ПЕРЕСЕЧЕНИЯ В ОДНОМ УРОВНЕ
6.1. Общие принципы планировки пересечений в одном уровне
6.1.1. Планировка пересечений автомобильных дорог в одном уровне должна быть зрительно ясной и простой, направления движения в зоне пересечения должны быть видимы водителями заблаговременно.
Планировка пересечения и средства организации движения должны подчеркивать преимущественные условия проезда по главной дороге (дороге с наиболее высокой интенсивностью движения), допуская некоторое усложнение выполнения маневров с второстепенной дороги.
6.1.2. Для создания удобных условий восприятия дорожной обстановки наиболее целесообразно размещать пересечения на вогнутых участках продольного профиля, на прямых или кривых в плане радиусом не менее 600—800 м. Продольные уклоны на пересекающихся дорогах не должны превышать 40 %о.
Земляное полотно в зоне пересечения располагают в нулевых отметках или насыпях не выше 1 м. Откосы земляного полотна устраивают не круче 1:3.
Нельзя располагать пересечения автомобильных дорог в выемках. В исключительных случаях с целью обеспечения видимости в зоне пересечения производится срезка откосов выемки.
6.1.3. Наиболее безопасны пересечения дорог под углом от 50 до 75°, при которых отсутствуют непросматриваемые зоны, и водитель имеет наиболее удобные условия оценки дорожно-транспортной ситуации.
6.1.4. Все дороги, примыкающие к дорогам I—III категорий, должны иметь твердые покрытия:
при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах на протяжении не менее 100 м;
при черноземах, глинах, легких и пылеватых суглинках на протяжении не менее 400 м;
при засоленных грунтах не менее 500 м.
В последних двух случаях в пределах длины 200 м, установленной СНиП 2.05.02-85, съезды должны иметь усовершенствованное покрытие, а на остальном протяжении покрытие может быть и гравийным.
6.1.5. На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена боковая видимость, рассчитываемая из условия видимости с главной дороги автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге момента безопасного выезда на главную дорогу. При расчете принимается: ожидающий автомобиль расположен в 1,5 м от кромки проезжей части; по главной дороге автомобиль движется в 1,5 м от кромки проезжей части; уровень глаза водителя расположен на высоте 1,2 м (рис. 6.1, а). Значения расстояний для обеспечения боковой видимости приведены в табл. 6.1.
При пересечении равнозначных по интенсивности движения автомобильных дорог II и III категорий рекомендуется обеспечивать видимость согласно схеме, приведенной на рис. 6.1, б.
Рис. 6.1. Схемы определения видимости на пересечениях в одном уровне:
а — при пересечении дорог разных категорий, б — при пересечении равнозначных дорог
Таблица 6.1
|
Интенсивность движения по |
Минимальное расстояние |
Минимальное расстояние видимости поверхности дороги, м |
|
|
главной дороге, авт./сут |
видимости автомобиля по главной дороге Lгл, м |
главной lгл |
второстепенной lвтп |
|
1000 |
250 |
140 |
75 |
|
2000 |
250 |
140 |
75 |
|
3000 |
300 |
150 |
75 |
|
4000 |
400 |
175 |
100 |
|
5000 |
600 |
175 |
100 |
Рис. 6.2. Номограмма для выбора типа планировочных решений пересечений:
Nвт — перспективная интенсивность движения по второстепенной (менее загруженной) дороге, авт/сут; Nгл — перспективная интенсивность движения по главной (более загруженной ) дороге, авт/сут; 1 — простое необорудованное пересечение (см. рис. 6.3, а), 2 — частично канализированные пересечения с направляющими островкам на второстепенной дороге (см. рис. 6.3, б), 3 — полностью канализированные пересечения и примыкания с направляющими островками на обеих дорогах, переходно-скоростными полосами, разметкой проезжей части (см. рис. 6.3, в, г); 4 — конкурирующие варианты кольцевых пересечений: а) со средними центральными островками; б) с малыми центральными островками; в) с большими центральными островками (при числе пересекающихся полос более 5); 5 — конкурирующие варианты: а) кольцевые пересечения, обеспечивающие лучшие условия движения по главному направлению (эллиптический центральный островок); б) в разных уровнях; в) при стадийном строительстве (I этап — кольцевые пересечения; II этап — пересечение в разных уровнях); 6 — конкурирующие варианты пересечений: а) кольцевые с малыми центральными островками; б) в разных уровнях; 7 — конкурирующие планировочные решения: а) стадийное развитие (I этап — кольцевые пересечения; II этап ?? пересечения в разных уровнях); б) пересечения в разных уровнях; 8 — пересечения в разных уровнях
6.1.6. При эксплуатации дорог варианты планировочных решений пересечения следует выбирать по номограмме, представленной на рис. 6.2. Окончательное планировочное решение (рис. 6.3) устанавливается технико-экономическим расчетом по размеру суммарных приведенных затрат. При этом следует учитывать строительную стоимость пересечения, затраты на ремонт и содержание, эксплуатационные и автотранспортные расходы по каждому варианту, потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий и от изъятия земельных угодий.
