Не менее важным является вопрос о числе необходимых знаков. Известно, что человек может увидеть и осознать от 3 до 6 объектов в секунду. В поле зрения водителя ежесекундно попадают десятки объектов, но его профессиональный навык позволяет ему отсеять ту информацию, которая не имеет отношения к управлению автомобилем и сосредоточить внимание на том, что важно для определения режима движения. Стремление к излишнему увеличению информационных данных привело к появлению на дорогах таких знаков, как 1,24 «Перегон скота», эффективность которого сомнительна, так как днем корова на дороге видна значительно дальше, чем знак, а ночью не пасут. Можно ли винить водителя в игнорировании предупреждающих знаков, если вероятность реализации опасности, о которой они предупреждают, порой составляет лишь ничтожные доли процента, как, например, для знаков 1,25 «Дикие животные» или 1,26 «Падение камней»?
А нередко предупреждающие знаки несут в себе даже дезинформацию. Так, часто знак 1,15 «Скользкая дорога» стоит длительное время на участке с сухим покрытием. Практика установки большого количества предупреждающих знаков, многие из которых установлены «на всякий случай» и без которых можно вполне обойтись, привела к их обесцениванию в глазах водителей. Они в их сознании перешли в разряд объектов, не имеющих прямого отношения к управлению автомобилем, и как посторонние объекты отсеиваются. Водитель не в состоянии узнать среди многих десятков встречаемых на пути знаков тот, который предупреждает его о действительной опасности и не обращает на него внимания, как и на предыдущие. Из этого следует, что для реабилитации в глазах водителей предупреждающих знаков, их количество на дорогах должно быть резко сокращено. Наличие излишних знаков не менее вредно, чем отсутствие необходимых.
В связи с этим особую важность приобретает вопрос о принципах размещения предупреждающих знаков. Очевидно, что предупреждающий знак нужен только там, где опасность возникает неожиданно для водителя. При начале движения по незнакомой дороге водитель внимательно ее изучает и у него складывается определенное впечатление о плане, профиле, ширине проезжей части и обочин, степени ровности покрытия и т.д. Если он убеждается, что все параметры дороги и уровень ее содержания позволяют двигаться с высокой скоростью, он начинает ехать быстрее. Если же наоборот, периодически, встречаются нарушения ровности покрытия, участки с необеспеченной видимостью и другие опасности, водитель выбирает скоростной режим, соответствующий данным дорожным условиям. Иначе говоря, в сознании водителя формируется образ дороги, определяющий режим движения, который можно назвать логикой данной дороги.
Так, если водитель едет по дороге с пилообразным продольным профилем, то наличие спуска после очередного подъема будет воспринято им как нечто само собой разумеющееся. А после спуска логично предположить наличие подъема и т.д. В этих условиях предупреждающие знаки «Крутой спуск», «Крутой подъем» - не нужны. И, наоборот, если водитель проехал по горизонтальной дороге, по плоскогорью несколько километров и адаптировался к этим легким условиям движения, спуск в долину может явиться для него опасной неожиданностью. В этом случае знак необходим.
Таким образом, предупреждающие знаки нужны только там, где нарушается логика дороги и усложняются условия движения.
Литература
1. Васильев А.П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях, - М.: Транспорт, 1976. - 224 с.
ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ СЛОЖНОСТИ РЕЛЬЕФА МЕСТНОСТИ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
Б.С. Муртазин
Усть-Каменогорский строительный дорожный институт
Горные дороги отличаются разнообразием сочетаний элементов плана и профиля, широким диапазоном изменения их параметров, при выборе которых решающее влияние оказывает, как правило, сложность рельефа местности. Степень сложности трассы горной дороги определяет ее транспортные качества и условия безопасности движения по ней. Несмотря на значительные трудности, возникающие при управлении автомобилем, сложные участки горных дорог характеризуются относительно небольшой аварийностью. Это обстоятельство не учитывается в настоящее время при оценке потенциальной опасности отдельных участков горных дорог для целей обоснования принятых проектных решений, а также организации безопасной эксплуатации дорог.
