---

(2.12)

понад 250 і до 600 м (при розташуванні моста на кривих більшого радіуса навантаження від відцентрової сили в розрахунках не враховується) – за формулою

(2.13)

але у всіх випадках величина ν_hмає бути не менше, ніж кН/м ( тс/м) і більше, ніж
0,49К кН/м (0,050К тс/м),

де Р – сила, що дорівнює 4,4 кН (0,45 тс);

М – момент, що дорівнює 1079 кН*м (110 тс*м);

д) від навантаження АБ для мостів на дорогах промислових підприємств при радіусах кривих 400 м і менше (при розташуванні мостів на кривих більшого радіуса навантаження від відцентрової сили при розрахунках не враховується) – за формулою

(2.14)

де G – вага одного автомобіля (сума навантажень на передню та задню осі), що визначається відповідно до табл.2.7.

В разі багатоколійного (багаторядного) руху навантаження ν_hта F_hвраховуються з коефіцієнтами s₁ у відповідності до 2.20.

Примітка. Відцентрові сили від навантаження НК при розрахунку мостів не слід враховувати.

Таблиця 2.9

2.25 Нормативне горизонтальне поперечне навантаження від ударів рухомого складу незалежно від кількості колій або смуг руху на мосту слід приймати:

а) від рухомого поїзда на колії – у вигляді рівномірно розподіленого навантаження, що прикладене на рівні верха голівки рейки і дорівнює:

• від поїздів на залізницях – 0,59К кН/м (0,06 тс/м);

• від поїздів метрополітену – 1,96 кН/м (0,2 тс/м);

• від поїздів трамвая – 1,47 кН/м (0,15 тс/м),

де К – клас навантаження СК;

б) від автомобільного навантаження АК – у вигляді рівномірно розподіленого навантаження, що дорівнює 0,39К кН/м (0,04К тс/м), або зосередженої сили, що дорівнює 5,9К кН (0,6К тс), прикладеної на рівні верха покриття проїзної частини, де К – клас навантаження АК;

в) від навантаження АБ – у вигляді зосередженої сили, що прикладена до прогонової будови на рівні верха проїзної частини і дорівнює 0,2 G, де G – вага одного автомобіля (сума навантажень на передню та задню осі) і визначається відповідно до табл. 2.7;

г) прикріплення огорожі безпеки на мостах під автомобільне навантаження слід перевіряти на вплив нормативних горизонтальних навантажень:

• для бордюрів – у вигляді поперечного навантаження 200h кН (20h тс), прикладеного на довжині 1,0 м на рівні верху бордюру, де h – висота бордюру в м;

• для залізобетонних парапетів – у вигляді поперечного навантаження, прикладеного на довжині 1,0 м на рівні 2/3 висоти парапету від верху проїзної частини, розміром 160 кН (16,3 тс) при висоті парапету 0,75 м, і 120 кН (12,3 тс) при висоті 0,6 м;

• закріплення стояків бар’єрної огорожі безпеки слід розраховувати на сприйняття згинального моменту не менше розрахункової міцності на згин стояка поблизу закріплення, і горизонтальну силу, що дорівнює вказаному вище моменту, поділеному на відстань від рівня прикладення сили наїзду на огорожу до рівня закріплення стояка.

Примітка. Нормативне горизонтальне поперечне навантаження від ударів рухомого складу для мостів на залізницях промислових підприємств в разі, якщо максимальна швидкість обмежена до 40 км/год, припускається приймати рівною 0,3К кН (0,03К тс), а в разі швидкості руху 80 км/год та більших – величина, передбачених для залізниць загальної мережі (див. підп.”а”).

2.26 Нормативне горизонтальне поздовжнє навантаження від гальмування або сили тяги рухомого складу слід приймати таким, що дорівнює:

а) в розрахунках елементів прогонових будов та опор мостів, в % до ваги нормативного тимчасового вертикального рухомого навантаження:

• від залізничного навантаження СК, поїздів метрополітенів та трамвая – 10;

• від рівномірно розподіленої частини навантаження АК (вага тандемів у навантаженні не враховується) – 50, але не менше ніж 7,8К кН (0,8К тс), і не більше ніж 24,5К кН (2,5К тс);

• від навантажень АБ-51 та АБ-74 (до ваги одного автомобіля) – від 45 (в разі λ≤ 20 м) до 60 (в разі λ ≥ 60 м);

• від навантажень АБ-151 та АБ-74 (до ваги одного автомобіля) – від 30 (в разі λ≤ 25 м) до 40 (в разі λ ≥ 60 м).

