4.3.3. Если получаемое расчетом смещение круговой кривой от введения переходной кривой меньше 0,2 м, переходную кривую можно не устраивать, считая, что удобство проезда достигается за счет смещения траектории автомобиля в пределах полосы движения.

4.3.4. Из условия обеспечения зрительной плавности дороги параметр переходной кривой должен удовлетворять требованиям пп. 3.2.2, 3.2.16, 3.2.17. При этом угол поворота трассы в конце переходной кривой должен быть не менее 3°.

4.3.5. Изложенные рекомендации по назначению параметров переходных кривых не распространяются на длинные переходные кривые, используемые при ландшафтном проектировании и клотоидном трассировании как самостоятельный элемент трассы в плане.

4.3.0. Проезжую часть уширяют в соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 на всех кривых радиусом меньше 1000 м. Уширение

,

где l — расстояние от центра заднего моста до переднего бампера автомобиля без прицепа, м; v — скорость движения, км/ч; R — радиус кривой, м.

Требуемое уширение должно определяться специальным расчетом в случаях, когда в составе движения более 5—10 % автомобильных поездов.

4.3.7. При реконструкции дорог для уменьшения уширения обычно проектируемое смещение всей круговой кривой внутрь угла (рис. 4.3, а) целесообразно заменить сдвижкой переходной кривой к вершине угла (рис. 4.3, б). При этом длина круговой кривой уменьшается, а при малой длине ее можно заменять сопряженными переходными кривыми.

Рис. 4.3. Особенности расположения переходной кривой:

а — обычный способ; б — со смещением центра круговой кривой;

1 ?? первоначальная ось полосы движения; 2 ?? ось после введения переходной кривой; 3 ?? уширение

4.4. Дополнительные мероприятия по повышению безопасности движения на кривых в плане

4.4.1. На всех кривых радиусом менее 250 м устраивают шероховатые покрытия (или поверхностную обработку).

4.4.2. Если кривая радиусом 500—600 м и менее расположена в конце прямой длиной более 500 м, то на расстоянии 150—200 м от начала кривой целесообразно устраивать полосы поверхностной обработки из щебня крупностью 20—30 мм (“шумовые” и “трясущие” полосы). Тряска и шум, возникающие при проезде такого участка, вынуждают водителя снизить скорость. В табл. 4.3 приведены параметры шумовых полос, которые применяют, помимо указанного случая, и в других опасных местах (пересечения в одном уровне, участки с ограниченной видимостью, узкие мосты и т. д.). Ширину полос принимают равной 1 м, высоту шероховатостей на первых трех полосах 1,5—2 см, на следующих до 3 см. Помимо полос из щебня, возможно применение поперечных линий разметки.

Таблица 4.3

Требуемое снижение скорости, %

Необходимое количество поперечных полос

Расстояние от начала опасного участка до первой полосы, м

Расстояние между полосами, м

20

4

10

10

15

20

??

??

??

??

??

25

5

6

6

10

15

20

??

??

??

??

30

6

6

6

6

10

15

20

??

??

??

40

8

3

3

3

6

6

10

15

20

??

50

9

3

3

3

3

3

6

10

15

20

При выборе типа шумовой полосы для конкретных дорожных условий безопасную скорость автомобилей на этом участке определяют расчетом, фактическую скорость проезда участка автомобилями устанавливают на основании натурных наблюдений, принимая ее по кумулятивной кривой как скорость, соответствующую 85 %-ной обеспеченности. Разница между фактической и безопасной скоростями на участке дает представление о необходимой величине ее снижения.

4.4.2. На кривых радиусом меньше 250 м (независимо от категории дороги) рекомендуется с внешней стороны устанавливать ограждения из металлических полос, которые препятствуют выезду автомобилей за пределы земляного полотна и выполняют роль зрительно направляющих элементов. Для улучшения ориентации водителей в соответствии с ГОСТ 13508—74 “Разметка дорожная” на ограждениях рекомендуется устанавливать световозвращающие элементы: красного цвета справа по направлению движения, слева ?? белого или желтого, что предпочтительнее. Плоскость элементов должна быть перпендикулярной направлению взгляда водителя.

