Страница 4: Технико-экономическое обоснование параметров автомобильных дорог (54146)

Таблица 1

2. Изменение количества автомобилей в ВП-2 в зависимости от объема строительно-монтажных работ на территории проезда:

y2 = 255,31 + 0,1630x2                                                            (2)

при r = 0,644, что позволяет говорить о наличии связи, но весьма неустойчивой.

3. Численность автотранспорта в АП-3 в зависимости от объема строительно-монтажных работ:

y3 = 989,063 + 4,999x2                                                            (3)

при r = 0,947, что свидетельствует об устойчивой связи анализируемых величин.

Сопоставление объемов транспортной работы, выполненных АП-2 и АП-3, позволяет сделать вывод о том, что основные объемы выполнялись АП-3, поскольку АП-2 обслуживает лишь дорожное строительство. Незначительный удельный вес дорожного строительства в общем объеме привел к снижению коэффициента корреляции при анализе изменения численности автомобилей в АП-2.

4. Представляется логичным определить зависимость суммарного числа автомобилей АП-2 и АП-3 от объема строительного производства:

y2 + y3 = 1229,847 + 5,1968x2,                                                  (4)

при этом коэффициент корреляции r = 0,948 несколько возрос, что подтверждает проверяемую гипотезу.

5. Изменение численности АП-1 в зависимости от изменения численности населения:

y4 = 179,861 + 0,948x3,                                                          (5)

при этом r = 0,993, что позволяет сделать вывод о надежной связи рассматриваемых величин.

6. Зависимость численности транспорта в АП-5 от объема промышленного производства:

y5 = 1600,996 + 0,0148x1                                                       (6)

при r = 0,939, что определяет устойчивость имеющейся зависимости.

Следует отметить, что в проведенном анализе в расчет принимались все транспортные средства, стоящие на балансе автопредприятий, т.е. легковые, грузовые автомобили и автобусы всех хозяйств. Для получения более объективных данных необходимо исключить из расчета легковые автомобили и автобусы грузовых автомобильных предприятий, выполняющих работы непосредственно не связанных с основной деятельностью автохозяйств, а выполняющие лишь вспомогательные функции. Тогда все автомобили, занятые на выполнении производственной и социальной программы промышленного узла, могут быть объединены в группы: Г1, Г2, Г3, А, Л и И. Конкретные данные по группам автомобилей в период с 1975 до 1980 гг. приведены в табл. 2.

Таблица 2

Выполнение корреляционно-регрессионного анализа зависимости численности различных групп автомобилей от объема промышленного производства, объема строительно-монтажных работ и численности населения промышленного узла дает следующие результаты:

Г1 = 988,634 + 0,3838Q1; r = 0,975;                                         (7)

Г2 = 1271,503 + 4,4556Q2; r = 0,925;                                        (8)

Г3 = 162,326 + 1,0158Q3; r = 0,990;                                          (9)

Л = 204,553 + 0,4813 (Q1 + Q2); r = 996;                                   (10)

А = 566,720 + 1,464 Q3; r = 962;                                           (11)

И = 33,8783 Q3 - 4546,33; r = 0,970;                                        (12)

Полученные зависимости позволяют утверждать, что гипотеза о связи между показателями основной деятельности отраслей промышленного узла и численностью автомобильного парка, удовлетворяющего их потребности, доказана.

При этом следует отметить, что выполненный анализ проводился на данных, соответствующих периоду создания рассматриваемого промышленного узла. С появлением данных согласно периоду стабильного функционирования анализ следует повторить с целью получения зависимостей, позволяющих прогнозировать исследуемые величины на длительную перспективу.

Литература

1. Пашкин В.К. Выбор экономико-математической модели объема грузовых перевозок на автомобильных дорогах // Повышение транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог КазССР: Сб. науч. тр. Алма-Ата: Минавтодор КазССР, 1971.

2. Сигаев А.В. Проектирование улично-дорожной сети. - М.: Стройиздат, 1978.

ОЦЕНКА СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ НА ГОЛОВНЫХ УЧАСТКАХ АВТОМОБИЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ

А.В. Грико

Сибирский автомобильно-дорожный институт

Исследованиями режимов движения на пригородных участках автомобильных магистралей установлено, что они имеют особые, по сравнению с загородными или городскими участками дорог, характеристики, подверженные значительным изменениям и колебаниям, как по скорости, так и по дорожным условиям. В этом случае оценка скорости движения по средним значениям не представляется возможной, поскольку при осреднении не учитывается изменчивость процесса, что особенно важно при установлении закономерности между скоростью движения и дорожными условиями.

В результате измерения скоростей движения на головных участках автомобильных магистралей г. Будапешта, проведенных К.Ю. Эделенинс на ходовой автомобильной лаборатории научного института транспорта ВНР, получены записи мгновенных скоростей движения автомобилей по всей длине исследуемых участков. Эти данные были обработаны по методике [1], позволяющей оценить изменчивость скорости движения транспортного потока по длине дороги и увязать эти оценки с характеристиками дорожных условий.

Для этого мгновенные скорости движения были представлены как случайные величины, а их ряд по длине дороги - как случайная функция V(l), исследование которой производится известными методами корреляционной теории случайных функций. Оценками функции V(l) будут:

- функция математического ожидания mv(l), при осреднении которой получается значение средней скорости движения по участку Vср,

- функция среднеквадратического отклонения σv(l), при осреднении которой получается значение средней величины разброса от Vср;

- корреляционная функция Kv(τ), где τ = l.

