Конструкції опор і прогонових будов слід пристосовувати для їх підйому в процесі експлуатації. Для цього прогонові будови повинні мати домкратні балки з позначкою місць піддомкрачування. Оголовки опор мають бути пристосовані для встановлення домкратів та їх безпечного обслуговування. Між шафовою стіною стояна та торцем прогонової будови треба передбачати зазор не менше 0,05 м.

1.117 У кожного кінця моста або труби при висоті насипу понад 2 м для залізничних і понад 4 м для автодорожніх мостів, як правило, влаштовують по укосах постійні сходи шириною 0,75 м.

1.118 Для мостів зовні статично невизначених систем, а також в інших випадках, зазначених у проектній документації, слід передбачати встановлення спеціальних марок для контролю за загальними деформаціями споруд у процесі експлуатації.

1.119 На залізничних мостах і в шляхопроводах тунельного типу при їхній довжині понад 50 м слід передбачати площадки-схованки в рівні залізничного проїзду через 50 м з кожної сторони проїзду, розташовувані в шаховому порядку. При довжині моста або шляхопроводу до 100 м площадки-схованки допускається влаштовувати по одній з кожної сторони проїзду.

На лініях, де передбачено швидкість руху потягів понад 120 км/год, відстань між площадками-схованками має бути не більше 25 м.

1.120 Протипожежне устаткування на залізничних мостах має відповідати відомчому регламенту.

1.121 Усі металеві конструкції мостових споруд мають бути заземлені, якщо вони розташовані на відстанях менше 5 м від контактної мережі електрифікованих ліній рейкового транспорту на постійному струмі і менше 10 м від контактної мережі на змінному струмі. Також мають бути заземлені залізобетонні і бетонні конструкції, що підтримують контактну мережу.

1.122 При проектуванні шляхопроводів з пішохідним рухом через колії електрифікованих залізниць над контактною мережею слід передбачати влаштування огороджувальних та запобіжних вертикальних щитів (сіток) висотою 2,0 м. Допускається застосування з кожної сторони моста горизонтальних щитів (сіток) довжиною не менше 1,5 м.

1.123 Залізничні мости і шляхопроводи на шляхах перевезення ковшів з рідким чавуном і гарячим шлаком замість поручня мають мати спеціальні запобіжні огородження, висота яких на 20 см вище від верху ковшів. При цьому через 50 м з кожної сторони слід передбачати площадки-схованки, що розташовуються в шаховому порядку.

Конструкції шляхопроводів, під якими передбачається прохід зливко-, чавуно- або шлаковозних поїздів, облаштовані спеціальними екранами, що запобігають нагріванню конструкцій вище 100° С.

1.124 На всіх мостах не допускається прокладання нафтопроводів, нафтопродуктопроводів і, як правило, ліній високовольтних передач (напругою понад 1000 В). Крім того, на залізничних мостах не допускається прокладка газопроводів, каналізаційних та водопровідних трубопроводів.

При спеціальному техніко-економічному обґрунтуванні допускається прокладання на автодорожніх, міських та пішохідних мостах теплових мереж і водопровідних ліній в сталевих трубах, а також напірної каналізації та газопроводів з робочим тиском не більше 0,6 МПа (6 кгс/см²) у сталевих фартухах.

В усіх випадках треба передбачати заходи для забезпечення схоронності моста, а також безперервності і безпеки руху по ньому у випадках проривів і ушкоджень трубопроводів і кабелів. Для цього на всіх залізничних мостах та інших великих мостах мають бути пристрої для вимикання ліній і комунікацій по обидва боки моста.

1.125 На мостах мають бути пристосування для пропуску технологічних ліній і комунікацій, необхідних для функціонування даної дороги.

Для прокладання труб і кабелів слід передбачати окремі місця та спеціальні конструктивні елементи, що забезпечують умови нормальної експлуатації комунікацій та самого мосту. Прокладка комунікацій під збірними тротуарними блоками та плитами не допускається. В місцях прокладки комунікацій має бути виключений застій води.

