2.4.7. Необходимо определить места расположения съездов и согласовать их с заинтересованными организациями. Все съезды должны иметь твердое покрытие на длине, установленной СНиП 2.05.02-85. Количество съездов на 1 км дороги также не должно превышать норм СНиП 2.05.02-85.
2.4.8. В результате проведенной оценки должны быть собраны материалы, характеризующие состояние пересечений:
ведомость всех пересечений с указанием их схемы, видимости, состояния покрытия, особенностей планировки и показателя относительной опасности (табл. 2.2);
данные о ДТП за период не менее 5 лет;
планы пересечений, для которых Кп ?? 8, а также подлежащих реконструкции и переоборудованию, в масштабе 1:500 или 1:1000 с охватом по главной дороге на 400 м и по второстепенной на 100—150 м в обе стороны;
причины недостаточного расстояния видимости и обзорности и данные для их расчета;
наличие дорожных знаков и разметки проезжей части на пересечении.
Таблица 2.2
№ |
Мес- |
Схе- |
Угол |
Обес- |
Види- |
Состояние покрытия |
Эле- |
Пока- |
При- |
||
п/п |
тоположение, км+м |
ма пересечения |
пересечения, град |
печение обзорности |
мость |
главной дороги |
второстепенной дороги |
съездов |
менты планировки |
затель относительной опасности |
мечание |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2.4.9. Оборудование и содержание железнодорожных переездов выполняют работники железнодорожной и автодорожной служб. Поэтому результаты оценки переездов через железные дороги должны быть согласованы с этими организациями.
Собирают следующие сведения о переездах:
интенсивность и расписание движения поездов;
интенсивность и распределение интенсивности движения автомобилей по часам суток;
частота и продолжительность открытия переездов (для охраняемых переездов);
скорости проезда зоны переезда поездами и автомобилями;
геометрические элементы автомобильной дороги, количество железнодорожных путей, расстояния видимости;
оборудование переезда шлагбаумами, проблесковой или звуковой сигнализацией, дорожными знаками, ограждениями, линиями разметки, осветительными установками, специальными дорожками для пешеходов;
состояние проезжей части (ровность и скользкость покрытий, конструкции сопряжений проезжей части автомобильной дороги с рельсами); дорожно-транспортные происшествия.
2.4.10. В каждом случае необходимость принятия того или иного решения зависит от конкретных задач. Выбор рационального решения может осуществляться на основе детального анализа характеристик движения транспортных средств и статистики ДТП.
2.4.11. Интенсивность и распределение интервалов движения поездов можно установить, изучив расписание движения у дежурного по переезду или у диспетчера ближайшей станции. Распределение интенсивности движения автомобилей по часам суток, а также скорости движения автомобилей следует определять непосредственно у переезда.
На охраняемых переездах с автоматической переездной сигнализацией частоту и продолжительность открытия переездов можно установить по расписанию движения поездов, учитывая поправку на заблаговременное закрытие переезда до подхода поезда. На охраняемых переездах с ручной сигнализацией эти данные можно получить только путем измерений.
2.4.12. Промеры расстояния видимости выполняют с помощью теодолита или вешек, устанавливаемых через 50 м вдоль дороги, о видимости которых информирует наблюдатель, идущий вдоль другой дороги. Ширину проезжей части автомобильной дороги и переездов измеряют рулеткой.
2.4.13. Ровность покрытий измеряют 3-метровой рейкой или толчкомером, а скользкость покрытий портативным прибором ППК-2.
ЧАСТЬ II
МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В РАЗЛИЧНЫХ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ
Глава 3
ТРЕБОВАНИЯ К ТРАССЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
3.1. Общие положения
3.1.1. Правильный выбор трассы и соответствие ее элементов; интенсивности движения являются основным способом обеспечения безопасности и высокой пропускной способности.
3.1.2. При разработке мероприятии по обеспечению безопасности движения необходимо за счет изменения плана и продольного профиля добиваться зрительной ясности и плавности дороги, используя рекомендации “Указаний по архитектурно-ландшафтному проектированию автомобильных дорог” Минавтодора РСФСР (ВСН 18-85). Если изменение плана и продольного профиля дороги не предусматривается, должна быть обеспечена зрительная ясность по длине всей дороги за счет использования методов оптического трассирования и инженерного оборудования.
3.1.3. При выполнении капитальных ремонтов или перестройке опасных участков размеры элементов трассы необходимо доводить до требований СНиП 2.05.02-85 для категории, соответствующей расчетной интенсивности движения. Если по технико-экономическим соображениям этого выполнить нельзя, работы по улучшению условий движения должны быть изменены по эпюре скоростей движения с тем, чтобы на всем протяжении дороги коэффициент безопасности не превышал допустимых значений (см. п. 1.4).
3.1.4. Безопасной и удобной для движения считается дорога, которая обеспечивает движение автомобилей с постоянными высокими скоростями, не утомительна для водителей и пассажиров, способствует сохранению целостности и живописности ландшафта, лучшему раскрытию особенностей местности для едущих по дороге и не вызывает резкого увеличения уровня транспортного шума и загазованности воздуха.
3.1.5. При трассировании автомобильных дорог следует руководствоваться следующими положениями:
прокладывать дорогу по кратчайшему расстоянию с наименьшими объемами работ, соблюдая требования СНиП 2.05.02-85 к элементам плана и профиля;
преимущественно использовать непригодные или малоценные для сельского хозяйства земли:
выбирать такие соотношения смежных элементов трассы, чтобы обеспечить движение с постоянной или мало (не более чем на 20 %) меняющейся скоростью, с ориентацией на движение транспортных потоков;
обеспечивать для водителей ясность направления дороги на участках с ограничениями видимости на расстоянии, проходимом с расчетной скоростью более чем за 10 с;
устранять причины искажений участков дороги в перспективе, неверно ориентирующих водителей о возможном режиме или дальнейшем направлении движения; учитывать требования охраны окружающей среды (см. гл. 16).
