Метрополітени

На головних і з'єднувальних коліях, в тунелях та на закритих наземних ділянках замість дерев'яних шпал і дерев'яних шпал-коротишів дозволяється при обґрунтуванні застосування іншої підрейковоі основи, затвердженої в установленому порядку, з кількістю проміжних рейкових скріплень не менше 1600 шт. по кожній рейковій нитці на 1 км колії.

6.6 Укладання підрейкової основи слід передбачати:

а) в тунелях і на закритих наземних ділянках - на колійному бетонному шарі;

б) на відкритих наземних ділянках і на паркових коліях електродепо - на баластному шарі;

в) на мостах, шляхопроводах і естакадах - на баластному шарі, на колійному бетонному шарі або на конструкціях прольотних споруд;

г) на стрілкових переводах і перехресних з'їздах, які розміщу­ються в тунелях, на закритих та відкритих наземних ділянках і в електродепо - на баластному шарі.

6.7 Колійний бетонний шар слід застосовувати із бетону класу В12,5 за міцністю на стискання.

Товщина колійного бетонного шару під дерев'яною підрейковою основою в місцях розташування рейок в тунелях і на закритих назем­них ділянках повинна бути:

а) не менше 0,16 м під кожною рейкою на прямих і кривих ділян­ках без підвищення зовнішньої рейки;

б) не менше 0,10 м під внутрішньою рейкою на кривих ділянках з підвищенням зовнішньої рейки.

С.62 ДБН В.2.3-7-2003

Поперечний профіль поверхні колійного бетонного шару повинен забезпечувати відведення води від рейок, підрейкової основи та рейкових скріплень.

6.8 Для баластного шару колій метрополітену, окрім паркових ко­лій електродепо, слід застосовувати щебінь фракції від 15 до 60 мм і від 25 до 70 мм із природного каменю скельних порід марок за міцністю И20 або И40 за ГОСТ 7392.

Для баластного шару паркових колій електродепо слід застосову­вати щебінь фракцій від 5 до 25 мм із природного каменю скельних порід марок за міцністю И20 або И40 за ГОСТ 7392 або гравійний баласт за ГОСТ 7394.

6.8.1 Товщина баластного шару в ущільненому стані під дерев'яною підрейковою основою в місцях розташування рейок повинна бути:

а) в тунелях і на закритих наземних ділянках - не менше 0,30 м під кожною рейкою на прямих і кривих ділянках без підвищення зов­нішньої рейки і не менше 0,24 м під внутрішньою рейкою на кривих ділянках з підвищенням зовнішньої рейки, а також під кожною рейкою на стрілкових переводах і перехресних з'їздах;

б) на відкритих наземних ділянках і в електродепо - не менше 0,30 м під кожною рейкою на головних коліях із стрілковими перево­дами і перехресними з'їздами, та не менше 0,25 м під кожною рейкою на станційних, з'єднувальних і паркових коліях з стрілковими пере­водами і перехресними з'їздами;

в) на надземних ділянках - не менше 0,24 м під кожною рейкою.

Товщину баластного шару під залізобетонними шпалами слід приймати на 5 см більше, ніж під дерев'яною підрейковою основою.

6.8.2 Ширину баластної призми зверху для однієї колії на від­критих наземних ділянках і в електродепо слід приймати, м:

-

-

-

на головних коліях

на станціях і з'єднувальних коліях

на паркових коліях електродепо

-

-

-

3,6

3,4

3,2

На кривих ділянках головної колії радіусом не менше 600 м баластна призма повинна бути уширеною із зовнішнього боку на 0,1 м.

ДБН В.2.3-7-2003 С.63

Поверхня баластної призми повинна бути на 0,03 м нижче верхньої пласті дерев'яної підрейкової основи і в одному рівні із верхом середньої частини залізобетонних шпал.

Баластна призма з боку платформи наземної станції повинна бути обмежена підпірною стіною і прикрита з'ємними плитами.

