1990 г.                       2000 г.

автомобили грузоподъемностью до 1 т             13 %                           15 %

легковые автомобили                                           15 %                           20 %

автобусы                                                                7 %                             10 %

спецмашины                                                          5 %                             5 %

Показатели использования транспортных средств

Показатель

Год

1990

2000

Коэффициент использования парка

0,52

0,55

Коэффициент использования грузоподъемности

0,75

0,80

Грузоподъемность автомобилей, т:

 

 

легких

2,5

2,5

средних

4,5

5,0

тяжелых

7,5

8,0

Распределение грузовых автомобилей в составе движения, %:

 

 

легких

25

18

средних

60

65

тяжелых

15

17

По приведенной интенсивности движения определены требуемые модули упругости и выполнены расчеты конструкции дорожных одежд, предусматривающие стадийное повышение их прочности, с максимальным использованием местных легких суглинистых и песчаных грунтов, укрепленных золами уноса и жидким битумом (I вариант), с использованием привозных каменных материалов (II вариант). При определении эффективности строительства местных дорог принят более дорогой вариант с использованием привозных каменных материалов, чтобы показать важность учета при обоснованиях целесообразности строительства сельских дорог экономического эффекта, достигаемого в результате устранения потерь в сельскохозяйственном производстве.

Строительство сельских дорог предусмотрено в две стадии - на первой стадии устройство переходного типа покрытия, на второй - строительство усовершенствованных типов покрытия. Годовая экономия на транспортных расходах за счет снижения себестоимости перевозок может быть определена по формуле

,                            (1)

где N0 - интенсивность движения в исходном году, авт./сутки; i - коэффициент использования парка i-й группы автомобилей; gi - коэффициент использования грузоподъемности i-й группы автомобилей; qi - грузоподъемность i-й группы грузовых автомобилей; Ссj, Сnj - себестоимость перевозок грузов соответственно в существующих проектируемых условиях для g участка дороги; ai - удельный вес содержания i-й группы автомобилей в составе движения.

Среднегодовая себестоимость перевозок на различных типах покрытия принята следующей:

на естественных дорогах                                     0,091 руб./ткм

на земляном полотне без покрытия                   0,089 руб./ткм

на гравийных дорогах                                          0,062 руб./ткм

на усовершенствованных типах покрытия         0,043 руб./ткм

Суммарная приведенная экономия за расчетный период определена по формуле

, (2)

где KN - коэффициент ежегодного прироста интенсивности движения; KL - коэффициент ежегодного прироста дорог с твердим покрытием; Kb, Kg - коэффициенты, характеризующие изменение по времени соответственно коэффициентов использования парка и грузоподъемности; Енп - норматив для приведения разновременных затрат, равный ЕНП = 0,08.

В результате расчетов приведенная экономия на транспортных доходах за срок службы дорожных одежд составила 15,9 млн. руб. Среднегодовая экономия на транспортных расходах, вычисленная по формуле

,                                                          (3)

составила 1,61 млн. руб.

Для реализации дорожной программы по повышению технического уровня сети автомобильных дорог в Краснокутском районе потребуется 29,7 млн. руб. капитальных вложений. С учетом рассредоточения их во времени приведенная сумма капитальных вложений, определенная по формуле

,                                                             (4)

составит 20,1 млн. руб.

Коэффициент экономической эффективности, вычисленный по формуле

,                                                   (5)

составит 0,08 и соответствует сроку окупаемости 12,5 лет, что больше нормативного срока окупаемости 7 - 8 лет, т.е. строительство местной сети дорог в Краснокутском районе без учета косвенного эффекта в нетранспортных отраслях оказалось экономически нецелесообразным.

