3.2.8. Сочетания элементов плана и профиля должны обеспечивать видимость дороги на протяжении, достаточном для осуществления обгонов.

3.2.9. Следует избегать резкого перехода от кривых в плане большого радиуса к кривым малого радиуса. Радиусы сопрягающихся или расположенных невдалеке друг от друга кривых не должны различаться более чем в 1,3 раза. Это необходимо для плавного изменения расчетных скоростей на смежных участках не более чем на 10—15 %. Недопустимы сочетания элементов, требующих резкого снижения скорости, к которому водитель не подготовлен предшествующими участками дороги (устройство кривых малого радиуса на затяжных спусках или расположение кривой очень малого радиуса среди кривых, допускающих движение с высокими скоростями).

3.2.10. Наилучшая плавность трассы достигается, если все кривые в плане совмещены с вертикальными кривыми, причем длина кривой в плане на выпуклых переломах больше длины вертикальной кривой. На вогнутых переломах длины вертикальных и горизонтальных кривых должны быть одинаковыми. Смещение вершин кривых в плане и профиле допустимо не более чем на 1/4 длины меньшей из кривых.

На вогнутых переломах профиля радиус вертикальной кривой принимают не менее чем. 4,5 значения радиуса кривой в плане, радиус выпуклой кривой ?? не менее чем 8 значений радиуса кривой в плане. При нарушении этих соотношений необходимо во внешней бровке закругления в плане устанавливать средства зрительного ориентирования, оборудованные светоотражающими материалами.

3.2.11. Вогнутые кривые на прямых участках нежелательны. Как правило, они вызывают появление зрительных провалов (рис. 3.2, а).

Вогнутая кривая на таких участках допустима, если отношения длины образуемого ею прогиба L и стрелки прогиба f обеспечивают соотношение (рис. 3.2, б)

f/L ?? 0,003.

Рис. 3.2. Образование зрительных провалов на участках прямых с вертикальными кривыми

Если прогиб трассы в продольном профиле необходим, лучше совмещать его с кривой в плане.

3.2.12. Зрительную плавность закругления оценивают расчетом:

для закруглений без переходных кривых:

; ,

для клотоидной трассы и закруглений с переходными кривыми:

; ,

где R?? — видимый радиус кривизны ведущей линии, угл. мин; Rпл — радиус кривой в плане, м; Н — высота глаз водителя над экстремальной точкой, м; назначается в зависимости от параметров продольного профиля: для прямых участков 1,2 м, для криволинейных участков рассчитывается согласно рекомендациям ВСН 18-85; А — параметр клотоиды, м; В?? ?? видимая ширина проезжей части, град; В — расстояние до экстремальной точки на кривой, м; Sэ — эффективная ширина проезжей части дороги, м:

для круговой кривой

.

для клотоиды

Sэ = 0,12А + 75 (поворот направо);

Sэ = 0,19А + 90 (поворот налево);

Sо — расстояние до начала кривой, принимается равным 50 м, с ?? удаление от кромки проезжей части: 1,5 м — поворот направо; 5,5 м — поворот налево.

Зрительную плавность кривой в плане оценивают по графику (риc. 3.3) или из условия: плавность обеспечена, если В?? менее .

Рис. 3.3. График для определения зрительной плавности дороги:

1 — зрительная плавность не обеспечена; 2 — зрительная плавность обеспечена

3.2.13. Следует избегать сопряжений концов кривых в плане с началом выпуклых или вогнутых вертикальных кривых, расположенных на последующих прямых участках. В первом случае для водителей, едущих со стороны вертикальной кривой, неясно дальнейшее направление дороги, во втором — создаются участки недостаточной видимости ночью при счете фар.

3.2.14. Не допускаются такие сочетания элементов трассы, при которых становится неясным дальнейшее направление дороги:

а) короткие вогнутые участки, расположенные в пределах прямых или кривых в плане большого радиуса, создающих впечатление провалов или просадок (рис. 3.4, I);

б) крутые выпуклости продольного профиля на кривых больших радиусов и на прямых участках, а также на пересечениях дорог в разных уровнях (рис. 3.4, II).

