ДБН В.2.3-7-2003. Метрополітени


НОРМАТИВ™ PRO пользователь:М?нрег?онбуд New edition sn:12345671 31.10.2009

ДЕРЖАВНІ БУДІВЕЛЬНІ НОРМИ УКРАЇНИ

Споруди транспорту

М Е Т Р О П О Л І Т Е Н И

ДБН В.2.3-7-2003

Державний комітет України з будівництва та

архітектури

(Держбуд України)

Київ 2003

РОЗРОБЛЕНІ:

Державним підприємством "П І Укpметротунель-проект" Держбуду України (інж. Хавін О.Б., інж. Марченко М.В.- відповідальний розробник)

за участю:

Донецького ПромбудНДІпроект Держбуду України (канд. техн. наук Розенвассер Г.Р.),

Науково-дослідного інституту будівельних конструкцій Держбуду України (канд.техн.наук Мар'єнков М.Г.),

ТОВ "ЕКОТОН" (д-р біол.наук Солуха Б.В.),

Національного транспортного університету Міносвіти України (д-р техн. наук Айвазов Ю.М.),

Персональної творчої майстерні "Я.Левітан" Національної спілки архітекторів України (інж. Левітан Я.Б.),

ТОВ "Орієнтир" (інж. Білоус М.В.)

ВНЕСЕНІ ТА ПІДГОТОВЛЕНІ ДО ЗАТВЕРДЖЕННЯ:

Управлінням промислової забудови, проблем будівництва у складних умовах та ЧАЕС Держбуду України

ЗАТВЕРДЖЕНІ:

Наказом Держбуду України від 01.07.2003 року № 98 та введені в дію з 1 січня 2004 року

ДЕРЖАВНІ БУДІВЕЛЬНІ НОРМИ УКРАЇНИ

Споруди транспорту

МЕТРОПОЛІТЕНИ

ДБН В.2.3-7-2003

На заміну СНіП ІІ-40-80 та СНіП ІІІ-44-77 (в частині метрополітенів)

Дані Норми поширюються на проектування та будівництво нових, реконструкцію та розширення існуючих ліній, окремих споруд та пристроїв метрополітену.

Норми не поширюються на проектування та будівництво підземних ділянок швидкісного трамваю та інших видів підземного транспорту, пов'язаних з перевезенням пасажирів, а також інших об'єктів спеціального призначення.

Проектування ліній метрополітенів, їх окремих споруд і пристроїв необхідно вести з урахуванням габаритів наближення будівель, обладнання та рухомого складу метрополітенів, правил технічної експлуатації метрополітенів, правил обладнання та безпечної експлуатації ескалаторів і електроустановок, вимог до сигналізації на метрополітенах, які забезпечують безпеку руху поїздів на лініях, а також керуватися нормативними документами з проектування та будівництва підприємств і об'єктів, аналогічних до споруд метрополітену.

Вимоги цих Норм є обов'язковими для органів державного управління, контролю та експертизи, місцевого та регіонального самоврядування, підприємств, установ і організацій, що діють на території України, а також для громадян - суб'єктів підприємницької діяльності незалежно від їхніх форм власності, відомчої належності та видів діяльності.

Згідно з ГОСТ 27751 метрополітени відносяться до І рівня відповідальності споруд.

Терміни та визначення, що використовуються в даних Нормах, наведені в додатку А.

Перелік скорочень, застосованих у цих Нормах, наведено в додатку Б.

Перелік нормативних документів, на які є посилання у даних Нормах, наведено в додатку В.

С.2 ДБН В.2.3-7-2003

1 ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

1.1 Лінії метрополітену слід проектувати на основі планувальної структури міста та інженерно-транспортної інфраструктури, відповідно до функціонального зонування території міста, затвердженої генеральної схеми розвитку мережі метрополітену, якою передбачено: напрям, довжина та черговість будівництва ліній, місця розташування станцій електродепо, пересадочних вузлів поміж станціями метрополітену, а також поміж станціями метрополітену і зупинками залізниць, що входять в загальну мережу залізниць України, місця розміщення виробничих підприємств метрополітену і заводів з капітального ремонту вагонів та виготовлення запасних частин, а також технічні зони будівництва ліній та окремих об'єктів метрополітену.

Технічні зони будівництва метрополітену, включаючи зони постійного землекористування, потрібно визначати при проектуванні ліній метрополітену на основі даних інженерних вишукувань для будівництва, аналізу існуючої та перспективної містобудівної ситуації в районі проходження траси лінії метрополітену.

