6.6.7. Расположение неохраняемых железнодорожных переездов должно обеспечивать видимость приближающегося поезда водителями автомобилей, находящихся на расчетном расстоянии видимости в соответствии со СНиП 2.05.02-85.
6.6.8. Проезжая часть переезда (ширина настила) должна быть шире проезжей части автомобильной дороги на 0,5 м в каждую сторону. Ширину проезжей части автомобильных дорог IV—V категорий на железнодорожных переездах принимают не менее 7,0 м на расстоянии 20 м в обе стороны от переезда.
6.6.9. Подходы автомобильных дорог IV и V категорий к переезду, расположенному в конце спусков на протяжении 50 м, следует проектировать с продольным уклоном не более 30 %о.
Глава 7
ПЕРЕСЕЧЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ
7.1. Общие положения
7.1.1. Целесообразность устройства того или иного типа пересечения в разных уровнях определяется на основе сравнения приведенных затрат, степени безопасности и удобства движения, пропускной способности по вариантам. Количество сравниваемых вариантов зависит от размеров движения и сложности рельефа местности.
Для сравнения рекомендуется принимать следующие типы развязок:
при пересечении дорог I категории между собой: полный “клеверный лист”, развязки кольцевого и левоповоротного типов;
при пересечении дорог I категории с дорогами II категории: полный “клеверный лист” развязки кольцевого типа, развязки с 1??3 прямыми или полупрямыми левоповоротными съездами;
при пересечении дорог I категории с дорогами III, IV категорий и дорог II, III категорий между собой: развязка типа “ромб”, неполный и полный “клеверный лист”, развязки кольцевого типа. В случае устройства развязок неполного типа на дороге с большей интенсивностью движения не должно быть конфликтных точек пересечений траекторий движения.
При выборе вариантов необходимо учитывать, что пересечения полный “клеверный лист” целесообразно проектировать до определенных соотношений интенсивностей левоповоротного движения. На этапе предварительных расчетов следует пользоваться диаграммой (рис. 7.1), где показаны области применимости различных типов левоповоротных съездов.
Рис. 7.1. Диаграмма применимости различных типов левоповоротных съездов:
1 — левоповоротный съезд пересечения “клеверный лист”; 2 — полупрямой левоповоротный съезд; N№1, N№2 — интенсивности движения по съездам № 1 и № 2
При ограниченных площадях земли (например, в зонах плотной пригородной застройки) на основе технико-экономических расчетов допускается устройство развязок обжатого типа. Обжатые съезды размещают вдоль направлений с большой интенсивностью движения, что позволяет отнести более короткий участок переплетения левоповоротных потоков на второстепенное направление.
На пересечениях дорог I, II категорий с дорогами V категории систему съездов не устраивают. В этом случае поворачивающие потоки с дороги низкой категории выводятся на ближайшую дорогу более высокой категории, пересекающуюся с данной дорогой I или II категории.
7.1.2. Проектирование развязок неполного типа необходимо выполнять с учетом последующей их реконструкции при возрастании интенсивности движения. Поэтому в проектах следует предусматривать свободные площади земли для размещения дополнительных съездов. При назначении размеров путепроводов учитывают возможность размещения в дальнейшем дополнительных полос движения.
Пересечения в разных уровнях по возможности располагают на прямолинейных горизонтальных участках дорог, а в исключительных случаях — на кривых в плане не менее указанных радиусов:
|
Расчетная скорость, км |
80 |
100 |
120 |
140—150 |
|
Минимальные радиусы кривых, м |
2000 |
3000 |
4000 |
5000 |
7.1.3. Продольный уклон дорог на пересечениях в разных уровнях не должен превышать 20 %о. На развязках неполного типа и полный “клеверный лист” допускаются большие уклоны (до 30—40 %о) при условии устройства между основной проезжей частью и переходно-скоростными полосами боковой разделительной полосы шириной 3—3,5 м, надежно отделяющей транзитные быстро движущиеся потоки автомобилей от второстепенных, скорости движения которых значительно ниже.
7.1.4. Расстояние между развязками в разных уровнях существенно влияет на безопасность и удобство движения. Его назначают в зависимости от категории дороги согласно СНиП 2.05.02-85.
7.1.5. В целях лучшей ориентации водителя в направлении движения при выезде с дороги совмещают выходные участки лево- и правоповоротного съездов. При этом достигается единообразие планировки выезда с основных полос движения вдоль всей дороги. На пересечениях полный “клеверный лист” это требование выполнимо при устройстве на всем протяжении развязки боковой разделительной полосы (см. п. 7.3.3).
