Рис. 3. Распределение скоростей движения автомобилей в зимнее время:

а - снежный накат; б - чистое асфальтобетонное покрытие

На рис. 4 представлено распределение легковых автомобилей по ширине проезжей части при интенсивности движения 40 и 100 авт./ч.

Рис. 4. Распределение легковых автомобилей по ширине проезжей части:

а - интенсивность 40 авт./ч; б - интенсивность 100 авт./ч

Изучение закономерностей движения автомобильных потоков в зимние месяцы и их влияние на формирование и износ снежного наката открывают возможности для более полного учета региональных особенностей при проектировании автомобильных дорог в Восточной Сибири.

Литература

1. Маевский А.А. Процесс самоочистки дорог в Иркутской области // Проектирование автомобильных дорог: Сб. науч. трудов. / СибАДИ, Омск 1981. - С. 176 - 178.

2. Маевский А.А. К вопросу о закономерностях распределения снежного наката на автомобильных дорогах Восточной Сибири. / ИПИ. - 1983. - 10 с. - Деп. в ЦБНТИ Минавтодора РСФСР № 34 ед - Д83.

ИССЛЕДОВАНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ ГРУЗОПОТОКОВ НА СЕТЯХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ПРОМЫШЛЕННЫХ УЗЛОВ

А.Д. Гриценко, А.А. Гейдт

Сибирский автомобильно-дорожный институт

Одним из важнейших факторов, влияющих на изменение технического состояния сети автомобильных дорог промышленного узла, является интенсивность движения транспорта и состав транспортных потоков.

Исследование закономерностей формирования интенсивности движения транспорта, а также изменение ее величины на различных участках сети предполагают решение следующих задач: изучение и классификацию факторов, влияющих на величину интенсивности движения и состава транспортных потоков; изучение основных характеристик автомобильного парка промузла и связи их с величиной интенсивности движения; определение зависимостей между основными показателями производственной, строительной и социальной отраслей и численностью автомобильного парка.

Определение закономерностей формирования транспортных потоков и интенсивности движения транспорта тесно связано с изучением условий функционирования транспортной сети промышленных узлов.

Анализ сложившейся системы пунктов грузообразования и пунктов грузополучения дает возможность выделить укрепление группы грузов, имеющих определенное специализированное назначение. Так, в формировании величины интенсивности грузопотоков на сети дорог решающую роль играет специализация промышленного узла, его объем и материалоемкость, компактность и рациональность размещения подразделений промышленных предприятий на территории промузла. Как правило, большая часть перевозок осуществляется по автомобильным дорогам. Ниже будет показано, что на единицу выпускаемой промышленной продукции в зависимости от специализации производства требуется вполне определенное число автомобилей при условии сохранения в основном структуры парка автомобилей по грузоподъемности.

Аналогичная взаимосвязь наблюдается при обеспечении транспортными услугами строительно-монтажных работ. Отличие состоит в том, что количество транспортной работы на единицу товарной строительной продукции отличается от подобного показателя в промышленном производстве. Использование для нужд строительства автомобилей повышенной грузоподъемности обусловлено спецификой производства. Это обстоятельство не оказывает заметного влияния на общую тенденцию соответствия объема строительно-монтажных работ и сложившейся численности обслуживающего автомобильного парка. При этом следует отметить, что строительно-монтажными организациями и промышленными предприятиями проводится плановая работа с целью сокращения грузоперевозок и повышения эффективности использования автомобильного транспорта. Однако эффект от проводимых мероприятий носит ограниченный характер и проявляется в полной мере лишь через длительное время, а поэтому на результаты анализа закономерностей формирования транспортных потоков существенного влияния не оказывает.

