Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах

а) клинообразные — на дорогах III и IV категорий при интенсивности движения по главной дороге, менее 100 авт/ч (1200 авт./сут), на частично канализированных пересечениях в одном уровне и на автобусных остановках;

б) параллельные — на канализированных пересечениях в одном уровне, на автобусных остановках и на транспортных развязках всех типов;

в) параллельные с разделительной полосой — на транспортных развязках типа “клеверный лист”.

7.4.5. Ширину переходно-скоростных полос назначают равной ширине основных полос проезжей части, но не менее 3,5 м.

7.4.6. Длину переходно-скоростных полос определяют как сумму длин отдельных составляющих их участков (см. рис. 7.6).

Согласно СНиП 2.05.02-85, длина переходно-скоростных полос назначается исходя из категории дороги и значений продольных уклонов без учета интенсивности движения поворачивающих потоков автомобилей и расчетной скорости на съездах. Такой подход как бы осредняет возможные проектные решения пересечений в одном уровне или подъездов к объектам обслуживания, на разных типах которых значения радиусов съездов мало отличаются друг от друга (колеблются от 15 до 25—30 м), и интенсивности движения относительно невелики.

7.4.7. Для транспортных развязок, радиусы съездов которых рассчитываются на скорости от 30—40 до 60—80 км/ч и более и интенсивности движения на которых значительно выше, чем на пересечениях в одном уровне, проектирование переходно-скоростных полос требует индивидуальных решений с соответствующим технико-экономическим обоснованием. При этом исходят из следующих условий:

а) при проектировании полос торможения;

расчетную начальную скорость принимают равной максимальной разрешенной на данной дороге, конечную — соответствующей расчетной скорости движения на съезде; '

при радиусах съездов менее 100 м, требующих устройства входных тормозных кривых, конечную скорость принимают равной 50 км/ч, если радиус съезда рассчитан на скорость не выше 30—35 км/ч, и 70 км/ч, если он рассчитан на скорость 40—50 км/ч;

отрицательное ускорение для продольных уклонов от 0 до 40 %_о принимают не более 1,5 м/с² как допустимое для большинства водителей при движении по участку снижения скорости;

при расчете длины участка снижения скорости предусматривают зону маневрирования, располагающуюся перед участком замедления и отделяемую от основных полос прерывистой линией разметки. Наличие этой зоны увеличивает протяженность входа на полосу торможения и способствует более эффективному ее использованию, особенно при высоких интенсивностях движения. Длина зоны маневрирования для полосы торможения назначается по табл. 7.1;

Таблица 7.1

Назначение полосы торможения

Длина зоны маневрирования, м, для дорог категории

I

II

III, IV

Для правого поворота

75

60

50

” левого поворота на канализированных пересечениях

50

40

30

б) при проектировании полос разгона;

расчетные скорости, по которым определяется длина участка ускорения, принимают: начальную — равной расчетной скорости движения по выходной части съезда, конечную — равной максимальной разрешенной скорости на дороге;

ускорение движения для продольных уклонов до 10—15 %_о принимают¹ 0,6—1 м/с². Для уклонов 20—40 %_о значения ускорений на спусках увеличиваются на 15—20 % и уменьшаются на 20¾25 % на подъемах;

¹ Меньшие значения принимают, когда расчетным является грузовой автомобиль, большие — легковой автомобиль.

длину участка маневрирования, при движении по которому водитель принимает решение о въезде на дорогу, назначают в зависимости от интенсивности движения по основной полосе проезжей части и типа въезжающего автомобиля:

Интенсивность движения по основной полосе, авт/ч

200

400

600

800

1000

Длина участка маневрирования автомобилей, м:

легковых

115

125

140

175

220

грузовых

125

135

160

205

255

7.4.8. Безопасность и режим движения автомобилей на пересечении в значительной степени зависят от условий видимости элементов переходно-скоростных полос.

При движении по дороге следует обеспечить достаточную видимость начала полосы торможения, для более рельефного выделения которого устраивается уступ в начале отгона ширины (см. рис. 7.6, а).

За 40—50 м до выхода со съезда желательно обеспечить видимость всей полосы разгона, если это затруднительно, то не менее 1/3 ее длины.

При выезде со съезда должна быть обеспечена видимость конца полосы разгона. Поэтому полосу разгона не следует располагать на переломах продольного профиля, если ее длина превышает расстояние видимости поверхности в продольном профиле.

7.4.9. При завершении въезда из полосу торможения (в конце отгона ширины) необходимо обеспечить видимость начального участка съезда (хотя бы в пределах длины переходной кривой), чтобы водитель мог оценить кривизну съезда и правильно выбрать режим торможения.