Рассчитаем приведенный экономический эффект от ликвидации потерь в сельскохозяйственном производстве по следующим формулам [4]:

- от ликвидации вынужденной перевозки грузов тракторами, простоя, буксировки, перепробега транспорта, перевозки грузов транспортом по бездорожью

;   (6)

- от ликвидации потерь продукции растениеводства от бездорожья

;    (7)

- от ликвидации потерь продукции животноводства и снижения ее качества при транспортировке

;  (8)

где Р, Р΄ - удельный вес дорог с твердым покрытием, Р = 32,8 %; Р΄ = 100 %; S - затраты на производство продукции растениеводства и животноводства в исходном году, S = 34,3 млн. руб.; Sр - затраты на производство продукции растениеводства в исходном году, Sр = 15,7 млн. руб.; Sж - затраты на производство продукции животноводства в исходном году, Sж = 18,6 млн. руб.;

Кр - коэффициент, учитывающий ежегодный прирост дорог с твердым покрытием, Кр = 1,15; Кs - коэффициент, учитывающий ежегодный прирост сельскохозяйственного производства, Кs = 1,07;

Кsp - коэффициент ежегодного прироста затрат на производство продукции растениеводства, Кsp = 1,10; Кsж - коэффициент ежегодного прироста затрат на производство продукции животноводства, Кsж = 1,05.

В результате расчетов получены следующие величины приведенной экономии по составляющим: = 9,8 млн. руб.,  = 2,7 млн. руб.,  = 1,1 млн. руб. Общая сумма косвенного эффекта равна 13,6 млн., руб., что составляет 86 % от, экономии за счет снижения себестоимости грузовых перевозок.

Кроме того, в результате строительства благоустроенных дорог и повышения технического уровня существующей сети автомобильных дорог снижаются транспортные расходы при перевозке грузов тракторами за счет снижения себестоимости перевозок по дорогам с твердым покрытием, величина которых может быть определена по формуле

,                (9)

где Qj - объем грузовых перевозок, осуществляемый тракторами по j дороге; lj - протяженность j дороги; Ссj, Сnj - себестоимости перевозок тракторами в существующих и проектируемых условиях; КТ - коэффициент ежегодного роста грузооборота тракторов.

В результате расчетов, сумма экономии от снижения транспортных расходов при перевозке грузов тракторами после строительства дорог составила  = 1,7 млн. руб.

Среднегодовая приведенная сумма экономии с учетом ликвидации потерь, вычисленная по формуле

,

составляет 3,16 млн. руб. в год. Коэффициент экономической эффективности Е = 0,157, что соответствует сроку окупаемости Ток = 6,4 года.

Таким образом, строительство дорог с твердым покрытием, в том числе с усовершенствованными облегченными типами покрытия в сельскохозяйственных районах с учетом косвенного экономического эффекта в нетранспортных отраслях народного хозяйства является экономически целесообразным.

Полученные результаты и методические разработки по оценке экономического эффекта в сельскохозяйственном производстве от ликвидации потерь вследствие строительства усовершенствованных дорог и повышения технического уровня существующей сети используются проектными организациями при технико-экономическом обосновании развития местных дорог.

Литература

1. Народное хозяйство СССР в 1983 г.: Статистический ежегодник ЦСУ СССР. - М.: Финансы и статистика, 1984.

2. Зязев В.Я., Кузнецов Г.И. Автомобильные перевозки грузов для сельского хозяйства. - М.: Знание, 1980.

3. Каганович В.Е., Пашкин В.К. Исследование влияния средней технической скорости и суммарной интенсивности движения на назначение оптимальных сроков стадийного строительства дорожных одежд // Повышение экономической эффективности строительства и эксплуатации автомобильных дорог Казахстана: Сб. науч. трудов. - Алма-Ата, 1971.

4. Предложения по определению косвенного экономического эффекта в результате строительства автомобильных дорог. - Минавтодор КазССР, Каз. филиал Союздорнии, Алма-Ата, 1977, 56 с.

5. Станиславюк В.Л. К вопросу о темпах строительства и реконструкции автомобильных дорог // Развитие сети автомобильных дорог: Сб. статей - М.: Транспорт, 1971.

РЕЖИМЫ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ

А.А. Маевский, Г.С. Пронькин

Иркутский политехнический институт

Условия движения автомобилей с ноября по март в районах с продолжительной и устойчивой зимой существенно отличаются от летних. Различные виды снежно-ледяных образований обуславливают возникновение зимней скользкости, которая, в свою очередь, сильно зависит от температуры. Коэффициент сцепления колес автомобилей с покрытием резко изменяется по длине и ширине дороги и во времени. Снегопад и снежное пыление дороги при движении автомобилей ухудшает видимость. В морозную погоду конденсация водяных паров в выхлопных газах создает плотное облако, скрывающее встречные автомобили. Повышается сопротивление качению, ухудшается ровность проезжей части.