Крутизна укосів баластної призми повинна бути 1:1,5, піщаної подушки - 1:2.

6.8.3 Товщина піщаної подушки під баластним шаром на відкритих наземних ділянках і в електродепо повинна бути:

а) при нездимальних ґрунтах земляного полотна - не менше 0,2 м на цих коліях;

б) при здимальних ґрунтах земляного полотна - не менше 1,1 м на головних, станційних і з'єднувальних коліях і не менше 0,8 м на паркових коліях електродепо.

6.9 Конструкції проміжних рейкових скріплень повинні забезпе­чувати можливість швидкої зміни рейок, регулювання їх положення за висотою (при необхідності) і електричну ізоляцію рейок від колій­ного бетонного шару, нижньої будови колії і тунельної оправи.

В проміжних скріпленнях, що установлюються на дерев'яній підрейковій основі, повинні застосовуватися рейкові підкладки і колійні шурупи. В межах платформ станцій слід застосовувати прокладки під­вищеного ступеня віброзахисту.

На закритих і відкритих наземних ділянках (мостах, шляхопрово­дах, естакадах) підкладки ходових рейок повинні бути електрично ізольовані від дерев'яних шпал і колійних шурупів. Контррейки або контркутики повинні прикріплюватися до дерев'яних шпал (брусів) колійними шурупами без їх електричної ізоляції.

На усіх коліях ліній при укладенні дерев'яної підрейкової основи на колійному бетонному шарі необхідно передбачати проміжне рейкове скріплення роздільного типу з пружним або вільним закріпленням рейки і з пружними прокладками; на дерев'яну підрейкову основу скріплення слід установлювати згідно з ЦМетро/4013.

На кривих ділянках головних колій радіусом 400 м і менше, роз­ташованих у тунелі і на закритих наземних ділянках, слід частково застосовувати проміжні скріплення з подовженими восьмидірковими підкладками.

С.64 ДБН В.2.3-7-2003

6.10 Рейки головних колій на прямих і кривих ділянках радіусом 300 м і більше у тунелях і на закритих наземних ділянках слід зва­рювати в пліті довжиною, що дорівнює довжині блок-ділянки. Зварю­вання рейок слід передбачати електроконтактним способом згідно з 17.234 і 17.237.

На коліях метрополітену для електроізоляції рейкових ниток слід передбачати склопластикові накладки. В окремих випадках дозволя­ється застосування ізольованих стиків з накладками із деревно-шарового пластику, пластмаси або з металевими накладками та поліети­леновими прокладками.

Для електропровідних стиків на коліях у тунелях і на закритих наземних (надземних) ділянках, окрім стрілкових переводів, слід передбачати графітове мастило, а на стрілкових переводах, на від­критих наземних (надземних) ділянках і коліях електродепо - електро-з'єднувачі.

В тунелях і на закритих наземних (надземних) ділянках, де вели­чина ефективного тягового струму в годину пік в обох рейках однієї колії перевищує 1500 А, стики на графітовому мастилі доповнюються електроз'єднувачами.

6.11 Колії метрополітену, окрім колій електродепо, слід закріп­лювати від угону.

6.12 На головних коліях перед гостряками стрілкових переводів з протишерстним рухом поїздів повинні бути встановлені відбійні бруси. Такі ж бруси повинні бути встановлені перед гостряками стрілкових переводів на станційних коліях незалежно від напрямку руху поїздів.

Стрілкові переводи, що розташовані на відкритих наземних ділянках і паркових коліях електродепо і включені в електричну централіза­цію, слід обладнувати пристроями автопневмообдування або, на вимогу замовника, пристроями електрообігріву.

6.13 Біля головних та з'єднувальних колій лінії, паркових колій електродепо слід установлювати постійні колійні і сигнальні знаки затвердженого типу. Біля стрілкових переводів та в інших місцях з'єднання колій слід передбачати граничні рейки або граничні стовпчики залежно від місця їх установлення.