Для проміжних значень λ величина навантаження встановлюється за інтерполяцією. В розрахунках висоту прикладення горизонтальних поздовжніх навантажень слід приймати у відповідності до 2.24.

б) в розрахунках деформаційних швів автодорожніх мостів – 6,86К кН (0,7К тс); промислових підприємств для навантаження АБ – 50% від ваги розрахункового автомобіля.

Горизонтальне поздовжнє навантаження при розрахунку деформаційних швів слід прикладати на рівні проїзду та приймати як дві однакові сили, віддалені одна від одної на 1,9 м, при навантаженні АК та на ширину колії задніх коліс при навантаженні АБ відповідно до табл. 2.7.

Поздовжнє навантаження слід приймати:

• у разі двох залізничних колій – з однєї колії, в разі трьох або більше колій – з двох колій;

• у разі довільної кількості смуг автомобільного руху мостом – з усіх смуг одного напрямку, а якщо в перспективі передбачене переведення руху на однобічний – з усіх смуг руху.

У всіх випадках необхідно враховувати коефіцієнт s₁відповідно до вимог 2.20.

Від транспортних засобів, що знаходяться на призмі обвалювання ґрунту біля стоянів, поздовжнє навантаження не враховується.

В мостах з балковими прогоновими будовами поздовжнє навантаження припускається прикладати на рівні:

• проїзної частини – при розрахунку стоянів;

• центрів опорних частин – при розрахунку проміжних опор, при цьому дозволяється не враховувати вплив моментів, що виникають від перенесення навантаження.

Поздовжнє зусилля від гальмування або сили тяги, що передається на нерухомі опорні частини, слід приймати в розмірі 100% від повного поздовжнього зусилля, що діє на прогонову будову. При цьому не слід враховувати поздовжнє зусилля від встановлених на тій же опорі рухомих опорних частин сусіднього прогону, крім випадків розташування в розрізних прогонових будовах нерухомих опорних частин з боку меншого з прилеглих до опори прогонів. Зусилля на опору в цьому випадку треба приймати рівним сумі поздовжніх зусиль, що передаються через опорні частини, але не більше від зусилля, що передається з боку більшого прогону в разі його нерухомого обпирання.

Зусилля, що передаються на опору з нерухомих опорних частин нерозрізних та температурно-нерозрізних прогонових будов при обґрунтуванні їх розрахунком припускається приймати такими, що рівні повному поздовжньому навантаженню з прогонової будови з виключенням з них сил тертя в рухомих опорних частинах за умов мінімальних коефіцієнтів тертя, але не менше від величини, що припадає на опору під час розподілення повного поздовжнього навантаження між всіма проміжними опорами пропорційно до їх жорсткості.

У залізничних мостах при визначенні поздовжнього горизонтального навантаження від гальмування дерев'яних опор, а також гнучких (з окремих стояків) сталевих і залізобетонних опор інтенсивність тимчасового вертикального навантаження ν припускається приймати такою, що дорівнює 9,81К кН/м (К тс/м).

Примітка. Для залізничних мостів при проектуванні пристроїв, що призначені для сприйняття поздовжніх навантажень, слід враховувати повну силу тяги як рівномірно розподілене навантаження, що становить від ваги навантаження %:

• в разі довжини завантаження 40 м та менше .................................25

• так само, 100 м та більше .................................................................10

• в разі проміжних значень довжин ...................................... за інтерполяцією.

2.27 Нормативне тимчасове навантаження на пішохідні мости та тротуари слід приймати:

1) вертикальне рівномірно розподілене навантаження:

а) на пішохідні мости та тротуари міських мостів – 3,92 кПа (400 кгс/м²);

б) на тротуари мостів (при розрахунках з урахуванням інших чинних навантажень) – 1,96 кПа (200 кгс/м²);

2) рівномірно розподілене навантаження, що враховується за відсутності інших навантажень:

а) вертикальне – при розрахунку лише елементів тротуарів залізничних мостів та мостів метрополітену з улаштуванням колії на баласті – 9,81 кПа (1000 кгс/м²), при розрахунках елементів тротуарів на інших мостах – 3,92 кПа (400 кгс/м²);

б) вертикальне та горизонтальне – в розрахунках перил міських мостів – 0,98 кПа/м (100 кгс/м);

3) зосереджений тиск, що враховується в разі відсутності інших навантажень:

а) вертикальний – при розрахунку тротуарів міських мостів – 9,8 кН (1 тс) з ділянкою розподілення від колеса автомобіля 0,015 м² (0,15 0,10 м), інших мостів – 3,4 кН (350 кгс);

б) вертикальне та горизонтальне – в розрахунках перил мостів – 1,27 кН (130 кгс).