Рис. 6.3. Схемы планировочных решений пересечений:
а — простое необорудованное пересечение; б — частично канализированное пересечение с направляющими островками на второстепенной дороге; в, г — полностью канализированное примыкание и пересечение с направляющими островками на обеих дорогах, с переходно-скоростными полосами; д ?? кольцевые саморегулируемые пересечения
6.2. Элементы пересечений в одном уровне
6.2.1. Все элементы пересечений в одном уровне должны обеспечивать возможность плавного выполнения маневров поворота, без помех и чрезмерного снижения скорости, в особенности при движению по главному направлению.
6.2.2. Ширину полосы движения для пересечений типа 3 (см. рис. 6.2) из главной дороге II и III категорий рекомендуется принимать равной 3,75 м в обе стороны от пересечения на длине не менее указанной:
|
Интенсивность движения по главной дороге, авт./сут |
< 2000 |
2000—3000 |
3000—0001 |
4000—5000 |
|
Наименьшая длина полосы шириной 3,75 м в обе стороны от пересечения по главной дороге, м |
150 |
200 |
500 |
900 |
Ширину полосы движения на главной дороге IV категории принимают 3,5 м.
Ширину проезжей части второстепенных дорог в пределах пересечения для всех категорий при двухполосном движении назначают не менее 7 м на длине не менее 50 м.
6.2.3. Ширину полосы движения на съездах канализированных пересечений, считая от места примыкания к проезжей части основной дороги, принимают по табл. 6.2.
Таблица 6.2
|
Радиус съезда, м |
Ширина проезжей части съезда, м, при окаймлении ее скошенным бордюром высотой 15-20 см |
Ширина съезда без окаймления бордюром (или с бордюром вы- |
|
|
|
с двух сторон |
с одной стороны |
сотой 6-8 см), м |
|
10 |
5,8 |
5,5 |
5,0 |
|
15 |
5,4 |
5,0 |
4,75 |
|
20 |
5,2 |
4,8 |
4,3 |
|
25 |
5,2 |
4,8 |
4,3 |
|
30 |
5,2 |
4,7 |
4,2 |
|
40 |
5,0 |
4,5 |
4,0 |
|
50 |
5,0 |
4,5 |
4,0 |
|
60 |
4,7 |
4,2 |
4,0 |
6.2.4. Обочины в пределах пересечения желательно назначать на главной дороге шириной 3,75 м, на второстепенной не менее 2,5 м на длине согласно п. 6.2.2. Обочины должны быть укреплены на всю ширину.
6.2.5. Съезды пересечений в одном уровне проектируют с переходными кривыми, рассчитанными на переменную скорость движения. Длина их должна быть не менее значений, приведенных в табл. 6.3.