ДБН В.2.3-7-2003 С.65

Місця установлення колійних і сигнальних знаків, граничних рейок і граничних стовпчиків - згідно з ПТЕ метрополітенів.

6.14 В розрахунках верхньої будови колії необхідно приймати:

а) розрахункові схеми навантажень на вісь найбільш важкого типу рухомого складу із тих, що передбачаються до обертання на лінії, при максимальних швидкостях;

б) розрахунковий інтервал коливань температури в тунелях 30 °С, а на закритих і відкритих наземних (надземних) ділянках та рампових ділянках довжиною 200 м - за таблицею розрахункових температур рейок для загальної мережі залізниць.

При розрахунках верхньої будови колії слід керуватися розділом 16 з урахуванням положень розділу 15 в частині оцінки дії шуму та вібрації на навколишнє природне середовище.

Контактна рейка

6.15 При проектуванні кріплення контактної рейки слід перед­бачати нижній зйом струму струмоприймачами пасажирських вагонів метрополітену.

6.16 Контактну рейку розташовують, як правило, з лівого боку колії по ходу руху поїздів. В тунелях на кривих ділянках радіусом меншим 200 м контактну рейку слід розміщувати з зовнішнього боку кривої.

На всій протяжності контактна рейка повинна бути закрита захис­ним електроізоляційним коробом.

Відстань між кронштейнами, які передбачені для кріплення контактної рейки, слід приймати 4,5-5,4 м. На головних коліях від­стань між кронштейнами слід зменшувати до 2,5 м при наявності:

а) ділянок з поздовжнім уклоном більше 30 ⁰/₀₀;

б) кривих ділянок радіусом 400 м і менше.

6.17 Контактну рейку слід зварювати електроконтактним способом в пліті довжиною:

а) в тунелях, на закритих наземних (надземних) ділянках і в камері обдування вагонів в електродепо - до 100 м;

б) на відкритих наземних (надземних) ділянках, рампових ділянках довжиною 200 м і на паркових коліях електродепо - до 37,5 м.

С.66 ДБН В.2.3-7-2003

В місцях з'єднань зварних рейкових плітей необхідно передбачати температурні стики. Відстань між кронштейнами, суміжними з темпе­ратурним стиком, повинна бути не більше 2,5 м.

6.18 Контактну рейку слід закріплювати від угону, встановлюючи по чотири протиугони на кожну зварену пліть незалежно від її дов­жини. На головних коліях, які розташовані на поздовжньому уклоні більше 30 ⁰/₀₀, а також у межах пасажирських платформ станцій, для закріплення контактної рейки від угону слід додатково встановлювати в середині кожної зварної пліті по чотири протиугони.

6.19 Застосування контактної рейки довжиною меншою за 18,7 м (з кінцевими відводами) не дозволяється. Дозволяється у винятковому випадку передбачати контактну рейку (з кінцевими відводами) укоро­ченої довжини при умові закріплення її протиугонами на кожному кронштейні, але не менше:

а) на головних, станційних і з'єднувальних коліях - 12,5 м;

б) на паркових коліях електродепо - 9м.

6.20 Повітряні проміжки контактної рейки слід передбачати в міс­цях секціонування контактної мережі, а також в місцях розташування стрілкових переводів, перехресних з'їздів, перегінних металоконструкцій, обладнання, зрівняльних приладів на мостах, в створі сполучних проходів (збійок).

Величина повітряного проміжку між металевими кінцями відводів контактної рейки повинна бути:

а) що перекривається струмоприймачами одного вагону - не більше 10 м;

б) що не перекривається струмоприймачами одного вагону - не менше 14 м.

На паркових коліях електродепо повітряні проміжки з кінцевими відводами повинні розміщуватися так, щоб забезпечити найбільш зручні проходи до стрілкових постів, кладових, обладнання.

6.21 На контактній рейці головних колій у місцях повітряних проміжків слід передбачати кінцеві відводи з уклоном 1/30 на кінці контактної рейки, що приймає, і 1/25 на кінці контактної рейки, що віддає; на контактній рейці інших колій в місцях повітряних проміж­ків - кінцеві відводи з уклоном 1/25 на обох кінцях.