Перечисленные факторы и ряд других некоторых явлений усложняют условия движения автомобилей в холодное время года. Вместе с тем зимой уменьшается интенсивность движения за счет личного транспорта и практически отсутствия на дорогах велосипедистов и мотоциклистов. Повышается средний уровень квалификации водителей. Отрицательная температура и снежный накат способствуют выравниванию обочин и обеспечивают их высокую прочность. В ряде случаев это приводит к увеличению эффективной ширины проезжей части. Снежные валы у края обочин на дорогах в лесистой местности служат дополнительными ориентирами и выполняют функцию демпферов при аварийных сходах автомобилей с полотна дороги. Эти и ряд других особенностей зимнего периода облегчают условия движения.

Зимний стереотип вождения нормируется в результате восприятия водителями всего многообразия климатических и дорожных факторов. Он подтвержден значительным изменениям, как во времени, так и в пространстве и индивидуален для каждого района.

Изучение скоростного и траекторного режимов, проводившееся в южных и центральных районах Иркутской области в 1979 - 1983 гг., показало следующее.

На тех участках, которые временно покрывались снежным накатом только во время обильных снегопадов и освобождались от него через 5 - 10 дней, наличие наката приводило к снижению средней скорости на 20 %. (рис. 1).

Рис. 1. Влияние снежного наката на скорость автомобильного потока:

1 - снежный накат; 2 - чистое асфальтобетонное покрытие

Там, где дорога была постоянно покрыта накатом (кривые в плане малых радиусов, участки с ограниченной видимостью), существенное влияние на скорость движения оказывала температура воздуха. С повышением температуры от - 10 до 0 - 2 °С при 85 % обеспеченности скорость уменьшалась на 6 % (рис. 2). При понижении температуры от - 10 - 15 С до - 30 - 35 °С наблюдалась тенденция к уменьшению скорости, но статистический анализ не дает оснований для утверждения достоверного различия скоростей в этом диапазоне температур.

Само распределение наката по длине дороги является функцией средней скорости движения автомобилей It. Эта закономерность видна на рис. 3, где приведены кривые распределения скоростей движения автомобилей на чистом асфальтобетонном покрытии на прямолинейных участках и вогнутых кривых с ограниченной видимостью, а также на выпуклых кривых с ограниченной видимостью, где поверхность дороги была покрыта накатом.

Рис. 2. Влияние температуры на скоростной режим автомобильного потока на снежном накате

Снежный накат ограничивает использование динамических качеств автомобилей, что приводит не только к уменьшению средней скорости, но и к некоторому выравниванию скоростей в потоке (см. рис. 3). Наличие нескольких максимумов на кривых (рис. 3.б) свидетельствует о более полном использовании своих динамических качеств различными группами автомобилей.

Замеры коэффициента сцепления колес с дорогой, выполненные с помощью деселеролестра, показали, что на сухом асфальтобетонном покрытии при температуре воздуха - 15 - 18 °С он колеблется в пределах 0,6 - 0,7, в то время как на снижении наката - 0,18 - 0,23. Это означает, что снижение скоростей движения, наблюдаемое на снежном накате, не компенсирует ухудшение сцепления колес с поверхностью дороги и тормозной путь на накате в 1,5 - 2,0 раза больше, чем на сухом асфальтобетонном покрытии. Следовательно, доля риска попадания в ДТП при наличии наката резко возрастает. Особенно велика она тогда, когда снежный накат чередуется с участками чистого асфальтобетонного покрытия, и отдельные водители проезжают по накату, не снижая скорости.

Воздействие автомобильного потока на дорогу определяет размещение наката не только по длине, но и по ширине проезжей части 2. На участках с малой интенсивностью движения и обеспеченной видимостью большинство автомобилей смещаются к середине проезжей части, занимая свою полосу лишь при разъездах со встречными автомобилями. В этих условиях потоки обоих направлений воздействуют на центральную часть дороги, и вдоль ее оси образуется свободная от наката полоса шириною 3 - 4 м. Там же, где интенсивность велика, автомобили движутся преимущественно в пределах своих полос и износ наката происходит по всей ширине проезжей части.