2.15 При розрахунках елементів мостів за граничними станами першої і другої груп на навантаження АК належить керуватися наступними правилами:
кількість смуг навантаження, що розміщуються на мосту, має бути не більше встановленої для моста кількості смуг руху;
відстань між осями суміжних смуг навантаження має бути не менше 3,0 м;
при багаторядному русі в кожному напрямку і відсутності розділової смуги на проїзній частині, вісь крайньої лівої (внутрішньої) смуги навантаження кожного напрямку має бути не ближче ніж 1,5 м від осьової лінії проїзду або лінії, що розділяє напрямки руху.
При розрахунках елементів мостів за міцністю і стійкістю слід розглядати два альтернативних випадки розміщення навантаження АК на проїзній частині:
перший (експлуатаційний) – передбачає найбільш невигідне розміщення встановленої кількості смуг навантаження АК по ширині проїзної частини за виключенням смуг безпеки. Для мостів з розділовою смугою шириною 3 м і більше в рівні проїзної частини слід перевірити можливість використання у перспективі розділової смуги як додаткової. Для мостів з розділовою смугою, яку відокремлено бордюрами, правила встановлення навантажень для проїзної частини кожного напрямку залишаються такими, як вказано вище;
другий (ремонтний) – передбачає, що при не завантажених тротуарах тільки дві смуги навантаження розміщують у найбільш невигідне положення по всій ширині їздового полотна, включно зі смугою безпеки (на мостах з однією смугою руху – тільки однією смугою навантаження). При цьому осі крайніх смуг навантаження АК має бути встановлено не ближче 1,5 м від крайки проїзної частини (лінії, що розділяє проїзну частину і смугу безпеки) – в першому випадку, і від межі їздового
полотна – в другому.
При розрахунках конструкцій на витривалість і за граничними станами другої групи слід розглядати тільки перший випадок розміщення.
При розрахунках на вплив декількох силових факторів навантаження АК належить встановлювати в найбільш невигідне місце.
2.16 Одиночне навантаження НК (НК-80, НК-100) являє собою чотиривісний колісний екіпаж (рис.2.1б) з осьовим навантаженням Р відповідно 20 тс (196 кН) та 25 тс (245 кН).
Для автомобільних доріг I, II і III категорій, міських автомагістралей і магістральних вулиць загальноміського значення, а також для мостах довжиною понад 200 м незалежно від їхнього розташування приймається навантаження НК-100, для всіх інших автомобільних доріг та вулиць населених пунктів –
НК-80.
Визначення зусиль від завантаження одиночним навантаженням НК виконується при відсутності інших рухомих навантажень на мосту. Навантаження НК установлюється тільки в одне місце в межах елемента розраховуваного моста, у найнесприятливіше положення уздовж і поперек мосту (у межах габариту проїзної частини, включаючи і запобіжні смуги). В межах проїзної частини навантаження НК не враховують одночасно із сейсмічним навантаженням при розрахунках на витривалість і за граничними станами другої групи.
2.17 Тимчасове навантаження від трамваїв при проектуванні спеціалізованих мостів і мостів під суміщений рух (при розташуванні трамвайних шляхів на відокремленій або невідокремленій проїзній частині) і труб слід приймати у вигляді потягів з чотиривісних вагонів (рис.2.1г) загальною вагою кожного завантаженого вагона 294 кН (30 тс) і порожнього – 147 кН (15 тс); кількість вагонів у потязі і відстань між потягами мають відповідати найнесприятливішому завантаженню при наступних обмеженнях: кількість вагонів в одному потязі – не більш чотирьох, відстань між крайніми осями суміжних потягів – не менше 8,5 м.
2.18 Тимчасове навантаження від рухомого складу метрополітену при проектуванні мостів під суміщений рух слід приймати у вигляді потягу розрахункової довжини, що складається з чотиривісних вагонів (рис.2.1в), загальною вагою кожного завантаженого вагона 588 кН (60 тс). При завантаженні ліній впливу, що мають дві і більше ділянок одного знака, які розділяються ділянками іншого знака, слід завантажувати порожніми вагонами вагою 294 кН (30 тс) кожен.
Спеціалізований міст під метрополітен слід розрахувати за граничними станами першої групи на випадок завантаження однієї з колій потягом, що не має довжину в двічі більшу від довжини розрахункового потяга. При цьому друга колія має бути завантажена потягом розрахункової довжини.