Другой особенностью формирования грузопотоков на сети дорог промышленных узлов следует считать наличие сельскохозяйственных грузоперевозок. Перевозки сельскохозяйственной продукции выполняются в основном транспортом районных автохозяйств с частичным использованием привлеченного транспорта промышленных предприятий. Объемы грузоперевозок зависят от степени освоенности прилегающей к промышленному узлу сельскохозяйственной зоны, средней урожайности сельскохозяйственных культур, специализации сельскохозяйственного производства и его продуктивности. Основная масса грузоперевозок приходится на осенне-зимний период уборки и поставки продукций государству. Объем сельскохозяйственного производства прилегающих к промышленному узлу районов изменяется во времени в соответствии с плановыми заданиями по расширению и специализации производства. Изучению взаимосвязи интенсивности движения транспорта и объема сельскохозяйственной продукции посвящена работа [1], в которой В.К. Пашкин и В.Е. Каганович на основе корреляционно-регрессионного анализа убедительно показали существование устойчивости зависимости между этими величинами.

В результате можно сделать вывод о том, что освоенность прилегающих сельских территорий оказывает влияние на величину интенсивности движения на отдельных маршрутах сети дорог промышленного узла, которое усиливается в период активизации сельскохозяйственных работ.

Существенным фактором в формировании автоперевозок следует считать численность населения, его подвижность и степень автомобилизации. Подвижность населения по результатам исследований [2] определяется степенью урбанизации современных городских агломераций и колеблется в пределах 0,7 - 3 поездок в день. В прямой зависимости от этого показателя следует рассматривать количество автобусов, обслуживающих пассажирские перевозки населения.

Степень автомобилизации населения определяет количество индивидуальных автомобилей, эксплуатируемых на сети автомобильных дорог. Эта величина в растущих новых городах имеет в настоящее время тенденцию к относительному снижению. Так, в 1976 г. в развивающемся г. Брежневе на 1000 чел. приходилось 52 автомобиля индивидуального пользования, а в 1980 г. этот показатель составил лишь 45,5. Однако исследования [2] дают возможность предполагать, что эта величина в перспективе возрастет и может достигнуть значения 100 - 120 автомобилей на 1000 чел.

Определенное влияние на интенсивность движения по отдельным участкам сети оказывает состояние проезжей части дорог. В случае большой загруженности движением участка сети, наличия разрушений покрытия проезжей части, препятствующих реализации динамических возможностей автомобиля, водители часто выбирают параллельные маршруты, имеющие большие протяженности, но лучшие условия движения.

Большое значение при формировании автомобильных потоков имеет организация движения транспорта. На сетях дорог, введенных в эксплуатацию, как правило, имеют место ограничения грузового движения на отдельных звеньях сети, происходит насыщение сети средствами регулирования. В результате автомобильные потоки на этих участках сети становятся стабильными по составу и удается выделить участки с преобладающим движением грузового, легкового транспорта и автобусов и участки со смешанным движением грузовых, легковых автомобилей и автобусов. Исключением является небольшое число грузовых специальных автомобилей, используемых для обслуживания предприятий соцкультбыта и имеющих права проезда по всем дорогам и магистралям промышленного узла. Таким образом, упорядочение организации движения на сети дорог после окончания ее формирования позволяет разделить транспортные потоки по составу участвующих в них автомобилей, причем это деление остается постоянным на длительную перспективу.

Определенное влияние на величину интенсивности движения и состав транспортных потоков оказывают климатические факторы. Исследования, выполненные на дорожной сети КамАЗа, показали, что на различных участках сети дорог в зимнее время величина интенсивности движения составляет 82 - 89 % от летней. Замечено также снижение доли легковых автомобилей в составе транспортных потоков по сравнению с летним периодом, которое происходит в основном за счет владельцев индивидуального транспорта, не использующих автомобили в зимнее время. Некоторое уменьшение грузопотоков объясняется также изменением режима работы в зимний период отдельных строительных организаций.

Существенную роль в снижении интенсивности движения играет техническое состояние автомобильного парка промузла, поскольку зимний период является наиболее трудным периодом эксплуатации автотранспорта.

Анализируя влияние вышеупомянутых факторов на интенсивность движения, можно условно разделить их на несколько групп по экономическому, социально-экономическому, климатическому и техническому признакам.

К экономическим факторам следует отнести объем промышленного производства отраслей специализации промузла, объем строительно-монтажных работ, выполняемых на территории селитебной части и в промышленно-коммунальной зоне, объем сельскохозяйственного производства в районах, тяготеющих к территории промузла. К этой же группе следует отнести показатель потребной транспортной работы на единицу продукции промышленных, строительных и сельскохозяйственных предприятий.

Группа социально-экономических факторов включает в себя численность населения промышленного узла, его подвижность, степень автомобилизации населения. В число факторов группы следует внести показатели организации движения, зависящие от планировки промышленного узла, и показатель транспортной работы, необходимой для обслуживания населения и предприятий соцкультбыта.

Степень влияния климатических факторов на закономерности формирования транспортных потоков определяется расположением промышленного узла в той или иной климатической зоне.

К группе технических факторов относятся показатели общей протяженности сети автомобильных дорог, техническое состояние звеньев сети, техническое состояние и состав автомобильного парка промышленного узла.

Приведенная классификация позволяет оценить воздействие различных факторов на величину фактической интенсивности движения и составы транспортных потоков на сети дорог. С учетом этого можно детально проанализировать сезонные колебания грузопотоков и, следовательно, определить среднесуточную годовую величину интенсивности движения транспорта.

Этот подход к изучению закономерностей формирования транспортных потоков весьма полезен при решении задачи определения перспективной интенсивности движения. На основе зависимостей фактической интенсивности движения транспорта от различных факторов становится возможным дать объективную оценку изменения исследуемой величины в перспективе.

Исследование закономерностей формирования транспортных потоков на сети дорог промышленного узла предполагает изучение факторов, влияющих на их состав и интенсивность. Выше было показано, что подавляющая часть грузоперевозок есть следствие функционирования предприятий отраслей специализации. Теперь необходимо определить тесноту связи между деятельностью промышленных и строительных предприятий и численностью обслуживающего их автомобильного парка. Необходимо изучить вопрос о тесноте связи между основными показателями социальной отрасли и численностью транспорта реализующего ее потребности. Для определения зависимостей и их характеристик удобно применять аппарат математической статистики, в частности методы корреляционно-регрессионного анализа.

Введем обозначения:

Q1 - показатель деятельности промышленных предприятий ПУ, объем промышленного производства, млн. руб./год; Q2 - показатель деятельности предприятий строительной индустрии, объем строительно-монтажных предприятий, млн. руб./год; Q3 - показатель деятельности социальной отрасли, численность населения промышленного узла, тыс. чел.; Г1 - количество грузовых автомобилей, занятых на обслуживании промышленного производства промузла; Г2 - количество грузовых автомобилей, занятых на обслуживании строительного производства промузла; Г3 - количество грузовых (специальных) автомобилей, занятых на обслуживании населения (предприятий соцкультбыта) промышленного узла; А - количество автомобилей (автобусов), занятых, на пассажиро-перевозках; Л - количество государственных легковых автомобилей, занятых на обслуживании промышленного и строительного производства; И - количество индивидуальных легковых автомобилей, находящихся в собственности населения промузла.

Для выполнения анализа используются данные по одному из развивающихся промузлов. Для выполнения расчетов приняты отчетные данные основных 5-ти автопредприятий, обслуживающих промышленный узел.

Изучение связей производится на основе следующих предпосылок:

- подавляющее большинство пассажироперевозок по всем маршрутам выполняется автопредприятием № 1 (АП-1);

- основные грузоперевозки для нужд капитального строительства на территории промышленного узла выполняются автопредприятиями № 2 и 3 (АП-2, АП-3);

- транспортное обслуживание населения и предприятий соцкультбыта выполняет грузовое автопредприятие № 4 (АП-4);

- перевозки, связанные с деятельностью основного производства промузла, выполняет автопредприятие № 5 (АП-5).

Данные об изменений численности автомобилей и изменение основных экономических и социальных показателей промузла приведены в табл. 1.

В результате корреляционно-регрессионного анализа с применением ЭВМ «МЕРА-60» получены следующие выражения;

1. Изменение численности автомобилей в АП-1 в зависимости от изменения численности населения:

y1 = 249,227 + 2,3607x3,                                                         (1)

при этом коэффициент корреляции r = 0,941, что говорит об очень тесной связи изучаемых показателей.