1.126 На мостах, проїздах під ними, тунелях для пішохідного руху має бути передбачене освітлення в темний час доби у відповідності з ДБН В.2.3-4 та ДБН В.2.3-5.

Освітлювана зона включає споруду та підходи до неї на відстані не менш 50 м.

Послідовність вводу в експлуатацію освітлення може бути пов’язана зі зростанням інтенсивності руху по споруді, але можливість реалізації у повному обсязі має бути передбачена проектом.

Поза населеними пунктами середня яскравість покриття на великих та середніх мостах має бути

• 0,8 кд/м² на автомобільних дорогах І категорії;

• 0,6 кд/м² – на дорогах ІІ категорії;

• 0,4 кд/м² – у межах транспортних розв’язок.

При наявності пожвавленого пішохідного руху на мостах доцільно збільшувати у 1,5 – 2 рази середню яскравість смуги проходу по споруді та на підходах до неї в порівнянні з яскравістю проїзної частини.

На мостах, що розташовані в межах горизонтальних ділянок доріг та вертикальних опуклих кривих, а також на горизонтальних кривих радіусом більше 500 м треба забезпечувати збільшену яскравість дорожнього покриття у 1,5 – 2 рази.

На мостах з їздою поверху, що розташовані в межах вертикальних випуклих кривих та горизонтальних кривих радіусом менш 500 м, мають бути яскраво освітлені самі об’єкти і перешкоди.

На великих і унікальних мостах допускається влаштування декоративного освітлення за спеціальним проектом.

Опори освітлення та контактних мереж міського електротранспорту при ширині тротуарів до 2,25 м слід розміщувати в створі перил, а при відсутності тротуарів – виносити за зовнішні огородження. Усі атрибути контактних мереж мають розташовуватися поза габаритами наближення конструкцій. Підвіску тролей слід, як правило, розташовувати на консолях, виходячи із умов роботи ремонтних механізмів на проїзній частині.

Середня горизонтальна освітленість проїздів довжиною до 60 м під шляхопроводами та мостами у темний час доби має бути 15 лк, а відношення максимальної освітленості до середньої – не більш 3:1.

Світлові і світлосигнальні прилади, що розташовані на мостах, мають не створювати перешкод судноводіям в орієнтуванні та не погіршувати видимість суднохідних сигнальних вогнів.

Для збільшення безпеки руху суден підсвітлюють опори суднохідних прогонів спеціальними світильниками або прожекторами. Для попередження зниження видимості сигнальних вогнів не слід використовувати на суднохідних прогонах натрієві лампи для підсвітлення опор.

1.126 Залізничні й автодорожні мости з розвідними прогонами, а також мости з комбінованою проїзною частиною (для змінного руху рейкових і безрейкових транспортних засобів) мають бути обгороджені по обидва боки сигналами прикриття, що знаходяться на відстані не менш 50 м від в'їздів на них. Відстані від в'їздів до сигналів прикриття встановлюються за узгодженням з ДАІ МВС. Відкривання сигналів прикриття має бути можливим тільки при нерозведеному положенні розвідного прогону, а також при незайнятому стані проїзду.

Залізничні мости з розвідними прогонами, а також одноколійні мости на двоколійних ділянках дороги мають бути захищені запобіжними (вловлювальними) тупиками або пристроями колійного загородження.

Для великих залізничних мостів належить передбачати пристрої загороджувальної і сповіщальної сигналізації, а також контрольно-габаритною брамою, відповідно до Правил технічної експлуатації залізниць (ПТЕ).

Проектування розвідних мостів слід виконувати за спеціальними технічними умовами.

1.127 Судноплавні прогони на мостах через водяні шляхи мають бути обладнані освітлювальною судновою сигналізацією.

1.128 Спеціальні влаштування для охорони мостів та потрібні для цього приміщення слід передбачати за технічним завданням замовника.

Особливості проектування на підроблюваних територіях

1.129 При проектуванні мостів і труб на підроблюваних територіях слід керуватися ДБН В.1.1-5.
Частина I. Будинки та споруди на підроблюваних територіях.