В технічних зонах до закінчення будівництва метрополітену не допускається зведення будинків та споруд, прокладання інженерних комунікацій та посадка дерев. Усі вказані роботи в межах та поблизу технічних зон і зон постійного землекористування метрополітену слід виконувати з урахуванням відповідних місцевих правил забудови та за узгодженням з організацією, що проектує метрополітен, а також з Управлінням метрополітену.

Зведення житлових будинків, що розташовуються в межах та поблизу технічних зон діючих і перспективних ліній метрополітену дозволяється за обов'язковим узгодженням з МОЗ України, Управлінням метрополітену та з організацією, що проектує метрополітен.

1.2 Мережа метрополітену повинна складатися з декількох ліній з автономним рухом поїздів на кожній.

Пересікання ліній метрополітену поміж собою і з лініями інших видів транспорту слід передбачати в різних рівнях. В окремих випадках у відповідності з завданням на проектування і при техніко-економічному обґрунтуванні дозволяється застосування вилочної організації руху поїздів.

1.3 Лінії метрополітену належить проектувати підземними (мілкого або глибокого закладення). В окремих випадках (при пересіченні річок, в місцях, де відсутня житлова забудова та громадські будинки і споруди, уздовж ліній залізниць і т.п.) при техніко-економічному обгрунтуванні допускається передбачати наземні (надземні) ділянки в

ДБН В.2.3-7-2003 С.3

галереях. Надземні ділянки лінії повинні проектуватися як охоронний об'єкт, якщо це обумовлено завданням на проектування ділянки.

На припортальній наземній (надземній) ділянці лінії слід передбачати конструктивні рішення, що знижують різке змінення ступеня освітленості на виході (вході) поїзда із тунелю (в тунель).

1.4 Глибину закладення і положення лінії метрополітену в плані слід вибирати з урахуванням: розміщення станцій у пасажироутворюючих вузлах; мінімальних витрат часу пасажирами на поїздки; інженерно-геологічних, геоморфологічних, гідрогеологічних умов з метою запобігання негативним змінам, які могли б викликати погіршення стану навколишнього природного середовища і умов проживання населення; можливої зміни режиму підземних вод; корозійної активності середовища; застосування способів провадження робіт, що забезпечують максимально можливе збереження навколишнього природнього середовища; застосування найбільш економічного поздовжнього профілю за витратами електроенергії; забезпечення збереження історичних і архітектурних пам'ятників і будинків; захисту будинків від шуму та вібрацій, що створюються від руху поїздів.

1.5 Прийняті технічні рішення повинні бути обґрунтовані шляхом порівняння основних техніко-економічних показників конкурентних варіантів, включаючи: експлуатаційні та будівельні довжини лінії (дільниць лінії), окремих споруд та вузлів; експлуатаційні витрати, що пов'язані з обслуговуванням та переміщенням пасажирів; капітальні вкладення; строки окупності та інші.

1.6 Лінії метрополітену слід проектувати двоколійними з правостороннім рухом поїздів.

1.7 Проект лінії метрополітену слід розробляти з урахуванням вимог 2.1 і 2.2, приймаючи величини пасажирських потоків на такі розрахункові строки:

а) на перший період - десятий рік експлуатації лінії;

б) на другий період - максимальний розвиток лінії за містобудівним прогнозом розвитку міста на 30-40 років згідно з вимогами ДБН 360.

С.4 ДБН В.2.3-7-2003

1.8 Основні параметри лінії та споруд метрополітену, що визначають провізну і пропускну здатність, слід встановлювати за максимальними пасажирськими потоками, що очікуються з двох періодів експлуатації.

1.9 Станції, вестибюлі станцій мілкого закладання, пристанційні, тунельні і притунельні споруди, тупики, приміщення вентиляційних і насосних установок, підстанцій, електричні мережі живлення підстанцій, обладнання АТРП, а також розміри територій електродепо слід встановлювати на максимальну провізну і пропускну здатність лінії.

1.10 Устаткування і пристрої вентиляції, устаткування підстанцій, тягові мережі, розподільчі електричні мережі напругою 380 В і 220 В, а також відстійно-ремонтний корпус і паркові колії електродепо слід проектувати на перший період експлуатації лінії. При проектуванні першочергових вестибюлів з ескалаторними тунелями станцій глибокого закладення слід приймати пасажирські потоки на десятий рік експлуатації лінії, а при проектуванні наступних вестибюлів приймати максимальні пасажирські потоки на розрахунковий період у відповідності з 2.3, 2.4 і 2.5.

1.11 На кожній лінії метрополітену слід розміщувати електродепо; при довжині лінії більше передбачати друге електродепо, а при довжині більше - третє електродепо. При обґрунтуванні дозволяється використання одного електродепо для двох ліній з однотипним рухомим складом на перший період експлуатації нової лінії при загальній довжині двох ліній не більше .