Глава 8 ТРЕБОВАНИЯ К ПОПЕРЕЧНОМУ ПРОФИЛЮ 8.1. Определение числа полос движения 8.1.1. Детальные расчеты количества полос движения на дорогах на основе требований СНиП 2.05.02-85 выполняются с учетом рекомендаций, изложенных в “Руководстве по оценке пропускной способности автомобильных дорог” Минавтодора РСФСР.

8.1.2. На этапе первоначальных расчетов число полос движения допускается определять по формуле

п = 0,076 Ne/zP,

где 0,076 — коэффициент перехода от суточной интенсивности движения к часовой; N — приведенная интенсивность движения, легк. авт./сут; e — коэффициент сезонной неравномерности изменения интенсивности движения; z — оптимальный коэффициент загрузки дороги движением, Р — практическая пропускная способность полосы движения, легк. авт/ч.

При равномерном распределении интенсивности движения по направлениям получаемое число полос движения должно быть четным. В случаях, когда число полос оказывается нечетным, оно может быть оставлено таковым при условии явно выраженной неравномерности распределения интенсивности движения по направлениям в отдельные дни или сезоны года (70 % и более в одном направлении). При этом в дальнейших расчетах необходимо рассмотреть возможность организации реверсивного движения.

8.1.3. В проектах автомобильных магистралей следует предусматривать возможность стадийного увеличения числа полос проезжей части с учетом усложнения условий движения на трудных участках (затяжные подъемы, участки, проходящие через населенные пункты, мостовые переходы, эстакады), для которых принцип стадийного строительства может оказаться неэффективным.

В случаях, когда на первоначальном этапе, проезжая часть предусматривается двухполосной, параметры искусственных сооружений и земляного полотна необходимо рассчитывать на размещение перспективного числа полос движения. В проектах новых дорог перспективное расширение проезжей части автомобильных магистралей следует предусматривать за счет разделительной полосы. В целях обеспечения безопасности движения желательно, чтобы после увеличения числа полос ширина разделительной полосы стала не менее 10—12 м.

8.1.4. Важнейшим мероприятием, направленным на улучшение условий движения, устранение возможных заторов и повышение безопасности движения, является устройство дополнительных полос на подъемах (см. гл. 5), пересечениях автомобильных и железных дорог (см. гл. 6, 7); полос, предназначенных для совершения обгонов при большом количестве в транспортном потоке автобусов, автопоездов и тракторов (см. п. 13).

8.2. Полоса отвода 8.2.1. Полоса отвода между дорогой и придорожными насаждениями должна иметь ровную хорошо спланированную поверхность.

8.2.2. Опоры и устои путепроводов, мачты дорожного освещения должны располагаться не ближе чем в 4 м от кромки проезжей части.

Опоры линий связи, одиночные сооружения на придорожной полосе и посадки деревьев придорожного озеленения рекомендуется располагать не ближе 9 м, а в исключительных случаях — 5 м от кромки покрытия.

8.2.3. Фруктовые деревья, привлекающие к себе в период созревания плодов проезжающих по дороге и способствующие остановкам водителей на обочинах, не следует высаживать в пределах полосы отвода.

8.2.4. Размещение в полосе отвода каких-либо сооружений или занятии полосы отвода для нужд сельского хозяйства должно согласоваться с дорожными организациями и ГАИ.

8.3. Земляное полотно 8.3.1. Поперечный профиль земляного полотна проектируют с учетом рельефа и ситуации на придорожной полосе, а также высоты насыпи. При ровной поверхности придорожной полосы следует рассматривать технико-экономическую целесообразность уполаживания откосов насыпей вместо установки на них ограждений.

8.3.2. При насыпях с пологими откосами канавы трапецеидального профиля заменяют мелкими широкими лотками.

8.3.3. В целях улучшения условий обтекания выемок снеговетровым потоком, лучшего сочетания дороги с окружающей местностью и уменьшения ширины полосы земли, изымаемой для дорожного строительства, в верхнюю кромку откосов вписывают круговые кривые с тангенсами 4—6 м.

8.4. Разделительная полоса и раздельное трассирование Разделительная полоса

8.4.1. СНиП 2.05.02-85 нормируют минимальную ширину разделительной полосы между разными направлениями движения 5—6 м в обычных условиях и 12—13,5 м в случаях увеличения числа полос проезжей части при последующем возрастании интенсивности движения. Поскольку при увеличении ширины распределительной полосы возрастает стоимость строительства дороги и снижаются потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий, назначение этого параметра требует технико-экономических обоснований. Так, согласно расчетам при высоте насыпей, типичной для слабо пересеченной местности (1,5 м), рекомендуется принимать следующие значения минимальной ширины разделительной полосы в зависимости от интенсивности движения:

Перспективная интенсивность движения, тыс. авт./сут

20—40

40—60

60—70

Минимальная ширина разделительной полосы, м

8¾9

9¾11

11—12

Рекомендации о назначении ширины распределительной полосы в случаях перспективного увеличения числа полос проезжей части даны в п. 8.1.