У розрахунках елементів тротуарів мостів на внутрішньогосподарських дорогах, а також службових проходів на мостах автомобільних доріг всіх категорій рівномірно розподілене навантаження приймається таким, що дорівнює – 1,96 кПа (200 кгс/м²). У розрахунках основних конструкцій мостів зазначене навантаження на тротуари не враховується.

При розрахунку елементів тротуарів слід також врахувати навантаження від пристроїв та устаткування для огляду моста.

2.28 Динамічні коефіцієнти 1 +  до навантажень від рухомого складу залізниць, автомобільних і міських доріг слід приймати рівними:

1) до вертикальних навантажень СК,  СК і АК (включаючи тиск одиночної осі), а також до навантажень від потягів метрополітену і трамвая:

а) для елементів сталевих і сталезалізобетонних прогонових будов, а також елементів сталевих опор:

- залізничних мостів і відокремлених мостів під шляхи метрополітену і трамвая всіх систем (крім основних елементів головних ферм нерозрізних прогонових будов) незалежно від роду їзди (на баласті або поперечках)

, (2.15)

але не менше 1,15;

- основних елементів головних ферм залізничних мостів з нерозрізними прогоновими будовами і суміщених мостів всіх систем під залізничне (включаючи потяг метрополітену) і автомобільне навантаження

, (2.16)

але не менше 1,15 для залізничних і 1,10 для суміщених мостів;

б) для залізобетонних балкових прогонових будов, рамних конструкцій (у тому числі для наскрізних надаркових будов), а також для залізобетонних наскрізних, тонкостінних і стоякових опор:

- залізничних і інших мостів під рейкові колії

, (2.17)

але не менше 1,15;

- суміщених мостів – згідно з формулою (2.17), але не менше 1,10;

в) для залізобетонних ланок труб і підземних пішохідних переходів:

- на залізницях і шляхах метрополітену при загальній товщині баласту з засипанням (рахуючи від підошви рейки):

• 0,4 м і менше – згідно з формулою (2.17);

• 1,00 м і більш – 1 + = 1,00; для проміжних значень товщини – за інтерполяцією;

г) для залізобетонних і бетонних арок із суцільним склепінням, для бетонних опор, ґрунтових основ і усіх фундаментів 1 +  = 1,00;

д) для арок та склепінь аркових залізобетонних прогонових будов з наскрізною надарковою конструкцією:

• залізничних мостів

, (2.18)

де f – стріла арки; l – прогон арки;

2) до тандемів навантаження АК (до розподіленого навантаження динамічний коефіцієнт не застосовується):

а) для розрахунку всіх елементів, окрім обумовлених

1 + = 1,3;

б) для елементів проїзної частини

1 + = 1,4;

в) для бетонних опор, фундаментів, ґрунтових основ

1 + = 1,0;

г) для елементів деформаційних швів, розташованих у рівні проїзної частини автодорожніх і міських мостів, і їхнього анкерування (до можливих вертикальних і горизонтальних зусиль)

1 + = 2,0;

3) до тимчасового вертикального навантаження АБ:

а) для елементів сталевих і сталезалізобетонних прогонових будов, а також елементів сталевих опор

, (2.19)

але не менше 1,00;

б) для залізобетонних балкових прогонових будов, залізобетонних наскрізних, тонкостінних і стоякових опор, а також ланок труб при відсутності засипання під дорожнім одягом

, (2.20)

але не менше 1,00;

в) для бетонних опор і ланок труб, ґрунтових основ і усіх фундаментів, а при загальній товщині засипання (включаючи товщину дорожнього одягу) не менш 1.0 м – для залізобетонних ланок труб і не менше 0,5 м – для інших елементів, перерахованих вище в підпункті «б»

1 + = 1,00;

при товщині засипання (включаючи товщину дорожнього одягу) менше від зазначеної в підпункті «в» значення динамічних коефіцієнтів, перерахованих у підпункті «б», приймаються за інтерполяцією між значеннями, прийнятими в підпунктах «б» і «в»;