Видимость, м

30 и менее

50

100

150

К6

2,0

1,5

1,2

1,0

Пересечения в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге, авт./сут

20 и менее

200-1000

1000-3000

3000-7000

7000

К10

1,0

1,5

2,0

3,0

4,5

Для дорог и горной местности вводятся дополнительные частные коэффициенты аварийности К19 и К20, характеризующие особенности движения по горным дорогам:

Расстояние между кромками проезжей части и боковым препятствием, м

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

К19

2,0

1,75

1,4

1,2

1,0

Извилистость (количество кривых в плане на 1 км дороги)

Нет

1

2-3

4

5

6

7-8

9-10

К20 для радиусов кривых 20—80 м

0,5

2,5

2,0

3,0

3,5

3

2,0

1,0

K20 для радиусов кривых более 80 м

0,5

1,0

1,2

2,0

3,5

4,4

??

??

1.4.18. При определении коэффициента, учитывающего влияние радиуса кривых в плане, необходимо вводить поправку на наличие виражей. Оценивая безопасность движения, следует исходить из значений эквивалентных радиусов кривых, допускающих проезд с той же скоростью, что и рассматриваемые кривые, но имеющих уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках. Значение эквивалентного радиуса

,

где R — радиус, м; ?? — коэффициент поперечной силы, при расчетах на устойчивость принимаемым равным коэффициенту поперечного сцепления; i — поперечный уклон в десятичных дробях. Индекс “кр” относится к рассматриваемой кривой, а индекс “пр” — к характеристике проезжей части на прилегающем участке.

1.4.19. Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе анализа плана и профиля или линейного графика исследуемого участка дороги путем перемножения частных коэффициентов1.

1 Для построения графиков коэффициентов аварийности и сезонных графиков коэффициентов аварийности имеются программы для ЭВМ, разработанные в МАДИ и Гипродорнии.

Таблица 1.10

Элементы дороги

Зона влияния

Подъемы и спуски

100 м за вершиной подъема, 150 м после подошвы спуска

Пересечения в одном уровне

В каждую сторону по 50 м

Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R > 400 м

То же 50 м

Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R < 400 м

” 100 м

Мосты и путепроводы

” 75 м

Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги

” 50 м

Участки подходов к тоннелям

” 150 м

Рис. 1.2. Пример графика итоговых коэффициентов аварийности

По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рис. 1.2). На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные yклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по данным учета дорожных организаций или специальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог — перспективную интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны пополнять графики данными о ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых выше приведены коэффициенты аварийности.

1.4.20. При построении графика коэффициентов аварийности дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (табл. 1.10).

1.4.21. В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 15—20.

В проектах улучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25—40.

На горных дорогах с позиций безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.

При значениях итоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым, рекомендуется: производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффициентах аварийности более 10—20; устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости при коэффициентах аварийности более 20—40. На горных дорогах предусматривается также устройство трясущих полос на подходах к опасным участкам, устройство на кривых малых радиусов по оси дороги разделительных полос.

1.4.22. При обосновании обходов городов оценивают безопасность движения на улицах, являющихся продолжением автомобильной дороги (обычно это магистральные улицы). Степень безопасности движения при анализе дорожных условий в городе характеризуется коэффициентом аварийности, выражающим отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.

1.4.23. Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частых коэффициентов

.

Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов:

Интенсивность, тыс. авт./сут

3

5

10

15

20

25

30

35

40

К1

0,57

0,62

0,74

0,90

1,10

1,35

1,69

2,18

2,7

Количество легковых автомобилей в потоке, %

100

75

60

40

20

К2

0,8

1,0

1,21

1,57

2,05

Ширина проезжей части, м

8

10

12

16

21,5

К3

2,94

2,46

2,09

1,53

1,0

Безопасная скорость потока, км/ч

30

40

50

55

60

К4

1,38

1,18

1,04

1,0

1,04

Движение

Одностороннее

Двустороннее

Количество полос

1

2

3

4

2

3

4

6

К5 при интенсивности до 15 тыс. авт./сут

1,52

1,15

0,6

??

1,51

1,12

0,8

0,6

К5 при эффективности более 15 тыс. авт./сут

1,85

1,5

0,95

0,5

1,95

1,47

1,0

0,8

Освещение тротуаров и проезжей части, лк

Не освещены

2-3

4-5

7-8

К6

1,7

1,3

1,0

0,8

Тип пересечения

В

Коль-

Пере-

В одном уровне

разных уровнях

цевое

кресток

перекресток со светофорным регулированием

примыкание

примыкание со светофорным регулированием

К7

0,6

1,0

2,5

1,9

2,0

1,4

Суммарная интенсивность движения на перекрестках, тыс. авт./сут

5

10

20

30

40

50

К8 необорудованного пересечения

1,5

1,86

2,22

2,71

3,37

4,18

К8 пересечения со светофорным регулированием

1

1,29

1,65

2,05

2,52

3,11

К8 необорудованного примыкания

1,2

1,56

1,90

2,31

2,84

??

К8 примыкания со светофорным регулированием

0,8

1,16

1,46

1,87

2,36

??

Суммарная интенсивность движения пешеходов на наземных переходах на перекрестках, тыс. чел./сут

5

15

25

35

45

К9

1,17

1,84

2,47

3,19

4,089

К9 пересечения со светофорным регулированием

0,90

1,30

1,75

2,31

3,05

К9 необорудованного примыкания

1,04

1,56

2,16

2,80

??

К9 примыкания со светофорным регулированием

0,8

1,04

1,30

1,77

??

Видимость пересечения с пересекающей улицы, м

20

30

40

50

60

К10

3,17

2,27

1,66

1,18

1,0

Видимость примыкания с примыкающей улицы, м

20

30

40

50

60

К10

2,68

1,98

1,37

1,03

1,0

Количество полос

1

2

3

4

Расположение остановочного пункта:

в кармане

К11 при двустороннем движении

??

1,56

1,12

0,8

К11 при одностороннем движении

1,68

1,64

1,30

??

у бордюрного камня

К11 при двустороннем движении

??

2,24

1,94

1,60

К11 при одностороннем движении

2,3

2,16

1,52

1,04

Количество полос движения

1

2

3

4

Расположение переходов:

в местах скопления пешеходов (1000 чел/ч и более)

К12

??

3,84

3,16

1,60

К12 для улиц с односторонним движением

4,18

3,62

3,0

1,4

на спусках с уклоном 30 %о

К12

??

2,05

1,64

1,05

К12 для улиц с односторонним движением

2,44

2,0

1,60

1,02

на горизонтальных участках

К12

??

1,76

1,40

1,0

К12 для улиц с односторонним движением

1,95

1,66

1,34

1,0