3.2.15. Количество поворотов в плане и переломов в продольном профиле должно быть по возможности одинаковым. Нарушение этого правила приводит в ряде случаев к повышенной опасности ДТП:

а) частые переломы продольного профиля на длинных прямых в плане создают волнистую поверхность дороги. Такая волнистость часто возникает из-за стремления проектировщиков к точному уравновешиванию объемов смежных насыпей и выемок или проектирования обертывающей проектной линии (рис. 3.4, III);

б) при количестве поворотов в плане большем, чем переломов в продольном профиле, получаются S-образные вертикальные кривые или извилистые участки с постоянным уклоном (рис. 3.1, IV). при неизбежности такого трассирования вид дороги может быть улучшен применением кривых большого радиуса в плане. Исключением из данного правила являются кривые в плане большого радиуса, на которых могут быть допущены переломы продольного профиля с большим шагом проектирования при малой разнице высот. Это допустимо, поскольку на таких участках водитель не видит дорогу на большом протяжении, поэтому на условиях движения не сказываются искажения ее вида в перспективе.

3.2.16. В условиях пересеченного рельефа и извилистой трассы следует руководствоваться следующими рекомендациями:

a) короткие кривые в плане, расположенные между длинными прямыми, воспринимаемые водителем издалека как резкий перелом, и повороты дороги на малые углы должны смягчаться вписыванием кривых больших радиусов (рис. 3.4, V);

б) короткие прямые вставки между направленными в одну сторону кривыми воспринимаются как неприятный для взгляда излом, нарушающий плавность дороги (рис. 3.4, VI). Такое сочетание особенно опасно при его совпадении с вертикальными кривыми. Поэтому между односторонними кривыми не следует допускать прямые вставки короче 300—450 м, устраивая кривые больших радиусов, проектируя подобные участки как трехзвенные коробовые кривые или сопряженные клотоиды;

Рис. 3.4. Типичные примеры нарушения плавности трассы и порядок их устранения:

I — короткие вогнутые участки; II — крутые выпуклости продольного профиля; III — частые переломы в продольном профиле; IV ?? излишняя извилистость трассы; V ?? короткие горизонтальные кривые; VI ?? короткие прямые вставки между горизонтальными кривыми:

а ?? продольный профиль; б ?? план трассы; в ?? перспективный вид до улучшения плавности трассы; г ?? то же, но после улучшения (пунктиром показано рекомендуемое положение трассы)

в) короткие прямые вставки между обратными кривыми также создают впечатление излома трассы. Вместо устройства вставок целесообразно увеличивать радиусы кривых, добиваясь их непосредственного сопряжения друг с другом. Прямые вставки между обратными кривыми могут быть оставлены, если их длина между концами переходных кривых более 300 м для дорог II, III, IV категории; более 700 м для дорог I категории.

3.2.17. Для создания зрительной плавности в плане дорог I—III категорий на участках с радиусами менее 3000 м рекомендуется вводить длинные переходные кривые, описанные по клотоиде с параметром А = (0,4—1,4)R, но не более 1200 м. При этом угол поворота трассы должен быть не менее 8°.

3.2.18. Для обеспечения зрительной плавности дороги в малые углы поворота в открытой степной местности должны вписываться кривые больших радиусов или клотоиды больших параметров:

Угол поворота, град

до 2

2

3

4

5

6

7

8

Радиус кривой, м

13000

8000

6000

3500

2500

2200

2000

2000

Параметр клотоиды, м

12000

1200

1200

1000

800

700

600

500

3.2.19. При сопряжении обратных кривых переходными кривыми желательно, чтобы обе кривые имели одинаковый параметр А. В этом случае между радиусами сопрягаемых кривых должно выдерживаться соотношение R1/R2 ?? 3. При сопряжении переходными кривыми круговых кривых, направленных в одну сторону, необходимо соблюдать соотношение 0,5R1 < A < R2.

3.3. Зрительное ориентирование водителей

3.3.1. Дорога должна быть зрительно ясной на достаточно большом расстоянии, позволяющем водителю оценивать и прогнозировать дорожные условия. Видимые участки дороги и придорожной полосы должны своевременно сигнализировать об изменении направления дороги. Расстояние, на котором необходимо обеспечивать зрительную ясность дороги, должно быть больше расстояния видимости при обгоне.

3.3.2. Взгляд водителя последовательно задерживается на привлекающих его внимание опорных точках. Благодаря их расположению у водителя складывается впечатление о дальнейшем направлении дороги, в том числе и за пределами непосредственной видимости. Резкое изменение направления является причиной неправильных действий водителей, граничащих с возможностью ДТП (рис. 3.5).