Таблица 6.3
|
Радиус с круговой |
Наименьшая длина переходной кривой, м |
|
|
кривой, м |
входной |
выходной |
|
30 |
17,0 |
15,0 |
|
25 |
17,5 |
16,5 |
|
20 |
18,5 |
17,0 |
|
15 |
20,0 |
18,5 |
6.2.6. Из условия удобства разбивки съездов очертание кромок проезжей части проектируют коробовыми кривыми, параметры которых указаны на рис. 6.4 и в табл. 6.4. Начало и конец коробовой кривой:
Рис. 6.4. Схема для расчета коробовой кривой
Таблица 6.4
|
Угол поворота, |
Входная кривая |
Круговая вставка |
Выходная кривая |
||
|
град |
R1, м |
а1, град |
R2, м |
R3, м |
а3, град |
|
До 44 |
?? |
?? |
50 |
?? |
?? |
|
45—74 |
60 |
16 |
30 |
90 |
10 |
|
75??112 |
50 |
20 |
25 |
75 |
12 |
|
113—149 |
40 |
27 |
20 |
60 |
16 |
|
150—180 |
35 |
34 |
15 |
50 |
21 |
;
;
??R1 = (R1 ?? R2)(1 ?? cos??1);
??R3 = (R3 ?? R2)(1 ?? cos??3).
6.3. Улучшение расположения и планировки пересечений
6.3.1. Следует устранять примыкания дорог под очень острыми углами. Пересечения или сопряжения дорог под углом менее 25° характеризуются, как правило, повышенной аварийностью, а под углом менее 10?? — опасны. Исправление таких пересечений возможно двумя путями — перестройка места сопряжения дорог, чтобы оси пересекались под оптимальными углами 50—75°, или устройством дополнительной полосы движения для автомобилей, осуществляющих поворот (рис. 6.5).
Рис. 6.5. Способы реконструкции примыканий дорог:
а — неправильная планировка примыкания; б — улучшение условий движения путей смещения места примыкания; в — устройство дополнительной полосы
В виде исключения на примыкании обходов населенных пунктов допускается уменьшение угла пересечения дорог до 30° при обязательном полном канализировании движения (рис. 6.6).
Рис. 6.6. Рекомендуемые схемы планировки пересечений в одном уровне на обходе городов:
а, б — неправильная схема без разделения дорог на главную и второстепенную; в, г — рекомендуемые схемы при невысокой интенсивности движения на второстепенной дороге; д, е —то же, при высокой интенсивности;
1 ?? главная дорога; 2 ?? второстепенная дорога; 3 ?? распределительная полоса
6.3.2. При пересечениях под острым углом, а также на обычных пересечениях при большой доле автомобилей, поворачивающих на основную дорогу, безопасность движения может быть повышена путем разделения пересечения на два примыкания, смещенных по отношению друг к другу (“ступенчатое пересечение”). Раздвижка пересечений уменьшает опасность конфликтных точек (рис. 6.7). Размер смещения должен назначаться из расчета беспрепятственного осуществления переплетения потоков с наименьшими помехами для автомобилей, следующих в прямом направлении.
Рис. 6.7. Перестройка пересечения на два смещенных примыкания:
а — без переходно-скоростных полос; б — с переходно-скоростными полосами; в — схема изменения пересечения
Наименьшие допустимые расстояния между двумя примыканиями на ступенчатых пересечениях приведены в табл. 6.5.
Таблица 6.5
|
Продольный уклон главной дороги, %о |
Наименьшее расстояние между двумя примыканиями, м, на дорогах |
|
|
|
двух- и трехполосных |
четырехполосных |
|
0—10 |
400 |
500 |
|
10—20 |
500 |
650 |
|
20—30 |
600 |
750 |
|
30—40 |
750 |
900 |
6.3.3. Для улучшения условий движения на пересечениях с большим количеством автомобилей, поворачивающих направо, целесообразно применять уширенные несимметричные пересечения (рис. 6.8), имеющие в 1,5 раза большую пропускную способность, чем обычные пересечения.
Рис. 6.8. Несимметричная планировка пересечения в одном уровне
6.4. Канализированные пересечения
6.4.1. В случае высокой интенсивности движения на пересечениях в одном уровне, особенно при значительном количестве поворачивающих автомобилей, большое значение приобретают меры пассивной организации движения с помощью устройства на пересечении направляющих островков, которые часто выделяют полосы движения для автомобилей, следующих в разных направлениях. Происходящее при этом упорядочение движения всегда имеет в своей основе ограничение свободы выбора водителем возможного направления движения и ясное обозначение на проезжей части правильной полосы движения.