1.12 Мережа метрополітену повинна мати з'єднання з коліями залізниці, що входить в загальну мережу залізниць України, виходячи з розрахунку - одне з'єднання на кожні 50- мережі. Перше з'єднання слід передбачати на першій лінії метрополітену.

1.13 Лінію метрополітену необхідно з'єднувати:

а) з електродепо на цій лінії - двоколійною віткою;

б) з одною (як правило) або двома лініями, що пересікаються, одноколійною віткою.

1.14 Станції метрополітену слід розміщувати в місцях утворення пасажирських потоків (на майданах і перехрещеннях вуличних магістралей, поблизу залізничних, річкових і автобусних вокзалів, стадіонів, парків, промислових і торговельних комплексів, на пересіканнях ліній метрополітену).

ДБН В.2.3-7-2003 С.5

Відстань між осями станцій повинна бути не менше і не більше . При відповідному техніко-економічному обґрунтуванні ця відстань може бути збільшена, але не більше, як до за умови виконання вимог 14.3.

Споруди і обладнання, які призначені для переходу пасажирів між станціями ліній метрополітену, що пересікаються, а також між станціями метрополітену і зупинним пунктом залізниці, що входить в загальну мережу залізниць України, слід проектувати з урахуванням забезпечення найменших витрат часу пасажирами на пересадки.

1.15 Рівні входів у вестибюлі станцій, повітрозабірні кіоски тунельної вентиляції і портали тунелів, а також рівні низу решіток повітрозаборів (повітровипусків) місцевої вентиляції слід розміщувати на вище найвищого рівня паводкових вод (повені) з ймовірністю перевищення 1:300. Допускається при обґрунтуванні замість підняття рівня входів до вказаних споруд передбачати спеціальні захисні пристрої (затвори) проти проникнення в споруди паводкових та зливових вод.

Перед входом в наземний, або спуском в підземний вестибюль, а також перед входом в повітрозабірні (повітровипускні) кіоски тунельної вентиляції слід передбачити площадку на висоті 20- від максимальної відмітки вертикального планування поверхні по контуру майданчика.

У входах в наземні споруди, що не охороняються, слід передбачати захисні пристрої, що перешкоджають доступу сторонніх до об'єктів метрополітену.

1.16 На першій пусковій ділянці кожної лінії (при відсутності електродепо) в одному із тупиків слід передбачати ПТО з виробничими та санітарно-побутовими приміщеннями.

На лінії через кожні 5- (3-5 станцій) слід передбачати тупик для оберту та тимчасового відстою рухомого складу.

У випадку, якщо за станцією з тупиками споруджується електродепо, ПТО не передбачається. Довжина тупиків визначається розрахунком залежно від необхідної кількості поїздів на лінії при максимальних розмірах руху поїздів.

1.17 На лініях слід передбачати технічну можливість організації зонного руху поїздів.

С.6 ДБН В.2.3-7-2003

Межі ділянок зонного руху поїздів з різною частотою визначаються за діаграмами величин пасажирських потоків на перегонах при повному розвитку всієї лінії.

Зонні (проміжні) станції слід розміщувати на межах різкої зміни (більше 20 відсотків) дільничних пасажиропотоків.

Межі ділянок зонного руху поїздів слід поєднувати з межами ділянок уведення лінії в експлуатацію і пов'язувати з вимогами 1.16.

На зонних станціях (незалежно від глибини закладення) слід передбачати дві обертові колії (тупики) з перехресним з'їздом між ними. У складних умовах, при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні, дозволяється на зонній станції колійне розвинення з одним обертовим тупиком.

1.18 Нічний відстій поїздів слід передбачати в електродепо і у відстійних тупиках лінії. Як виняток, відстій поїздів в обертових тупиках дозволяється на одній з колій при умові наявності не менше двох тупикових колій за станцією.

В наземному вестибюлі станції з колійним розвиненням або в будинку, розміщеному поблизу станції, слід передбачати приміщення для нічного відпочинку машиністів.

1.19 При довжині лінії більше (у випадку відсутності другого депо) слід передбачати денний відстій господарських поїздів в тупику колійного розвинення однієї із станцій, розташованої в межах середньої третини лінії; тупик з оглядовою канавою слід передбачати довжиною до ; з боку тупика в рівні платформи станції слід розміщувати приміщення для обслуговування господарських поїздів.

1.20 Диспетчерське керування рухом поїздів, а також установками і пристроями на лініях метрополітену слід передбачати з Центру керування - Інженерного корпусу, який обладнується пристроями за спеціальними вимогами завдання на проектування. В Інженерному корпусі слід передбачити розміщення апарату Керування і служб метрополітену.