7.1.6. Планировка съездов на участках примыкания к основной проезжей части может иметь три решения. На развязках съезды без переходно-скоростных полос (рис. 7.2, а) допускаются лишь на дорогах IV—V категорий. Съезды с переходно-скоростными полосами (рис. 7.2, б), а также съезды, имеющие своим продолжением самостоятельную дополнительную полосу дороги (рис. 7.2, в), устраивают на дорогах более высоких категорий в зависимости от соотношения интенсивности движения на основных полосах и съездах.
Рис. 7.2. Варианты планировки выходных участков съездов, примыкающих к основной проезжей части
7.1.7. Выезды с дороги и въезды на нее рекомендуется располагать справа по движению, так как при расположении слева слияние и разделение потоков значительно опаснее. Поэтому левостороннее расположение съездов рекомендуется допускать при высокой интенсивности движения поворачивающих потоков, требующей устройства дополнительной полосы на основной проезжей части по схеме на рис. 7.2, в на всем протяжении до следующей развязки.
7.1.8. В зоне пересечений в разных уровнях не должны изменяться условия движения по дороге с наибольшей интенсивностью. На другой уровень следует переводить движение по второстепенной дороге.
7.1.9. Минимальное расстояние видимости элементов пересечения при движении по дороге назначают в зависимости от расчетной скорости:
|
Расчетная скорость, км/ч |
80 |
100 |
120 |
1501 |
|
Расстояние видимости, м |
400 |
500 |
600 |
750 |
7.1.10. При свободных условиях трассирования съездов в плане следует по возможности избегать прямых вставок, а на левоповоротных съездах — и обратных кривых. Смежные кривые постоянного радиуса сопрягают посредством переходных кривых или проектируют съезды из сплошных клотоидных кривых.
7.2. Требования к элементам пересечений в разных уровнях
7.2.1. В целях снижения потерь времени автомобилями и уменьшения площади земли, необходимой для размещения сооружений, расчет транспортных развязок ведут на скорости меньшие, чем расчетные для пересекающихся дорог.
Круговые участки петель левоповоротных съездов пересечений типа “клеверный лист” целесообразно рассчитывать на скорости не выше 40—50 км/ч, которые в наибольшей степени соответствуют режимам движения автомобилей в зоне пересечения этого типа. Правоповоротные, а также прямые или полупрямые левоповоротные съезды рассчитывают на скорости 60—90 км/ч, но не ниже 40—50 км/ч, кольцевые — 50—70 км/ч.
7.2.2. При расчете радиусов закруглений петель левоповоротных съездов пересечений типа “клеверный лист” исходят из значений коэффициента поперечной силы 0,16 для съездов, расположенных на подъеме, и 0,12 на спуске. В стесненных условиях значения коэффициентов поперечной силы могут быть повышены соответственно до 0,23 и 0,18.
Радиусы круговых кривых на правоповоротных, кольцевых и полупрямых левоповоротных съездах рассчитывают на коэффициент поперечной силы, равный 0,15.
7.2.3. Значения поперечного уклона виражей на съездах в районах с редкими случаями образования гололеда принимают равными:
для петель левоповоротных съездов пересечений “клеверный лист” 60 %о;
для правоповоротных съездов, рассчитанных на скорости 60—90 км/ч, 30 %о, на скорости 40-50 км/ч — 60 %о;
для прямых, полупрямых и кольцевых левоповоротных съездов 30 %о;
для других видов съездов, рассчитанных на скорости 40—50 км/ч, 60 %о.
Поперечный уклон на обочинах съездов, укрепленных каменными материалами, принимают 50??60 %о, при асфальтобетонных обочинах 30—40 %о.
7.2.4. Ширина проезжей части на однополосных съездах транспортных развязок составляет:
для петель левоповоротных съездов развязок типа “клеверный лист” 5,5 м;
для правоповоротных съездов, рассчитанных на скорости 60—90 км/ч, 5 м, на скорости 40—50 км/ч — 4,5 м;
для прямых и полупрямых левоповоротных съездов с радиусом более 100 м — 5,0 м.
При устройстве съездов с несколькими полосами движения ширину проезжей части назначают исходя из рекомендаций по определению ширины полос движения на закруглениях автомобильных дорог.
7.2.5. Для более уверенного управления автомобилем и лучшего зрительного восприятия водителем кромок полосы движения на проезжей части съездов целесообразно устраивать краевые полосы, отличающиеся по цвету от основного покрытия, шириной 0,5 м для скоростей 40??50 км/ч и 0,75 м для более высоких скоростей движения.
7.3. Особенности планировки пересечений типа “клеверный лист”
7.3.1. При примерно равных интенсивностях в разных направлениях и преимущественно транзитном характере движения основным типом транспортной развязки для дорог II и III категорий является пересечение “клеверный лист”.