4.4.4. Установка дорожных знаков, ограждений, направляющих столбиков и устройств разметки производятся в соответствии с действующими государственными стандартами.

На кривых радиусом более 250 м, а также на внутренней стороне кривых радиусом меньше 250 м устанавливают направляющие столбики.

4.4.5. На кривых радиусом менее 250 м при необеспеченной видимости устанавливают с внешней стороны один или несколько (при (большом угле поворота) знаков 1.31 “Направление поворота” (ГОСТ 10807—78 Знаки дорожные”).

4.4.6. Знаки 1.11.1, 1.11.2 “Опасный поворот” или знак 1.12.1, 1.12.2 “Опасные повороты” (при нескольких следующих друг за другом опасными поворотами) следует устанавливать перед закруглениями небольших радиусов лишь в тех случаях, когда коэффициент безопасности для данного участка равен или меньше 0,8. Кроме того, знаки 1.11 или 1.12 могут быть установлены перед закруглениями с ограниченной видимостью. При коэффициенте безопасности, не превышающем 0,6, одновременно со знаком 1.11 или 1.12 рекомендуется устанавливать знак ограничения скорости. Величину ограничения следует определять на основе данных непосредственных наблюдений с обеспеченностью не менее 85 %.

4.4.7. Разметку проезжей части на кривых в плане наносят в соответствии с ГОСТ 13508—74 “Разметка дорожная” с учетом траекторий скоростей движения, когда обеспечивается устойчивое движение автомобиля при скоростях, соответствующих 85 %-ной обеспеченности.

4.4.8. На кривых радиусом меньше 50 м сплошную осевую разметку смещают к внешней кромке проезжей части, чтобы обеспечить полное вписывание крупногабаритных автомобилей во внутреннюю полосу движения, ширину внешней и внутренней полос принимают в соответствии со следующими рекомендациями:

Радиус по внутренней кромке проезжей части, м

10—15

15??20

20—30

30—50

50

Отношение ширины внутренней полосы движения к ширине внешней полосы

1,4

1,3

1,2

1,1

1,0

4.4.9. На закруглениях радиусом больше 250 м сплошную осевую разметку 1.1 (ГОСТ 13508—74) наносят с учетом условий видимости в соответствии с требованиями ГОСТ 13508—74 “Разметка дорожная”.

Глава 5

УЧАСТКИ ПОДЪЕМОВ И СПУСКОВ

5.1. Требования к трассе на участках подъемов и спусков

5.1.1. Предельные длины подъемов и спусков следует по возможности назначать с учетом продольного уклона:

Продольный уклон, %о

30

40

50

60

70

80

90

Предельная длина, м:

для равнинного и слабо холмистого рельефа местности

1200

600

400

300

250

200

150

для сильно пересеченного рельефа

??

1500

1200

700

500

400

350

5.1.2. В особо тяжелых условиях гористой и горной местностях для улучшения условий движения на подъем и спуск в продольном профиле рекомендуется предусматривать участки с уклоном не более 2000. Расстояние между ними должно приниматься в соответствии с рекомендациями п. 5.1.1, а длина — не менее 70 м.

5.1.3. С целью предупреждения дорожно-транспортных происшествий при движении на спуск нельзя располагать в конце затяжных спусков кривые в плане малых радиусов, пересечения в одном уровне, искусственные сооружения с узкой проезжей частью.

5.1.4. Кривые в плане, расположенные на участках с большим уклоном в продольном профиле, должны иметь достаточно большие радиусы, обеспечивающие безопасность движения на спуске. Значение радиусов следует назначать с учетом реально достижимых на этом участке скоростей движения.

5.2. Назначение ширины проезжей части

5.2.1. На вертикальных вогнутых кривых, расположенных в конце крутых спусков, необходимо предусматривать уширение проезжей части и укрепление обочин на 1,5 м. При движении по дороге автопоездов необходимая величина уширения определяется расчетом.