8.4.2. Учитывая, что СНиП 2.05.02-85 допускают зазор безопасности между ограждением и кромкой проезжей части, равный 1 м, на разделительных полосах шириной 2,5 м следует устанавливать ограждения парапетного типа. При ширине 2,5—3 м установка металлических барьерных ограждений возможна, если их прогиб при наезде расчетного автомобиля не превышает 1 м.

8.4.3. В целях уменьшения объема стока воды на проезжую часть широким разделительным полосам (более 6 м) придают вогнутое очертание с крутизной заложения откосов 1:8—1:10. При этом отвод воды с поверхности разделительной полосы осуществляется в пониженные места рельефа подземными водостоками, закладываемыми ниже средней глубины промерзания.

8.4.4. При капитальном ремонте дороги для обеспечения зрительной плавности в местах изменения ширины разделительной полосы длину переходного участка принимают не меньше значений, указанных в табл. 8.1, описывая его сопряженными кривыми радиусом 2500—3000 м. В проектах новых дорог длина переходного участка определяется из условия его отгона в соотношении 100:1.

Таблица 8.1

Скорость движения, км/ч

Длина переходного участка, м, при изменении ширины разделительной полосы

на 3 м

на 6 м

на 9 м

на 12 м

80

110

150

185

215

100

120

170

215

250

120

130

190

235

270

8.4.5. При ширине с разделительной полосы до 3 м рекомендуется на всей ее поверхности устраивать твердое покрытие, при большей ширине — укреплять засевом трав или одерновкой.

8.4.6. Помимо разделительных полос, между разными направлениями движения на автомобильных магистралях устраивают боковые разделительные полосы, шириной 3—3,5 м, отделяющие основную проезжую часть от дополнительных полос (например, в зоне пересечений о разных уровнях). Сопряжение их с проезжей частью осуществляется способом, принятым для разделительных полос между разними направлениями движения.

8.4.7. Торцы боковых разделительных полос устраивают скошенными с отгоном ширины 1:30.

Раздельное трассирование

8.4.8. Раздельное трассирование позволяет уменьшить строительную стоимость дороги, повысить безопасность движения. Наиболее эффективно его применение при проложении дороги на косогорных участках, в зоне транспортных развязок, а также для лучшего вписывания в ландшафт и сохранения элементов рельефа.

8.4.9. Если крутизна косогора не превышает 1:8—1:6, планировка пространства между проезжими частями не требуется. При этом имеющиеся предметы и препятствия следует удалить или располагать не ближе 9—10 м от кромки проезжей части.

8.4.10. При раздельном трассировании с левой стороны проезжей части требуются та же ширина и конструкция обочины, что и с правой стороны. В противном случае снижается эффективность использования левой полосы движения.

8.4.11. Для того чтобы одна проезжая часть была видна с другой в целях сохранения целостности дороги, пространство между проезжими частями должно быть свободным или плотность его заполнения (например, частота посадок зеленых насаждений) позволяла периодически видеть одну проезжую часть с другой.

8.5. Конструкция элементов поверхностного водоотвода 8.5.1. Конструкция и расположение элементов, предназначенных для организации поверхностного стока воды с проезжей части и земляного полотна, должны отвечать требованиям безопасности движения.

8.5.2. Устройство вдоль кромок полос движения лотков для перехвата воды, стекающей с покрытия, уменьшает эффективно используемую ширину проезжей части, повышает вероятность опрокидывания, особенно малолитражных легковых автомобилей и мотоциклов. При таком расположении лотка отводные желоба приходится размещать на обочине, что также снижает безопасность движения и удобство использования обочин.

В целях повышения безопасности движения на участках дорог, где требуются специальные сооружения для отвода воды, рекомендуется укреплять часть обочины и вдоль ее укрепленной кромки устраивать валик из асфальтобетона (или бордюра) высотой 5—6 см с разрывами для сброса воды в водоотводные устройства, располагаемые на откосах насыпи.

8.5.3. На участках дорог, проходящих в насыпи без ограждений, укладываемые на откосах водосборные лотки, по которым стекает пода, поступающая с проезжей части и обочины, не должны иметь прямоугольную форму или глубину более 10—12 см. В противном случае при аварийном съезде автомобиля с дороги значительно повышается вероятность его опрокидывания при заезде колес в лоток. Наиболее удачным решением является замена поверхностного лотка заглубляемой в откос трубой диаметром не менее 30 см.

8.5.4. Стенкам водоотводных лотков, располагаемых по оси разделительной полосы вогнутого профиля, следует придавать крутизну не более 1:3. В этом случае ограждения можно располагать с одной стороны лотка. Если по гидравлическому расчету крутизна стенок должна быть большей или лоток должен иметь прямоугольную форму, ограждения, устанавливаемые на разделительной полосе, располагают по обеим сторонам лотка.