Р
исунок 2.1 – Схеми навантажень від рухомого складу для розрахунку автодорожніх і міських мостів
а) автомобільне навантаження АК у вигляді смуги рівномірно розподіленого навантаження інтенсивністю ν і одиночного тандема з тиском на вісь Р; б) важке одиночне навантаження НК; в) навантаження від потягів метрополітену; г) навантаження від трамвайних потягів
2.19 Нормативне вертикальне навантаження від рухомого складу на автомобільних дорогах промислових підприємств, де передбачено обіг автомобілів особливо великої вантажопідйомності та на які не поширюється обмеження вагових та габаритних параметрів автотранспортних засобів загального призначення, слід приймати у вигляді колон двовісних автомобілів АБ з параметрами, наведеними в
табл. 2.7
При проектуванні належить розглядати такі випадки:
а) по мосту рухається колона автомобілів, яка має динамічний вплив, передбачений цими нормами;
б) на мосту може статися вимушена зупинка розрахункових автомобілів (динамічного впливу немає).
Таблиця 2.7
|
Параметр |
Навантаження |
||
|
АБ-51 |
АБ-74 |
АБ-151 |
|
|
Навантаження на вісь навантаженого автомобіля, кН (тс): задню передню Відстань між осями (база) автомобіля, м Габарит по ширині (по колесах) задньої осі, м Ширина колії коліс, м: задніх передніх Розміри відбитку задніх коліс на покритті проїзної частини, м: ширина довжина Діаметр колеса, м |
333,00 (34,00) 167,00 (17,00) 3,50 3,50 2,40 2,80 0,40 1,10 1,50 |
490,00 (50,00) 235,00 (24,00) 4,20 3,80 2,50 2,80 0,45 1,30 1,80 |
990,00 (101,00) 490,00 (50,00) 4,50 5,40 3,75 4,10 0,80 1,65 2,50 |
У разі ситуації а) відстань між задньою та передньою віссю сусідніх автомобілів в кожній колоні має бути не меншою від:
20 м – при навантаженнях АБ-51 та АБ-74;
26 м – при навантаженні АБ-151.
На ширині моста колони, кількість яких має не перевищувати кількості смуг руху, встановлювати в найневигідніше положення з дотриманням відстаней, зазначених в табл. 2.8.
У разі ситуації б) міст завантажується однією колоною, що має не більше трьох автомобілів. Відстань між задніми та передніми осями сусідніх автомобілів має бути не меншою від:
8 м – при навантаженнях АБ-51 та АБ-74;
10 м – при навантаженні АБ-151.
На решті смуг встановлюється не більше одного автомобіля. На ширині моста колона і одиничний автомобіль встановлюються в найбільш невигідному положенні з дотриманням відстаней, зазначених в табл.2.8.
Таблиця 2.8
|
Відстань на ширині моста |
Найменший розмір, м для навантажень |
||
|
АБ-51 |
АБ-74 |
АБ-151 |
|
|
Від огорожі до краю заднього колеса автомобіля: рухомого нерухомого Між краями задніх коліс сусідніх автомобілів: рухомих нерухомих |
1,0 Впритул 1,9 0,5 |
1,2 Впритул 2,0 0,7 |
1,6 Впритул 2,5 1,0 |
|
Примітка. Мости і труби, що розташовані на дорогах промислових підприємств, де в обігу автомобілі типу МАЗ та КрАЗ з розрахунковою шириною понад 2,5 м, а тиск заднього візка менший від 196 кН (20тс), слід проектувати на навантаження А-11 та НК-80. |
|||
Еквівалентні навантаження для трикутних ліній впливу від одиничних автомобілів навантаження АБ, а також від нерухомих і рухомих колон цих автомобілів (при встановлених мінімальних відстанях між автомобілями) наведено в інформаційному додатку Н.
2.20 При всіх розрахунках елементів або окремих конструкцій мостів, що сприймають тимчасові навантаження з декількох смуг руху, навантаження від рухомого складу з першої смуги або першої колії слід приймати з коефіцієнтом s1= 1,0.
З решти смуг (колій) навантаження приймають з коефіцієнтом s1, щодорівнює для:
а)навантаження ε СК (одночасно завантажується не більше ніж три колії): 1,0 – при довжині завантаження 15 м і менше; 0,7 – при довжині завантаження 25 м і більше; для проміжних значень довжин – за інтерполяцією.
б) навантаження АБ – 0,7;
в) поїздів метрополітену і трамваю – 1,0;
г) навантаження АК для тандемів:
перша і друга смуги – 1,0;
третя і четверта – 0,75;
п’ята і далі – 0,0;
д) розподіленого навантаження АК:
перша смуга – 1,0;
друга і всі далі – 0,6.