ДБН В.2.3-7-2003 С.67

6.22 Металеві конструкції і обладнання, яке встановлюється в межах повітряного проміжку контактної рейки, слід розміщувати на відстані не менше 0,8 м від металевого кінця відводу.

6.23 Контактні рейки двох станційних колій в тупиках із оглядо­вими канавами слід розміщувати під службовою платформою (в між­колійї) .

6.24 При розрахунках контактної рейки необхідно приймати інтер­вали коливання температури повітря, які наведені в 6.14.

С.68 ДБН В.2.3-7-2003

7 ТЕПЛОСАНТЕХНІЧНІ ПРИСТРОЇ

Вентиляція

7.1 Для вентиляції споруд ліній метрополітену слід передбачати припливно-витяжні системи тунельної вентиляції, припливні і витяж­ні системи місцевої вентиляції зі штучним спонуканням.

7.2 Систему тунельної вентиляції слід передбачати для платформних залів підземних станцій, ескалаторних тунелів і сходів, касових залів, коридорів між станціями, перегінних тунелів, тунелів тупиків, служ­бових віток між лініями і в електродепо, а також закритих гале­реями наземних ділянок.

Системи місцевої вентиляції (кондиціонування) слід проектувати для службово-побутових і технологічних приміщень за СНіП 2.04.05.

Проектування системи тунельної вентиляції метрополітену слід вести з урахуванням основних положень і вимог розділів 14, 15 та 16.

7.3 Системи тунельної вентиляції слід проектувати з урахуван­ням:

а) метеорологічних умов для міст;

б) гідрогеологічних умов залягання ліній;

в) наявності термальних і сірчаних вод у ґрунтах, які оточують тунелі;

г) збалансованості припливів і витяжок з перевагою припливів повітря над витяжками на 15-20 %;

д) трикратного обміну повітря з атмосферою у тунелях і на станціях, подачі в годину пік на одного пасажира не менше 50 м³/год свіжого повітря;

е) димовидалення при пожежі на станції або у тунелі згідно з 14.7 та 14.8;

ж) річного теплового балансу, що забезпечує в тунелях і на станціях допустимі параметри температури і відносної вологості повітря;

з) неперевищення гранично-допустимих концентрацій шкідливих речовин у повітрі;

й) необхідності охолодження ґрунтів усіх ділянок лінії до зна­чень природної температури ґрунту.

Схема системи тунельної вентиляції залежно від вказаних вимог повинна бути двонаправленою з сезонною подачею зовнішнього повітря на станції або в перегінні тунелі, а видалення повітря, відповідно, через перегінні тунелі або через станції в атмосферу.

ДБН В.2.3-7-2003 С.69

Розрахунок тунельної вентиляції за вибраною схемою слід виконувати як для нормального режиму експлуатації метрополітену, так і для екстремального режиму димовидалення при пожежі згідно з 14.7.

Для вентиляції об'єму тунелів обертових і відстійних тупиків, а також тупикових тунелів головних колій слід передбачати спеціальну вентиляційну установку з видаленням повітря в атмосферу або в один з тунелів головних колій.

Для вентиляції тунелів і службових віток, пристанційних та притунельних підземних приміщень, а також касових залів вестибюлів слід передбачати використання повітря станцій і перегінних тунелів.

Метеорологічні параметри повітря і концентрації у ньому шкідли­вих речовин в місцях забирання повітря для вентиляції споруд метропо­літену повинні задовольняти вимогам ГОСТ 12.1.005 та діючим санітарно-гігієнічним нормам.

Система тунельної вентиляції, у комплексі з іншими інженерно-технічними заходами, повинна забезпечувати в режимі димовидалення шляхом реверсування або прямої витяжки повітря ефективний проти­пожежний захист шляхів евакуації відповідно до 14.7 і 14.8.