Совместный анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) и дорожных условиях на двухполосных автомобильных дорогах, расположенных в зоне мелко- и среднегорья (высота над уровнем моря в пределах 300 - 1500 м), позволил нам оценить степень опасности проезда в зависимости от сложности рельефа местности. Результаты анализа показали, что с усложнением рельефа местности относительные показатели аварийности имеют тенденцию к снижению (табл. 1).
Таблица 1
Зависимость степени опасности проезда от сложности рельефа местности
|
Показатели опасности проезда на 1 млн. авт. км |
Категория сложности рельефа местности |
||
|
|
2 |
3 |
4 |
|
Относительная аварийность |
0,68 |
0,58 |
0,32 |
|
Ранено |
0,48 |
0,61 |
0,29 |
|
Убито |
0,27 |
0,12 |
0,10 |
Оценка потенциальной опасности возникновения ДТП на горных дорогах затруднена, так как критерии количественной оценки дорожных условий в горной местности с точки зрения опасности проезда до сих пор не предложены. Использование для этих целей значений коэффициентов аварийности, изложенных в «Указаниях по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах» [1], дает противоречивые результаты, так как высокая потенциальная опасность проезда сложных участков горных дорог, прогнозируемая при оценке дорожных условий по методу коэффициентов аварийности, зачастую не подтверждается количеством ДТП в реальных условиях эксплуатации горных дорог.
Означает ли это, что существующие методы оценки дорожных условий с позиции безопасности движения, в частности, метод коэффициентов аварийности с количественными критериями оценки влияния отдельных параметров дороги, изложенными в ВСН 25-76, неприменимы к горным дорогам?
В этой связи нам представляется обоснованным использование существующей методики оценки проектных решений и условий безопасности движения, оправдавшей себя в многолетней практике проектирования и эксплуатации дорог, дополнив ее еще одним частным коэффициентом аварийности, учитывающим влияние сложности рельефа местности.
Предлагаемые значения коэффициента влияния сложности рельефа местности сведены в табл. 2.
Таблица 2
|
Категория сложности рельефа местности |
2 |
3 |
4 |
|
Коэффициент влияния |
1 |
0,85 |
0,5 |
Учет сложности рельефа местности позволяет объективно оценить степень опасности проезда по дороге, кроме того, появляется возможность идентификации количественных показателей пределов применимости тех или иных мероприятий по организации и повышению безопасности движения на дорогах, проложенных в местности с рельефом различной степени сложности.
Литература
1. Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 25-76. - М.: Транспорт, 1977. - 175 с.
АНАЛИЗ РАСПАДЕНИЯ ГРУППЫ АВТОМОБИЛЕЙ НА ПЕРЕГОНЕ
В.В. Петров, Л.З. Шрайбер
СПКБ промышленной автоматики, г. Омск
Исследование процесса распадения группы автомобилей, вышедших с управляемого перекрестка, необходимо при оптимизации алгоритмов управления дорожным движением.
В [1] рассматривается модель распадения группы автомобилей, движущихся независимо один от другого и расположенных в начальный момент на одной линии. Указанные допущения приемлемы для многополосных дорог с относительно низкой интенсивностью движения. Кроме того, предполагается, что время прибытия автомобилей в точку отсчета имеют одно и то же распределение.
Предположим, что время проезда i-м автомобилем перегона имеет равномерное распределение qi [1]:
,
где ai - минимальное время проезда перегона i-м автомобилем в группе; bi - максимальное время проезда.
В соответствии с известными интервалами δi между автомобилями при разгрузке очереди имеем:
ai = ai-1 + δi, bi = bi-1 + δi.
По формуле Дейвида [2] определяется функция распределения F(w) размаха выборки:
,
где Qj(x) - функция распределения равномерного закона.
Размахом выборки в нашем случае является длительность прохождения группы автомобилей через сечение, расположенное в конце перегона:
.
С помощью метода трапеций определено значение F(w) для различных констант, найдены также средние значения длительности группы.
В таблице приведены значения плотности и функции распределения длительности группы автомобилей (для δ1 = 4с, δ2 = 3с, δ3 = 3с, δ4 = 3с, δ5 = 2с, δ6 = 2с) [3]. Длина перегона L = 200 м, максимальная скорость равна 18 м/с, минимальная - 11 м/с, n = 6.