При большом количестве левоповоротного движения пропускная способность участков, расположенных между левоповоротными съездами, может оказаться недостаточной и потребуется переход к пересечениям с полупрямыми (см. рис. 7.1) или прямыми левоповоротными съездами.
7.3.2. Схема пересечения “клеверный лист” зависит от интенсивности движения по съездам, так как могут применяться различные планировочные решения, обеспечивающие необходимую пропускную способность и безопасность движения.
7.3.3. Наиболее благоприятные условия создаются в случае устройства боковой разделительной полосы (взамен разметки покрытия), надежно отделяющей переходно-скоростные полосы от основной проезжей части (рис. 7.3, а). При этом на развязке “клеверный лист” соседние полосы разгона и торможения, расположенные на примыканиях лево- и правоповоротных съездов, сливаются в одну непрерывную полосу, носящую название распределительной.
7.3.4. Конструкцию боковой разделительной полосы принимают в зависимости от интенсивности поворачивающих потоков автомобилей на съездах № 1, 2 и 3. в первом случае (см. рис. 7.3, б) правоповоротный поток со съезда № 3 непосредственно вливается в поток автомобилей, вышедших с левоповоротного съезда № 1, во втором (рис. 7.3, б) эти потоки разделены и автомобили, вышедшие со съезда № 3, имеют возможность использовать полосу разгона, что существенно повышает пропускную способность развязки.
Рис. 7.3. Конструкция боковой разделительной полосы на развязке “клеверный лист”:
а — без отделения левоповоротного потока (съезд № 1) от правоповоротного (съезд № 3); б — с отделением потока на съезде № 1 от потока на съезде № 3.
1 ?? боковая разделительная полоса; 2 ?? разделительная полоса
Область применимости разделительных полос, имеющих конструкцию по схеме рис. 7.3, б, определяется в зависимости от интенсивности движения поворачивающих потоков автомобилей по диаграмме на рис. 7.4.
Рис. 7.4. Области применимости различных видов планировки боковой разделительной полосы:
1 — по схеме на рис. 7.3, а; 2 — по схеме на рис. 7.3, б; N№1, N№2 — интенсивности движения по съездам № 1 и № 3
7.3.5. Начальная скорость при расчете длины участка Р (см. рис. 7.3, б), являющегося полосой разгона1 для автомобилей, выходящих со съезда № 1, принимается равной скорости движения автомобилей, входящих на съезд № 2.
1 Длина участка Р откладывается от начала съезда № 2.
7.3.6. Съезды развязок “клеверный лист” полного и неполного типов следует проектировать однополосными, располагая каждый из них на самостоятельном земляном полотне.
7.3.7. Левоповоротные съезды рекомендуется описывать по тормозной переходной кривой, принимая степень замедления для съездов, расположенных на спуске, не более 1,2 м/с2 на подъеме или горизонтальном участке 1,5—1,8 м/с2.
7.3.8. При проектировании правоповоротных съездов, рассчитываемых на постоянную скорость движения, переходные кривые разбивают по клотоиде. На входном участке съезда длины клотоиды назначают исходя из значения нарастания центробежного ускорения не более 0,6 м/с3, на выходных участках не более 0,8 м/с3.
7.3.9. Расстояние видимости начала переходно-скоростных полос должно быть не менее 250—300 м. При меньшем расстоянии запоздалое решение водителя автомобиля о необходимости поворота может привести к столкновению или опрокидыванию.
Расчетные параметры треугольника видимости главной дороги при выходе со съезда представлены на рис. 7.5. Для создания наиболее безопасных и удобных условий движения целесообразно увеличивать видимость участка съезда до 80— 90 м (вместо 60—65 м). При этом протяженность обозреваемого участка главной дороги увеличивается до 180??200 м (вместо 100—110 м).
Рис. 7.5. Параметры треугольника видимости на выходных участках съездов транспортных развязок
7.3.10. На развязках обжатого типа левоповоротное движение осуществляется по петлеобразному съезду. Обжатый левоповоротный съезд представляет собой сочетание прямой вставки, сопрягающейся с двумя кривыми радиусами R и r, и углами поворота 90 и 180° (рис. 7.6).
Рис. 7.6. Схема планировки развязки обжатый “клеверный лист”
7.3.11. Удобство и безопасность движения на пересечении обжатого типа, занимаемая площадь, планировка съездов и всей развязки в наибольшей степени зависят от параметров криволинейного участка съезда с радиусом r и углом поворота 180°. Наименьшие значения радиусов, при которых еще сохраняются достаточно комфортабельные условия движения, зависит от начальной скорости:
