11.2.5. Снижение продольного уклона в тоннеле из-за дополнительного сопротивления воздуха целесообразно в расчете на движение грузового автомобиля для скоростей более 50 км/ч. При меньших скоростях или при расчете на движение легкового автомобиля необходимое смягчение продольного уклона не превышает 2—3 %о и практически может не учитываться.
11.2.6. В целях повышения безопасности движения на подходах к тоннелю расстояние видимости участка въезда в тоннель желательно назначать не менее 450—500 м.
11.2.7. При недостаточной видимости в тоннеле, расположенном на криволинейном участке дороги, скорость движения ограничивают в зависимости от радиуса кривых в плане:
Радиус кривой в плане, м, |
500—700 |
400—500 |
300—400 |
200—300 |
150—200 |
Предел ограничения скорости км/ч |
80 |
70 |
60 |
50 |
40 |
11.2.8. На подходах к тоннелю изменение ширины обочин следует устраивать с отгоном не менее 1:20—1:25.
11.2.9. На дорогах I категории в целях повышения безопасности движения и снижения строительных затрат тоннели проектируют в виде отдельных штолен для разных направлений движения. На первой стадии следует рассматривать целесообразность строительства одной штольни для проезда в обоих направлениях с последующей достройкой второй штольни при возрастании интенсивности движения.
11.2.10. При небольшом расстоянии между штольнями (не более 10-15 м) их рекомендуется соединять запасными проездами, используемыми в аварийных ситуациях и для размещения средств пожаротушения и связи.
11.2.11. В соответствии со СНиП 11-44-78 и тоннелях длиной более 300 м через каждые 150 м устанавливают телефонные аппараты. На таком же расстоянии друг от друга целесообразно устраивать аварийные площадки для размещения 2—3 автомобилей в случаях дорожно-транспортных происшествий или при образовании заторов из-за поломки автомобилей. На этих же площадках размещают противопожарные средства и другое необходимое оборудование.
11.2.12. Заградительную сигнализацию в тоннеле, включаемую в аварийном случае, проектируют согласно СНиП 11-44-78.
Глава 12
ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ ПОГОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
12.1. Мероприятия, предусматриваемые в проектах дорог
12.1.1. Мероприятия, направленные на снижение аварийности с учетом влияния сложных погодно-климатических условий, выбирают на основе анализа графика коэффициентов обеспеченности расчетной скорости и сезонных графиков коэффициентов аварийности.
12.1.2. Проекты новых дорог должны предусматривать комплекс инженерных решений по обеспечению безопасности движения в неблагоприятные периоды года. Необходимо предусмотреть защиту дороги от отложений снега на ее поверхности во время метели. Это достигается соответствующим проложением трассы, назначением отметки и выбором формы земляного полотна с учетом снегозаносимости, проектированием ограждений, лесонасаждений и т.д.
12.1.3. В районах с зимним расчетным периодом при установке ограждений должно быть обращено особое внимание на предотвращение снегозаносимости дороги. На высоких насыпях и на кривых малых радиусов дорог III—V категории, не защищенных от снежных заносов, следует устанавливать ограждения тросового типа. Просвет между низом ограждения из металлического профиля или бетонного бруса и поверхностью обочин должен быть не менее 0,4 м.
12.1.4. Чтобы устранить помехи для снегоочистки в районах с длительным зимним периодом (I—III дорожно-климатические зоны), направляющие столбики устанавливают на откосах на расстоянии 3 см от бровки земляного полотна в виде наклонных столбиков с отгибами.
12.1.5. В районах с зимним расчетным периодом на пересечениях в одном уровне не следует устраивать островки с высокими бордюрами. Для организации движения делают разметку проезжей части или устанавливают съемные направляющие устройства.
12.1.6. Для предотвращения образования около кромок покрытия ледяных и снежных наростов, а также загрязнения проезжей части рекомендуется устраивать краевые полосы. При капитальном ремонте дорог ширину их в разных зонах принимают согласно табл. 12.1, в остальных случаях — в соответствии со СНиП 2.05.02-85.
Таблица 12.1
Категория дороги |
Ширина краевой полосы, м, в дорожно-климатических зонах |
||
|
I |
II |
III |
I |
0,75 |
0,75 |
0,75 |
II |
0,5 |
0,5 |
0,3—0,5 |
III |
0,5??0,75 |
0,5 |
0,3—0,5 |
IV |
0,5 |
0,5 |
0,3??0,5 |
12.1.7. На участках дорог высших категорий, где предусматривается установка ограждений, в районах с зимним расчетным периодом обочины следует укреплять на всю ширину, поскольку в этих местах во время метелей даже на высоких насыпях образуются снежные отложения на обочинах и проезжей части. Особенно часто это наблюдается на неукрепленных обочинах, где пространство под ограждением легко засоряется и зарастает травой, в результате чего у ограждения происходит интенсивное образование снежных отложений.
12.1.8. Разделительные полосы устраивают без бордюра. Их профиль должен быть плавным, без резких возвышений. Целесообразно устройство погнутого профиля разделительной полосы.
12.1.9. Для предотвращения дорожно-транспортных происшествий из-за заносов автомобилей на ледяных полосах наката в местах интенсивного торможения следует избегать устройства примыканий и пересечений в одном уровне на участках подъемов и спусков с уклоном более 30 %о.
12.1.10. В целях обеспечения видимости главной дороги с примыкающей для районов с зимним расчетным периодом не рекомендуется проектировать пересечения и примыкания на вершине выпуклых кривых. При необходимости устройств пересечений и примыканий в таких местах следует предусматривать меры для удаления снежных валов из треугольника видимости.
12.2. Мероприятия, осуществляемые дорожной службой в процессе эксплуатации
12.2.1. При разработке мероприятий по повышению безопасности движения в периоды года с неблагоприятными погодными условиями основное внимание следует уделять:
поддержанию ровности и высоких сцепных качеств покрытий в периоды их сильного увлажнения и загрязнения грунтом, заносимым с прилегающих дорог и неукрепленных обочин, а также при зимних гололедах;
обеспечению эффективного ориентирования водителей в направлении дороги в период туманов и снегопадов;
обеспечению проезжающими с достаточно высокими скоростями в период снегопадов путем патрульной снегоочистки;
своевременной информации водителей о направлении объездов в период распутицы и закрытия отдельных участков для тяжелых автомобилей при вскрытии пучин;
обеспечению информации о возможности проезда через малые или подтопляемые мосты в период паводка;
обозначению участков, которые могут быть особо опасными в осенне-зимний период года;
установке средств дополнительной информации о безопасных режимах движения по участкам с частыми туманами и сильными ветрами.
12.2.2. Особое внимание дорожная служба должна уделять содержанию дорог и обеспечению безопасности движения в неблагоприятные осенне-весенние и зимние периоды года во время дождей, метелей и гололеда.
12.2.3. В целях обеспечения безопасности движения в сложных погодных условиях и устранения влияния отдельных ошибок, допущенных при проектировании и строительстве дорог, дорожная служба должна проводить анализ ДТП и их тяжести за каждый сезон, выявляя ДТП, связанные с влиянием погодно-климатических факторов, и вызванные ими последствия.
Все мероприятия по текущему содержанию дорог, направленные на обеспечение безопасности движения, должны прежде всего выполняться на опасных участках и в местах с неблагоприятными транспортно-эксплуатационными характеристиками.
12.2.4. Дорожная служба должна систематически измерять коэффициент сцепления покрытий в первую очередь на опасных участках. При резком снижении коэффициента сцепления до значений, опасных для безопасности движения, следует ограничивать скорость движения во время дождя с установкой дополнительных табличек к знаку снижения скорости. Знаки временного ограничения скорости устанавливают также в местах загрязнения покрытий или образования на них снежного наката, гололеда.
12.2.5. Все дорожно-эксплуатационные службы должны регулярно и своевременно получать прогнозы погоды, на основе которых они проводят профилактические и организационные мероприятия, обеспечивающие безопасность и удобство движения. В свою очередь они должны также регулярно передавать информацию в местные радио- и телецентры о проезжаемости и состоянии дорог, расстоянии метеорологической видимости.
Глава 13
УЧЕТ СОСТАВА ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА ПРИ НАЗНАЧЕНИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
13.1. Участки дорог с постоянным движением автобусов
13.1.1. Автобусы, движущиеся в составе транспортных потоков, по режиму работы и скоростным качествам разделяются на группы: скоростные междугородные и туристские; пригородные экспрессные и служебные; пригородные маршрутные (табл. 1.1.1).
13.1.2. При приведении смешанного потока к потоку легковых автомобилей следует пользоваться дифференцированными значениями коэффициентов приведения автобусов различных типов, представленными в табл. 13.1.
Таблица 13.1
|
Средняя скорость свобод- |
Коэффициенты приведения для дорог |
|
Тип автобусов |
ного движения, км/ч |
четырехполосных |
двухполосных |
Междугородные: |
|
|
|
Икарус-250(255) |
70—80 |
1,82 |
1,96 |
ЛАЗ-697 (699) |
70—80 |
1,61 |
1,75 |
Пригородные маршрутные: |
|
|
|
ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695 |
60—65 |
3,82 |
3,85 |
Служебные: |
|
|
|
ПАЗ-672, КАвЗ-685 |
40—50 |
1,48 |
1,54 |
13.1.3. Из пропускную способность дорог значительное влияние оказывают параметры автобусных остановок и интенсивность движения автобусов.
В табл. 13.2 приведены значения коэффициентов снижения пропускной способности Кос в зоне автобусной остановки, учитывающие влияние указанных факторов. Зона влияния автобусной остановки составляет 400 м.
Таблица 13.2
Типы планировоч- |
Значения Кос при расстояниях между остановками, м |
||||||||
ных решений в зо- |
> 1200 |
600??1200 |
< 600 |
||||||
не автобусных |
Доли маршрутных автобусов в составе потока, % |
||||||||
остановок |
1??3 |
3??5 |
5??8 |
1—3 |
3??5 |
5—8 |
1??3 |
3??5 |
5??8 |
Дополнительная полоса |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
“Карман” с переходно-скоростными полосами и разделительным островком |
1,0 |
1,0 |
0,99 |
0,99 |
0,98 |
0,96 |
0,96 |
0,94 |
0,91 |
То же, но без островка |
0,99 |
0,98 |
0,97 |
0,97 |
0,90 |
0,95 |
0,91 |
0,92 |
0,89 |
Простое уширение |
0,90 |
0,80 |
0,85 |
0,85 |
0,80 |
0,70 |
0,75 |
0,71 |
0,66 |
13.1.4. Для повышения безопасности движения и устранения взаимного влияния автобусов и автомобилей в зоне остановок и на перегонах между ними необходимо обособление автобусов от потока автомобилей. В зависимости от условий движения возможны различные планировочные решения (рис. 13.1).
Рис. 13.1. Варианты планировочных решений в зоне автобусных остановок для отделения маршрутных автобусов от потоков автомобилей:
а — простой “карман”; б — переходно-скоростные полосы; в — переходно-скоростные полосы с разделительным островком; г — дополнительная полоса для автобусов
13.1.5. Тип планировочного решения по отделению маршрутных автобусов от потоков автомобилей назначают по номограммам рациональных областей применимости различных типов остановок и дополнительной полосы для автобусов, приведенным на рис. 13.2, с учетом интенсивностей движения автобусов и автомобилей, а также частоты расположения автобусных остановок.
Рис. 13.2. Области применимости различных планировочных решений в зоне автобусных остановок:
а — при расстояниях между остановками 400 м; б — 800 м; в — 1200 м:
1 — переходно-скоростные полосы, 2 — переходно-скоростные полосы с разделительным островком; 3 — дополнительная полоса для автобусов; Nав ?? интенсивность движения автобусов, авт./ч; Nпол ?? интенсивность движения на полосу, авт./ч