На рис. 1 представлена временная зависимость средней длительности группы автомобилей от размаха скоростей для различного количества автомобилей.
На рис. 2 приведена зависимость средней длительности группы от количества автомобилей в ней.
Рис. 1. Временная зависимость средней длительности группы автомобилей от размаха скоростей
Рис. 2. Зависимость средней длительности группы от количества автомобилей
|
w |
F(w) |
P(w) |
∫wdF(w) |
|
0 |
0,000 |
0,000 |
- |
|
2 |
0,000 |
0,000 |
- |
|
4 |
0,000 |
0,000 |
- |
|
6 |
0,011 |
0,006 |
- |
|
8 |
0,081 |
0,035 |
- |
|
10 |
0,264 |
0,092 |
12,204 |
|
12 |
0,546 |
0,141 |
- |
|
14 |
0,807 |
0,130 |
- |
|
16 |
0,958 |
0,075 |
- |
|
18 |
1,000 |
0,021 |
- |
|
20 |
1,000 |
0,000 |
- |
Анализ результатов, представленных с помощью графиков, позволяет сделать вывод о том, что можно использовать предложенную зависимость для корректировки длительностей фаз и цикла управления на перекрестке в условиях координированного управления и избежать ошибок, возникавших при расчете по формулам, приведенным в [4].
Литература
1. Хилажев Е.Б., Шрайбер Л.З. Анализ распадания «пачки» автомобилей на перегоне // Вопросы проектирования автоматизированных систем управления транспортом: Сб. науч. тр. - Омск, 1976. - Вып. 2.
2. Дейвид Г. Порядковые статистики. - М.: Наука, 1979.
3. Романов А.Г. Закономерности дорожного движения в городах. - М.: ВНИИБД МВД СССР, 1980.
4. Руководство по регулированию дорожного движения в городах. - М.: Стройиздат, 1974.
РЕЖИМЫ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ПРИ МАНЕВРАХ НА ГОРОДСКИХ ЧЕТЫРЕХПОЛОСНЫХ МАГИСТРАЛЯХ
С.П. Крысин
Томский инженерно-строительный институт
С целью изучения режимов движения транспортных потоков по городским магистралям были проведены исследования на четырехполосных участках дорог. Особое внимание при использовании режимов движения уделялось изучению процессов маневрирования автомобилей при смене полос движения. Экспериментальное изучение закономерностей движения при маневрах имеет большое практическое значение для разработки требований к геометрическим элементам дорог, а также для надежного моделирования транспортных потоков [1].
Регистрация режимов движения при маневрах производилась с использованием ходовой психофизической лаборатории на базе автомобиля ГАЗ-24. При экспериментальных проездах у водителя автомобиля регистрировались электрокардиограмма (ЭКГ) и кожно-гальваническая реакция (КГР) при одновременной записи режима движения автомобиля по методике [2]. Образец записи показателей функционального состояния водителя и режимов движения показан на рис. 1.
Рис. 1. Психофизиологические показатели водителя и режимы движения на участке смены полосы движения:
1 - путь; 2 - скорость; 3 - ЭКГ; 4 - КГР; 5 - поперечное ускорение; 6 и 7 - соответственно начало и конец маневрирования автомобиля
Анализ результатов исследований позволил установить характер распределения скоростей движения в момент начала маневра при смене полосы движения (рис. 2, 3). В качестве первой полосы рассматривалась внешняя полоса, в качестве второй - внутренняя по ходу движения транспортных потоков. Плотности распределения скоростей движения при смене полос с первой на вторую и со второй на первую описываются нормальным распределением Гаусса. При смене полос движения с первой на вторую скорости движения изменялись от 15 до 90 км/ч при математическом ожидании, равном 52 км/ч. При смене второй полосы на первую значения скоростей находились в пределах от 30 до 80 км/ч. Характер плотности распределения скоростей при этом имеет явно выраженную симметричность при математическом ожидании 54,1 км/ч.
Рис. 2. Распределение скоростей движения автомобилей при смене полосы движения с первой на вторую:
1 - фактическое; 2 - теоретическое
Для совершения маневров смены полосы автомобиль должен двигаться с некоторым ускорением, необходимым для выполнения маневра. Чем больше скорость движения автомобиля, тем меньше величина ускорения.