5.2.2. При недостаточном расстоянии видимости в пределах вертикальных выпуклых кривых следует предусматривать уширение проезжей части и укрепление обочин на 1,5 м для улучшения условий разъезда встречных потоков автомобилей.

5.2.3. В районах с жарким климатом на затяжных подъемах дорог необходимо предусматривать не реже чем через 0,5 км уширения до 2,5 м за счет обочин длиной 10 м для кратковременной остановки грузовых автомобилей, у которых перегрелся двигатель.

5.3. Устройство дополнительных полос движения и аварийных съездов

5.3.1. При высокой интенсивности движения и наличии в составе транспортного потока большой доли медленно движущихся автомобилей (автопоезда и грузовые автомобили большой грузоподъемности, скорость которых в верхней части подъема становится менее 50 км/ч) необходимо предусматривать устройство с правой стороны проезжей части дополнительных полос для движения в сторону подъема автомобилей с низкими динамическими качествами.

5.3.2. Дополнительные полосы проектируют с учетом длины подъема и интенсивности движения в соответствии со СНиП 2.05.02-85.

5.3.3. При наличии на подъемах с уклоном более 30 %о кривых в плане с радиусами менее 200 м дополнительную полосу не устраивают, так как она, как показывает опыт, не используется водителями.

5.3.4. При интенсивности движения в сторону подъема более 200 авт./ч и на подъемах длиной менее 600 м при уклонах более 30 %о дополнительные полосы строят сразу по всей длине подъема.

5.3.5. На подъемах протяженностью более 600 м с уклонами более 30 %о при составлении проекта реконструкции или капитального ремонта дорог, проходящих в сильно пересеченной местности, можно предусматривать поочередное строительство дополнительной полосы:

I очередь (интенсивность движения в сторону подъема Nп ?? 0,5N, где N берется из табл. 5.1) — полосу строят только в верхней части подъема (в пределах вертикальной кривой на расстоянии 100 м до нее);

Таблица 5.1

Уклон, %о

N, авт./сут. при доле тяжелых грузовых автомобилей

< 10

> 10

40

2300

2000

50

2150

1900

60

2000

1700

II очередь (Nп = 0,8N) — полосу продолжают вниз до середины подъема;

III очередь (Nп = N) — полосу строят на всю длину подъема.

Поочередное строительство полосы целесообразно предусматривать на подъемах протяженностью более 1000 м.

5.3.6. При составлении проекта I очереди строительства новой дороги, кроме указанных в п. 5.3.5 мероприятий, необходимо предусматривать постройку уширенного земляного полотна для обеспечения последующего строительства дополнительной полосы.

5.3.7. В целях обеспечения высокой пропускной способности и удобного и безопасного слияния потоков автомобилей, движущихся по дополнительной и основной полосам проезжей части, длину участка дополнительной полосы за подъемом на двухполосных дорогах принимают с учетом интенсивности движения:

Интенсивность движения в сторону подъема, авт/ч

200

300

400

500

Общая протяженность полосы за пределами подъемов, м

70

100

150

200

5.3.8. При интенсивности движения на двухполосной дороге более 700 авт/ч необходимо предусматривать устройство дополнительной полосы и на спуске.

5.3.9. Ширину основной и дополнительной полос движения принимают постоянной на всем протяжении подъема и равной 3,75 м. Длину зоны перехода от дополнительной полосы к основной проезжей части и обратно принимают в зависимости от скорости движения по правилам устройства переходно-скоростных полос.

5.3.10. На затяжных крутых спусках дорог в горной и пересеченной местностях устраивают аварийные тормозные съезды для остановки автомобилей, у которых испортилась тормозная система. Аварийные съезды представляют собой идущий на подъем не менее 100 %о тупик, продолжающий направление повернувшей дороги или примыкающий к ней под острым углом (рис. 5.1).

Рис. 5.1. Схема аварийного съезда:

а — план; б — продольный профиль;

1 — основная дорога; 2 — аварийный съезд; 3 ?? песчаный вал

Глава 6