3.2. Правила плавного сочетания элементов плана и продольного профиля
3.2.1. Трассу следует прокладывать в виде пространственной плавной линии, руководствуясь указаниями СНиП 2.05.02-85 и ВСН 18-85. Недопустимо проектировать трассу в плане, продольном и поперечном профиле без учета их взаимного влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги.
3.2.2. При трассировании следует избегать использования норм на элементы плана и продольного профиля, допускаемых для исключительных случаев (минимальные радиусы кривых в плане и продольном профиле, исключительные продольные уклоны). Дорога, которая протрассирована с использованием только этих норм, обязательно будет зрительно жесткой, с нарушениями зрительной плавности и ясности, утомительной для водителя и пассажиров и опасной для движения.
3.2.3. Зрительную плавность дороги обеспечивают благодаря рациональному соотношению элементов трассы, ограничению длин прямых, применению переходных кривых и сплайнов в плане и продольном профиле.
Рекомендуется углы поворота в плане назначать не менее 8°. При углах поворота 8—20° переходные кривые могут использоваться в качестве вспомогательных (при круговых кривых) и самостоятельных элементов. При углах поворота более 20° рекомендуется только клотоидное трассирование или использование непрерывных сплайнов.
Минимальный параметр клотоид, используемых как переходные кривые или как самостоятельный элемент трассирования, выбирают в соответствии с расчетной скоростью движения:
Расчетная скорость, км/ч |
80 |
100 |
120 |
140 |
Минимальный параметр клотоиды, м |
160 |
260 |
390 |
517 |
Максимальный параметр клотоид ограничивают из условия обеспечения возможности более точной оценки водителем расстояний и скоростей движения автомобилей, а также из условия ограничения длины прямых, принимая Amax = 1200.
3.2.4. В продольном профиле радиусы выпуклых вертикальных кривых назначают из условия обеспечения необходимого расстояния видимости дороги, вогнутых кривых — из условия ограничения вертикальных перегрузок и обеспечения зрительной плавности дороги.
Рекомендуется ограничивать длину прямой вставки в продольном профиле. Допустимая длина такой вставки определяется радиусом вогнутой вертикальной кривой и алгебраической разницей уклонов вогнутого перелома.
Для двухполосных дорог II—IV категории максимальная длина прямой вставки в продольном профиле принимается согласно данным табл. 3.1, для дорог I категории — табл. 3.2.
Таблица 3.1
Радиус вогнутой вертикальной |
Наибольшая длина прямой вставки, м, при алгебраической разности продольных уклонов |
||||||
кривой, м |
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
80 |
100 |
2000 |
120 |
100 |
50 |
0 |
0 |
0 |
0 |
6000 |
560 |
440 |
320 |
220 |
140 |
60 |
0 |
10000 |
1400 |
1000 |
680 |
600 |
420 |
300 |
200 |
15000 |
Не ограничена |
2100 |
1700 |
1300 |
1000 |
800 |
600 |
20000 |
Не ограничена |
|
3200 |
2300 |
1900 |
1500 |
1200 |
Таблица 3.2
Радиус вогнутой вертикальной |
Наибольшая длина прямой вставки, м, при алгебраической разности продольных уклонов |
|||||
кривой, м |
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
80 |
4000 |
150 |
100 |
50 |
0 |
0 |
0 |
8000 |
360 |
260 |
210 |
170 |
140 |
110 |
12000 |
680 |
500 |
400 |
320 |
250 |
200 |
20000 |
2000 |
1100 |
850 |
700 |
600 |
550 |
25000 |
3000 |
1700 |
1200 |
1000 |
900 |
800 |
Радиус вогнутой вертикальной кривой рекомендуется выбирать из соотношения
Rвып/Rвог = 2 ?? 2,5.
3.2.5. Нерационально наносить проектную линию по обертывающей, точно следуя очертаниям поверхности земли, так как при этом создается волнистый продольный профиль с частыми ограничениями видимости (рис. 3.1).
Рис. 3.1. Типичный вид дороги при проектировании трассы по обертывающей
а — прямая в плане; б — кривая в плане
3.2.6. Длинные прямые в плане трассы являются основной причиной монотонности движения, вызывающей высокую аварийность. Длину прямой в плане рекомендуется ограничивать из условия движения по ней в потоке малой интенсивности в течение не более 1,5—3,0 мин (табл. 3.3).
Таблица 3.3
Категория дороги |
Предельная продолжительность движения |
Предельная длина прямой в плане, м, при рельефе |
|
|
по прямой, мин |
равнинном |
пересеченном |
I |
3,0 |
3,5??5,0 |
2,0??3,0 |
II, III |
2,0 |
2,0??3,5 |
1,5??2,0 |
IV, V |
1,5 |
1,5??2,0 |
1,5 |
Примечание. Большие значения длины прямых допустимы при преимущественно легковом движении, меньшие — при грузовом.
3.2.7. Следует ограничивать не только длины прямых, но и их количество. две прямые, разделенные одной кривой в плане, воспринимаются как один монотонный участок дороги. Исключить ощущение монотонности можно лишь разделением длинных прямых участков с криволинейной трассой. Длина его должна быть достаточной для отвыкания водителя (в течение 2,5—3 мин) от предыдущего монотонного участка: на дорогах I категории не менее 5 км, на двухполосных дорогах — не менее 3 км.