При широких автодорожніх мостах, з окремими проїзними частинами в кожному напрямку руху, навантаження для розрахунку головних ферм прогонової будови слід приймати з урахуванням коефіцієнту s1 як для єдиної проїзної частини, тобто кількість смуг навантаження, на яких встановлюються тандеми, не може бути більше ніж 4. При розрахунках несучих поперечних конструкцій кожну проїзну частину слід завантажувати незалежно від інших.
При одночасному завантаженні смуг автомобільного руху (разом з тротуарами) і рейкових колій (залізниць, метрополітену або трамваю) тимчасове вертикальне навантаження, що завдає меншого впливу (як вертикального так і горизонтального), слід вводити до розрахунку з додатковим коефіцієнтом s2, що визначається за формулами:
під час одночасного завантаження залізничних колій і смуг автомобільного руху
s2= 1 – 0,010 λ, але не менше, ніж 0,75; (2.5)
так само, колій метрополітену або трамваю і смуг автомобільного руху
s2= 1 – 0,002 λ, але не менше, ніж 0,75; (2.6)
де λ – довжина завантаження прогонової будови навантаженням, що має менший вплив, м.
2.22 Нормативний горизонтальний (бічний) тиск неармованого ґрунту на стояни мостів (та проміжні опори, якщо вони містяться всередині конусів) від рухомого навантаження, що знаходиться на призмі обвалення, слід приймати з урахуванням поширення навантаження в ґрунті нижче підошви рейки або верху дорожнього покриття під кутом до вертикалі arсtg ½ та визначити згідно з обов’язковим додатком П.
Примітка. Горизонтальний (бічний) тиск ґрунту на стояни мостів від рухомого поїзду, що знаходиться на призмі обвалення, при розрахунках опор не враховується разом із сейсмічними силами.
2.23 Нормативний тиск ґрунту від рухомого складу на кільця (секції) труб, кПа (тс/м2), на відповідну проекцію зовнішнього контуру труби слід визначати з урахуванням розподілу тиску від навантаження в ґрунті за формулами:
а) вертикальний тиск:
від рухомого потягу залізниці
; (2.7)
від навантаження тандемом АК на автомобільних, міських дорогах, а також дорогах промислових підприємств, де в обігу є автомобілі АБ
, (2.8)
б) горизонтальний тиск
, (2.9)
де ν – інтенсивність тимчасового вертикального навантаження від рухомого поїзду залізниці, що приймається відповідно до табл. 1 обов’язкового додатку Л для довжини завантаження λ = d+h і положення вершини лінії впливу α = 0,5, але не більше ніж 19,6К кН/м (2К тс/м);
d – діаметр (ширина) кільця (секції) по зовнішньому контуру, м;
h – відстань від підошви рейки або верху дорожнього одягу до верху кільця під час визначення горизонтального (бічного) тиску, м;
τn – коефіцієнт, що визначається згідно з формулою (2.4);
ψ – лінійне навантаження, кН/м (тс/м), що визначається відповідно до табл. 2.9;
α0 – довжини ділянки поширення, м, що визначаються відповідно до табл. 2.9.
2.24 Нормативне горизонтальне поперечне навантаження від відцентрової сили для мостів, що розташовані на кривих, слід приймати з кожної колії або смуги руху у вигляді рівномірно розподіленого навантаження з інтенсивністю νhабо зосередженої одиничної сили Fh. Значення νhта Fh необхідно приймати:
а) від рухомого складу на залізничних мостах загальної мережі, що проектуються:
під навантаження С14 – ν , але не більше ніж 0,15 ν;
під навантаження С10 – ν , але не більше ніж 0,15 ν,
де r – радіус кривої, м;
ν – навантаження від рухомого потягу кН/м (тс/м) колії, що приймається у відповідності до 2.11;
б) від рухомого потягу на залізничних мостах промислових підприємств – за формулою
(2.10)
де νt – найбільша швидкість, що дозволена для руху поїздів на кривих певного радіуса, км/год;
в) від поїздів метрополітену та трамваю – за формулою
(2.11)
де u – величина, що дорівнює: 0,241 кН (год2/км2) [0,0246 тс (год2/км2)] – для поїздів метрополітену та 0,143 кН (год2/км2) [0,0146 тс (год2/км2)] – для поїздів трамвая;
г) від автомобільного навантаження АК для всіх мостів при радіусах кривих:
250 м і менше – за формулою