1.130 При виборі схеми та матеріалу моста, при техніко-економічному обґрунтуванні перевагу слід віддавати прогоновим будовам з найменшою згинальною жорсткістю.

1.131 При схемі з прогонами до 30 м рекомендується приймати розрізні або температурно-нерозрізні системи. При великих прогонах при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні – нерозрізні прогони.

1.132 Опорні частини рекомендуються гумово-металеві (при невеликих очікуваних переміщеннях), або гумово-фторопластові та сферичні. Зрізані котки не допускаються.

1.133 Розміри підферменників, зазори між прогоновими будовами і шафовими стінками повинні мати запас на можливість зміщення опорних частин в майбутньому.

1.134 Деформаційні шви мають передбачувати в перспективі вірогідні зближення та розходження прогонових будов. Рекомендуються сучасні гумово-металеві шви, з запасом на розтяг або стиск від очікуваних деформацій земної поверхні.

1.135 При проектуванні мостів на дорогах з розділовою смугою рекомендується проектувати окремі споруди під кожний напрямок руху на окремих фундаментах.

1.136 На кожній опорі слід влаштувати репери по обидві сторони прогонової будови для зручного нівелювання та можливості моніторингу.

1.137 При нерозрізних та температурно-нерозрізних прогонах нерухомі опорні частини слід по можливості розташовувати на середніх опорах. Підферменники та шафові стінки слід проектувати з врахуванням можливості ремонтного зміщення опорних частин в майбутньому.

2 Навантаження і впливи

Сполучення навантажень

2.1 Конструкції мостів і труб розраховують на навантаження і впливи та їх сполучення, що приймаються відповідно до табл. 2.1.

2.2 Коефіцієнти сполучень  , що враховують зменшення ймовірності одночасної появи розрахункових навантажень, необхідно в усіх розрахунках приймати:

а) до постійних навантажень № 1 – 6, до навантаження № 17 і ваги порожнього рухомого складу залізниць – 1,0;

б) при врахуванні дії тільки одного з тимчасових навантажень або групи навантажень супутніх одна одній № 7 – 9 без інших навантажень – 1,0;

в) при врахуванні дії двох або більше тимчасових навантажень (умовно вважаючи групу навантажень
№ 7 – 9 за одне навантаження) – до одного з тимчасових навантажень – 0,8, до інших – 0,7.

Примітка 1. До навантаження № 12 у всіх випадках сполучення з навантаженням № 7 в залежності від виду рухомого складу, що утворює навантаження, коефіцієнт  слід приймати:

а) при завантаженні залізничним рухомим складом і потягами метрополітену:

• не захищеними від впливу бокового вітру – 0,5;

• захищеними галереями від впливу бокового вітру – 1,0;

б) при завантаженні автотранспортними засобами і вагонами трамвая – 0,25.

Для автодорожніх і міських мостів у випадку дії декількох тимчасових навантажень і відсутності серед них навантаження №7 до навантаження №12 слід приймати  = 0,5.

Примітка 2. В усіх сполученнях навантажень коефіцієнти  необхідно приймати: до навантажень № 7 – 9 – однаковими, до навантаження №11 – не більше ніж до навантаження №7.

Примітка 3. При врахуванні навантаження №17 разом з навантаженням №7 і його супутніми, коефіцієнти  слід приймати до навантаження №17 – 0,8, до інших тимчасових навантажень для мостів:

• залізничних (тільки з однією колією) – 0,7;

• автодорожніх і міських – 0,3.

Примітка 4. Величини коефіцієнтів  для різних комбінацій тимчасових навантажень і впливів наведено в довідковому додатку Д.

2.3 Величини навантажень і впливів для розрахунку конструкцій по всіх групах граничних станів приймають відповідно до табл. 2.2 з коефіцієнтами надійності за навантаженням _f (згідно з 2.10, 2.28 і 2.36 для відповідних нормативних навантажень і впливів), з динамічними коефіцієнтами 1+  або 1 + 2/3 та коефіцієнтами відповідальності _n(згідно з 2.3.1).

Таблиця 2.1