Рис. 3.5. Пример появления ложного хода (а) и его исправление (б)

Продуманное расположение опорных точек для заблаговременного оповещения водителей о дальнейшем направлении дороги в местах поворотов и ограничение видимости существенно способствуют повышению безопасности и организованности движения.

3.3.3. Наиболее опасными являются участки, неверно ориентирующие водителя о дальнейшем направлении дороги, и участки, на которых в течение даже короткого времени (5 с и менее) дальнейшее направление дороги определить невозможно.

Частая ошибка, вызывающая создание так называемого ложного хода и неверно ориентирующая водителя, связана с расположением примыканий дорог и проектированием обходов населенных пунктов. Для устранения ложного хода следует примыкание переносить на кривую (см. рис. 3.5).

3.3.4. Средствами зрительного ориентирования водителей являются:

а) полотно дороги в целом, границы проезжей части, линии разметки на покрытии, осевой шов на дорогах с бетонным покрытием, укрепленные обочины, краевые полосы, установленные на обочинах, направляющие столбики и боковые ограждения барьерного типа;

б) растительность, особенно высокие деревья, вершины которых возвышаются за переломом продольного профиля, хорошо видны издалека и делают попятным дальнейшее направление дороги. Ряды деревьев с внешней стороны кривой подчеркивают поворот дороги (рис. 3.6, а). На примыканиях второстепенных дорог к дорогам более высокой категории посадка группы деревьев по направлению оси второстепенной дороги против примыкания (рис. 3.6, б) указывает на место примыкания и, зрительно создавая впечатление препятствия на дороге, способствует непроизвольному снижению скоростей движения водителями автомобилей, приближающихся к пересечению.

Рис. 3.6. Использование деревьев для подчеркивания направления дороги:

а — вершины деревьев указывают направление дороги, за переломом продольного профиля; б ?? выделение главной дороги на примыкании

3.3.5. Отдаленные возвышающиеся элементы рельефа в однообразной местности, строения, растительные группы, специально создаваемые близ дороги, или обелиски (рис. 3.7) служат средством повышения внимания водителя.

Рис. 3.7. Ориентирование длинных прямых участков дороги на возвышающиеся предметы

Появляющийся на горизонте контур ориентира, вначале трудно различимый, заинтересовывает водителя и, сосредоточивая его внимание, устраняет усыпляющее влияние однообразия придорожной обстановки.

3.4. Видимость дороги

3.4.1. Обеспеченная на дороге видимость является важнейшим показателем ее транспортно-эксплуатационных качеств и безопасности движения. Фактическое расстояние видимости на кривых в плане и в продольном профиле определяет скорости движения, которые при недостаточной видимости существенно снижаются по сравнению со скоростями, обеспечиваемыми радиусами кривых и коэффициентами сцепления дорожных покрытий. При равных значениях видимости количество ДТП на участках вертикальных кривых примерно в 2 раза выше, чем на кривых в плане, что указывает на необходимость повышенного внимания к обеспечению видимости при проектировании продольного профиля.

3.4.2. СНиП 2.02.05-85 рекомендует, учитывая условия местности, принимать расстояния видимости поверхности дороги не менее 450 м. Отход от этого требования возможен лишь при наличии экономического обоснования.

3.4.3. Минимальное расстояние видимости поверхности дороги в исключительных случаях (сложный рельеф, препятствия для трассирования дороги в плане, близость жилой застройки) нормируется СНиП 2.05.02-85. Это расстояние видимости рассчитано на время реакции водителя 1,0 с. Повсеместно применение этого норматива приводит к образованию сложных дорожных условий: затрудняется или становится невозможным обгон, увеличивается напряженность работы водителя, возрастает вероятность ДТП.

При реконструкции, капитальном ремонте и особенно при проектировании новых дорог рекомендуется везде, где это возможно, не нарушая требований СНиП, обеспечивать расстояние видимости поверхности дороги из условия времени реакции водителя для дорог I категории 2,5 с, для дорог II и III категории 2,0 с и для дорог IV и V категории 1,5 с. Рекомендуемые расстояния видимости при расчете вертикальных кривых и срезок видимости на кривых в плане приведены в табл. 3.4.

Таблица 3.4

Условия применения

Расстояние видимости, м, при скорости движения, км/ч

80

100

120

150

О исключительных условиях (минимальное расстояние видимости)

100

140

175

225

В сложных условиях рельефа

110

170

200

300

Допустимое ограничение видимости (не чаще 1 раза на 2 км) из условия обеспечения зрительной ясности дороги

250

280

340

430