Корреляционная функция будет характеризовать степень изменчивости функции V(l), т.е. скорости движения по длине участка.

Оценка дорожных условий (наличие застройки, пересечений и примыканий, остановок общественного транспорта и т.п.) производилась по коэффициенту помехонасыщенности, названному так, поскольку все перечисленные факторы дорожных условий выступают в виде помех движению транспорта. Для удобства расчетов и получения однозначной характеристики участка дороги по дорожным условиям коэффициент помехонасыщенности определялся по формуле

,                                                           (1)

где    L - длина оцениваемого участка дороги, км; i = 1, 2,…;

S - число видов помех, встречающихся на данном участке;

n - число помех каждого вида;  - степень снижения скорости движения до и после помехи V1 и при прохождении ее V2 на данном виде помех, %; li - длина зоны влияния помех данного вида, км.

На исследуемых участках дорог по указанным методикам были вычислены значения оценок скорости движения и коэффициентов помехонасыщенности.

Полученные графики корреляционных функций аппроксимированы выражением

Kv(τ) = (1 + ??τ)·exp(-τ),                                                      (2)

где τ = ??l = 50 м; a - параметр корреляционной функции.

Указанные параметры изменялись в следующих пределах:

Vср = 34,9 ... 63,7 км/ч; σv = 8,5 ... 18,9 км/ч;

a = 0,012 ... 0,030; П = 10,26 ... 35,40.

Установлены закономерности изменения оценок скорости движения с усложнением дорожных условий (увеличением коэффициента помехонасыщенности). Значения средней скорости движения (рисунок) уменьшаются прямо пропорционально увеличению помехонасыщенности участка дороги:

Vср = 63,9 - 0,72 П.                                                                 (3)

Значения среднеквадратических отклонений так же снижаются:

σv == 18,9 - 0,22 П.                                                                (4)

Зависимость параметра корреляционной функции  от помехонасыщенности установлена следующего вида:

 = 0,004594 + 0,001585 П - 0,000033 П2.                                    (5)

Увеличение порядка полиномов к существенному улучшению точности аппроксимации не привело.

Особый интерес представляет анализ графика (см. рисунок). Имеющийся экстремум показывает, что с увеличением помехонасыщенности до П ≈ 24 происходит нарастание изменений скорости движения по участку: маневрирование, обгоны и пр. Но с дальнейшим увеличением сложности дорожных условий изменчивость скорости уменьшается при низких значениях средней величины и ее среднеквадратического отклонения, что, видимо, объясняется стабилизацией потока в данных дорожных условиях. Приведенные данные хорошо согласуются с качественным описанием состояния насыщенного транспортного потока и количественно оценивают закономерности его изменения.

Графики изменения средней скорости движения Vср среднеквадратического отклонения скорости σv и параметра  корреляционной функции от коэффициента помехонасыщенности П

Полученные результаты позволяют сделать следующие выводы:

1. При характеристике движения транспортных потоков на участках автомобильных магистралей можно применять указанные методики оценки скорости движения с учетом изменчивости ее по длине дороги и оценки помехонасыщенности.

2. Используя приведенные данные, возможны априорная оценка скорости движения по величине коэффициента помехонасыщенности, анализ проектируемых участков дорог по безопасности и экономичности движения и управление этими параметрами.

Литература

1. Грико А.В. Комплексная оценка транспортно-эксплуатационных качеств автомобильной дороги по показателю маршрутной скорости движения // Проектирование автомобильных дорог: Сб. науч. тр. Новосибирск 1978. - С. 59 - 70.

АНАЛИЗ ИЗМЕНЕНИЯ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ТИПА ПОКРЫТИЯ

Л.П. Майорова

Сибирский автомобильно-дорожный институт

Экономические показатели освоения нефтегазоносных районов в Западной Сибири во многом зависят от состояния дорожной сети и условий доставки грузов для обустройства и эксплуатации месторождений. Для многих из этих районов автомобильный транспорт является единственным видом транспорта, позволяющим осуществлять перевозку грузов в течение года. Однако строительство автомобильных дорог в данном регионе связано с дополнительными трудностями: сложными природными условиями, большой заболоченностью территорий, отсутствием местных дорожно-строительных материалов. Несмотря на значительные капитальные вложения в дорожное хозяйство, техническое состояние промысловых дорог является неудовлетворительным. Такое положение объясняется отсутствием научно обоснованной программы развития дорожной сети, предусматривающей перспективное планирование проведения наиболее эффективных мероприятий по стадийному повышению транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог и их усиление по мере изменения экономического значения. Разработка мероприятий по обоснованию очередности усиления дорожных одежд позволит более эффективно использовать капитальные вложения. Усиление конструкций дорожной одежды осуществляется по схеме переходов от низших типов покрытия к усовершенствованным и капитальным. Показателями для выбора наиболее эффективного решения могут служить данные о себестоимости перевозок. Повышение транспортно-эксплуатационных качеств дорог приводит к снижению себестоимости перевозок главным образом за счет увеличения скорости движения автомобилей. Себестоимость перевозок складывается из постоянных и переменных расходов. Постоянные расходы не зависят от пробега автомобилей, в то время как переменные зависят от скорости движения. К переменным расходам относятся расход горючего, износ шин и др. Таким образом, скорость движения потока автомобилей является основным транспортно-эксплуатационным показателем дороги, определяющим величину транспортных расходов.