4.170 Довжина проміжних планок l_s має бути не меншою від 0,75а , де a – відстань між рядами болтів (або зварними швами) прикріплення планки.

Кінцеві планки в стиснутих і стиснуто-розтягнутих елементах треба виконувати в 1,7 рази довшими від проміжних, а в розтягнутих – у 1,3 рази. Кінцеві планки повинні ставитися якомога ближче до вузла.

У зварних коробчатих і Н-подібних елементах припускається вихід перфорації на торець елемента.

4.171 Число болтів для прикріплення однієї сторони планки має бути не меншим: для елементів, що працюють на тимчасове навантаження – 4;

для елементів, що працюють тільки на постійне навантаження – 3;

для неробочих елементів – 2.

Особливості конструкції болтозварних прогонових будов

4.172 У болтозварних прогонових будовах припускається застосування стикових і накладних компенсаторів послаблення перерізу елементів болтовими отворами.

На кінцях стикових компенсаторів ослаблення (у стику) необхідно передбачати скоси і механічну обробку з'єднань відповідно до настанов 4.126 і 4.162.

У накладних компенсаторах послаблення слід передбачати скоси по ширині з ухилом 1:1. Для косих швів треба приймати відношення катетів 1:2. Для забезпечення плавних (радіусом не менше
5 мм) переходів від шва до основного металу необхідно передбачати обробку косих швів на кінці компенсатора. Косі шви і ділянки поздовжніх швів до першого ряду отворів повинні забезпечувати повне прикріплення площі компенсатора. Ширина компенсатора зі сталі, що має R_yn (згідно з табл. 4.4) до 250 МПа, від 251 до 350 МПа, та більш ніж 350 МПа, повинна бути відповідно не більш 44, 38 і 36 його товщин. При більшій необхідній ширині треба застосовувати два роздільних компенсатори, відстань між їхніми швами повинна бути не менше 60 мм. Відстань від центра болта до краю компенсатора має бути не менше подвоєного діаметра отвору під болт.

4.173 Для решітчастих болтозварних ферм автодорожніх, міських і пішохідних прогонових будов припускається застосування вузлових фасонок-вставок і фасонок-приставок, що з'єднуються з поясами за допомогою зварювання.

Вузлові фасонки-вставки і фасонки-приставки мусять мати плавні переходи (радіусом не менше 250 мм) до пояса. Відстань від стику пояса і фасонки-вставки до початку викружки в ній повинна прийматися не менше 70 мм. Для стикових швів фасонок-вставок розтягнутого і стиснуто-розтягнутого поясів належить передбачати механічну обробку, що відповідає вимогам 4.162.

У фасонок-приставок слід передбачати повне проплавлення всієї товщини і можливість його неруйнівного контролю, а також механічну обробку кінців фасонок.

4.174 Поясні листи поздовжніх і поперечних балок можуть мати довжину меншу, ніж довжина стінки, за умови влаштування на кутах стінки прямокутних округлених (радіусом 15 мм) вирізів, вертикальна крайка яких збігається з торцем поясного листа, що обривається.

Подібні вирізи повинні мати також фасонки, що приварюються до верхнього пояса поперечної балки для збільшення висоти її стінки в зоні прикріплення до головних ферм. Конструкція сполучення кінця фасонки з поясом поперечної балки повинна відповідати вимогам 4.163 і 4.164.

При необхідності влаштування обриву пояса двотаврової балки без утворення вищевказаного вирізу в стінці необхідно передбачати таке: пояс до місця обриву має бути скошений по товщині до 6 мм з ухилом 1:8 і по ширині до 32 мм з ухилом 1:4; прикріплення до стінки балки на довжині скошеної частини пояса повинне мати повне проплавлення. Слід передбачати також механічну обробку кінця пояса для одержання плавних переходів (радіусом, не меншим від 60 мм) до стінки (в обох площинах).

Конструкція ортотропної плити проїзної частини

4.175 В автодорожніх, міських і пішохідних мостах конструкцію ортотропної плити слід проектувати одноярусною, що складається з листа настилу, підкріпленого поздовжніми і поперечними ребрами, вертикальні стінки яких приварено до листа настилу двосторонніми кутовими швами.

Монтажні блоки ортотропної плити рекомендується орієнтувати довгою стороною уздовж осі моста.

4.176 Товщина листа настилу в автодорожніх і міських мостах t_min має бути не меншою від 14 мм, а відстань між поздовжніми ребрами в осях – не більш ніж 320 мм.

4.177 В автодорожніх, міських і пішохідних мостах монтажні стики листа настилу верхньої ортотропної плити треба, як правило, проектувати зварними.

У нижніх ортотропних плитах при обґрунтуванні розрахунком припускається застосування монтажних поздовжніх зварних стиків горизонтального листа з неповним заповненням розділки.

Приєднання листів настилу ортотропних плит проїзної частини до поясів головних балок або ферм зварними швами внапуск не припускається.

4.178 В ортотропних плитах слід застосовувати переважно поздовжні ребра відкритого перерізу зі смуг, прокатних таврів, неравнобічних кутників і зварних таврів, причому в залізничних мостах, як правило, зі зварних таврів.

4.179 Монтажні стики поздовжніх ребер верхніх ортотропних плит слід, як правило, розміщати в третині прогону між поперечними ребрами і передбачати, як правило, фрикційними з влаштуванням отворів у заводських умовах.

Монтажні стики поздовжніх ребер нижніх ортотропних плит в автодорожніх, міських і пішохідних мостах треба виконувати, як правило, зварними.

Застосування монтажних стиків ортотропної плити з не привареними до листа настилу вставками поздовжніх ребер і обривом ребер у зоні монтажного стику блоків прогонової будови не припускається.

4.180 Монтажні стики стінки і пояса поперечних ребер таврового перерізу треба, як правило, передбачати фрикційними на високоміцних болтах з виконанням отворів на повний діаметр в заводських умовах.

4.181 Поздовжні ребра в місцях перетину зі стінками поперечних балок не повинні перериватися. В автодорожніх, міських і пішохідних мостах поздовжні ребра слід пропускати крізь вирізи в стінках поперечних балок і приварювати на заводі кутовими швами до вертикальної грані вирізу в стінці або в опорній пластинці (див. обов'язковий додаток Я та інформативний D). Приварювання торців поздовжніх ребер до стінок поперечних ребер не припускається.

4.182 Прикріплення поперечних ребер верхньої ортотропної плити до ребер жорсткості або до спеціальних фасонок головних балок, як правило, треба здійснювати фрикційним на високоміцних болтах.

4.183 У проекті слід указувати вид антикорозійного покриття листа настилу і тип одягу їздового полотна по сталевій ортотропній плиті.

4.184 У залізничних прогонових будовах треба застосовувати двох'ярусні ортотропні плити з прикріпленням поздовжніх ребер до верхньої полиці поперечних балок на фрикційних високоміцних болтах. У випадку, якщо лист настилу безпосередньо з'єднується зі стінками балок, припускається прикріплення поздовжніх ребер до полиць поперечних балок стяжними пристосуваннями клемного типу.

Конструкція опорних частин

4.185* Балкові прогонові будови прогонами понад 25 м повинні мати рухомі опорні частини шарнирно-коткового або секторного типу.

Припускається (у сейсмічних районах – рекомендується) застосування опорних частин з використанням полімерних матеріалів.

4.186* При відстані між центрами опорних частин, розташованих на одній опорі, понад 15 м треба забезпечувати поперечну рухомість однієї з опорних частин шляхом влаштування подвійно рухомих опорних частин або іншим способом.

У залізничних мостах нижні балансири нерухомих опорних частин і плити рухомих опорних частин мають бути закріплені на опорах анкерними болтами.

У випадку невиконання вимог 1.58 кінці прогонових будов мають бути прикріплені до опор анкерними болтами за розрахунком.

4.187* Конструкція опорних частин має забезпечувати розподіл навантаження по всій площі обпирання вузла прогонової будови й обпирання на опору.

4.188* Опорні частини шарнирно-коткового або секторного типу слід застосовувати, як правило, литі із шарнірами вільного дотикання. Припускається застосовувати рухомі однокоткові опорні частини з високоміцної сталі, а також з наплавленням на поверхню котка і плити матеріалів високої твердості.

У рухомих опорних частинах має бути не більше чотирьох котків.

Котки мають бути з'єднані між собою бічними стяжками, що гарантують спільність переміщення і не перешкоджають перекочуванню й очищенню, і оснащені пристроями від бічних зсувів і поздовжнього угону, а також захищені футлярами. При застосуванні циліндричних котків, що мають дві плоскі грані, повинна бути виключена можливість їхнього перекидання і заклинювання.

* 4.185–4.188 Для залізничних мостів передбачити можливість застосування шарових сегментних опорних частин.

5 Сталезалізобетонні конструкції

Загальні положення

5.1 Норм даного розділу необхідно дотримуватися при проектуванні прогонових будов, у яких залізобетонна плита об'єднана зі сталевими головними балками, фермами або балками проїзної частини для спільної роботи.

5.2 Сталезалізобетонні прогонові будови залізничних мостів, крім балочо-розрізних із суцільною стінкою з їздою поверху, припускається застосовувати за узгодженням з Укрзалізницею.

5.3 Вимоги до якості і розрахункові характеристики матеріалів сталезалізобетонних конструкцій, а також не передбачені в цьому розділі настанови з розрахунку і конструюванню слід приймати відповідно до розд. 1-4.

Розрахунки

Основні положення

5.4 Розрахунки слід виконувати, як правило, виходячи з гіпотези плоских перерізів, без врахування піддатливості швів об'єднання сталевої і залізобетонної частин. Піддатливість швів об'єднання необхідно враховувати для балок прогоном менше 8 м і решітчастих ферм із панелями менше 8 м.

5.5 У розрахунках сталезалізобетонних конструкцій слід застосовувати коефіцієнт приведення , тут МПа (2,110⁶ кгс/см²) – модуль пружності конструкційного металу сталевої частини,  – модуль пружності бетону при стиску і розтяганні, що визначається відповідно до розділу 3.

5.6 Склад розрахунків і види враховуваних непружних деформацій слід приймати
відповідно до табл. 5.1. Як правило, непружні деформації слід також враховувати при визначенні зусиль в елементах статично невизначених систем. Припускається наближене врахування непружних деформацій бетону з використанням при цьому умовних модулів пружності згідно з обов'язковими додатками G і L.

5.7 Повзучість бетону необхідно враховувати при визначенні зусиль і моментів від постійних навантажень і впливів, якщо найбільші напруження в бетоні від них перевершують , де  – розрахунковий опір бетону стиску відповідно до розділу 3.

При визначенні впливу повзучості бетону на сталезалізобетонну конструкцію треба, як правило, враховувати згинальну жорсткість залізобетонної частини конструкції .

Повзучість бетону припускається враховувати при визначенні згідно з обов'язковим додатком G, якщо , тут  – згинальна жорсткість сталевої частини конструкції.

Втрати натягу напружуваної арматури від повзучості бетону, а також додаткові деформації від обтиснення поперечних швів збірної залізобетонної плити треба визначати згідно з обов’язковим додатком G.

Таблиця 5.1

У табл. 5.1 позначено:

kr – повзучість бетону;

us – обтиснення поперечних швів збірної залізобетонної плити;

vkr – віброповзучість бетону;

cr – поперечні тріщини в залізобетоні (від усієї сукупності чинних навантажень);

pl – обмежені пластичні деформації сталі і бетону (від усієї сукупності чинних навантажень і тільки при перевірці перерізу);

wud – без врахування непружніх деформацій;

тире означає, що розрахунок не виконується.

5.8 Розрахунок на витривалість зон залізничних мостів, у яких тимчасове навантаження збільшує стискальні напруження в бетоні, слід виконувати з врахуванням віброповзучесті бетону згідно з обов’язковим додатком G.

5.9 Усадку бетону слід враховувати при розрахунках на температурні впливи. При цьому розвантажувальний вплив усадки бетону не враховується.

Граничну відносну деформацію усадки бетону необхідно приймати такою, що дорівнює 210^-4 для монолітної плити і 110^-4 для збірної плити.

Допускається врівноважені в межах поперечного перерізу напруження від усадки бетону визначати згідно з обов'язковим додатком L.