/ Минавтодор РСФСР Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах

12.2.4. Дорожная служба должна систематически измерять коэффициент сцепления покрытий в первую очередь на опасных участках. При резком снижении коэффициента сцепления до значений, опасных для безопасности движения, следует ограничивать скорость движения во время дождя с установкой дополнительных табличек к знаку снижения скорости. Знаки временного ограничения скорости устанавливают также в местах загрязнения покрытий или образования на них снежного наката, гололеда.

12.2.5. Все дорожно-эксплуатационные службы должны регулярно и своевременно получать прогнозы погоды, на основе которых они проводят профилактические и организационные мероприятия, обеспечивающие безопасность и удобство движения. В свою очередь они должны также регулярно передавать информацию в местные радио- и телецентры о проезжаемости и состоянии дорог, расстоянии метеорологической видимости.

Глава 13 УЧЕТ СОСТАВА ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА ПРИ НАЗНАЧЕНИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ 13.1. Участки дорог с постоянным движением автобусов 13.1.1. Автобусы, движущиеся в составе транспортных потоков, по режиму работы и скоростным качествам разделяются на группы: скоростные междугородные и туристские; пригородные экспрессные и служебные; пригородные маршрутные (табл. 1.1.1).

13.1.2. При приведении смешанного потока к потоку легковых автомобилей следует пользоваться дифференцированными значениями коэффициентов приведения автобусов различных типов, представленными в табл. 13.1.

Таблица 13.1

Средняя скорость свобод-

Коэффициенты приведения для дорог

Тип автобусов

ного движения, км/ч

четырехполосных

двухполосных

Междугородные:

Икарус-250(255)

70—80

1,82

1,96

ЛАЗ-697 (699)

70—80

1,61

1,75

Пригородные маршрутные:

ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695

60—65

3,82

3,85

Служебные:

ПАЗ-672, КАвЗ-685

40—50

1,48

1,54

13.1.3. Из пропускную способность дорог значительное влияние оказывают параметры автобусных остановок и интенсивность движения автобусов.

В табл. 13.2 приведены значения коэффициентов снижения пропускной способности К_ос в зоне автобусной остановки, учитывающие влияние указанных факторов. Зона влияния автобусной остановки составляет 400 м.

Таблица 13.2

Типы планировоч-

Значения К_ос при расстояниях между остановками, м

ных решений в зо-

> 1200

6001200

< 600

не автобусных

Доли маршрутных автобусов в составе потока, %

остановок

13

35

58

1—3

35

5—8

13

35

58

Дополнительная полоса

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

“Карман” с переходно-скоростными полосами и разделительным островком

1,0

1,0

0,99

0,99

0,98

0,96

0,96

0,94

0,91

То же, но без островка

0,99

0,98

0,97

0,97

0,90

0,95

0,91

0,92

0,89

Простое уширение

0,90

0,80

0,85

0,85

0,80

0,70

0,75

0,71

0,66

13.1.4. Для повышения безопасности движения и устранения взаимного влияния автобусов и автомобилей в зоне остановок и на перегонах между ними необходимо обособление автобусов от потока автомобилей. В зависимости от условий движения возможны различные планировочные решения (рис. 13.1).

Рис. 13.1. Варианты планировочных решений в зоне автобусных остановок для отделения маршрутных автобусов от потоков автомобилей:

а — простой “карман”; б — переходно-скоростные полосы; в — переходно-скоростные полосы с разделительным островком; г — дополнительная полоса для автобусов

13.1.5. Тип планировочного решения по отделению маршрутных автобусов от потоков автомобилей назначают по номограммам рациональных областей применимости различных типов остановок и дополнительной полосы для автобусов, приведенным на рис. 13.2, с учетом интенсивностей движения автобусов и автомобилей, а также частоты расположения автобусных остановок.

Рис. 13.2. Области применимости различных планировочных решений в зоне автобусных остановок:

а — при расстояниях между остановками 400 м; б — 800 м; в — 1200 м:

1 — переходно-скоростные полосы, 2 — переходно-скоростные полосы с разделительным островком; 3 — дополнительная полоса для автобусов; N_ав  интенсивность движения автобусов, авт./ч; N_пол  интенсивность движения на полосу, авт./ч

13.1.6. Для снижения единовременных затрат и повышения эффективности капитальных вложении может быть предусмотрено стадийное улучшение условий движения в зоне автобусных остановок по мере роста интенсивности движения автобусов и уровня загрузки дороги.

13.1.7. Длину участков разгона l_р и торможения l_т переходно-скоростных полос и ширину дополнительной полосы назначают исходя из максимально возможной скорости на каждом конкретном перегоне 85 %-ной обеспеченности в зависимости от расстояния между остановками (табл. 13.3).

Таблица 13.3

Расстояние между остановками, м

Максимальная скорость 80 %-ной обеспеченности, км/ч

Длина участка торможения, м

Длина участка разгона, м

Ширина дополнительной полосы, м

200

32

32,9

65,8

3,50

400

43

59,4

118,9

3,60

600

51

83,6

167,2

3,65

800

58

108,1

216,3

3,70

1000

63

127,6

255,0

3,70

1200 и более

66

140,0

280,0

3,75

13.1.8. В зависимости от частоты расположения примыканий и интенсивности местного движения могут быть предусмотрены два типа полос: только для движения автобусов (рис. 13.3) — при редком расположении примыканий (не более одного на 1 км) и небольшой интенсивности движения правоповоротных автомобилей (не более 50 авт/ч); совмещенная для автобусов и местного движения с устройством “карманов” для заезда автобусов (рис. 13.4) — при частом расположении примыканий и высокой интенсивности поворачивающих автомобилей (более 50—100 авт/ч).

Рис. 13.3. Схема движения при устройстве дополнительной полосы только для автобусов

Рис. 13.4. Схема движения при устройстве дополнительной полосы для автобусов и местного движения

13.1.9. Схема организации движения в зоне примыкания при наличии дополнительной обособленной полосы, предназначенной только для автобусов, показана на рис. 13.5.

Рис. 13.5. Схема движения в зоне примыкания при наличии дополнительной полосы:

I, II — варианты размещения остановок и их оборудования (I — с устройством кармана, II — без устройства кармана)

13.1.10. Места расположения автобусных остановок в зоне пересечений в одном уровне ввиду большого разнообразия влияющих факторов следует определять путем сравнения различных вариантов их размещения (перед пересечением, за пересечением, вне зоны пересечения). В общем случае рекомендуется располагать остановку за пересечением или примыканием с совмещением полос разгона для правоповоротных автомобилей и автобусов и обязательным уширением полосы у автобусной остановки.

13.2. Мероприятия по улучшению условий движения в период интенсивных перевозок сельскохозяйственной продукции 13.2.1. Для участков дорог с интенсивными перевозками урожая в течение месяца и более следует предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения с учетом особенностей движения и состава уборочных транспортных средств. Разработка и осуществление этих мероприятии производятся дорожными службами совместно с органами ГАИ и заинтересованными хозяйственными организациями (РАПО, совхозами, колхозами, государственными заготовительными пунктами).

13.2.2. При разработке мероприятий особое внимание уделяют следующим участкам дорог:

участкам дорог общей сети с интенсивным движением тракторных поездов;

местам пересечений маршрутов перевозок урожая с дорогами общей сети;

подъездам к государственным заготовительным пунктам (хлебоприемным предприятиям, элеваторам, хлебоприемным пунктам, сахарным заводам и т. п.);

грунтовым участкам дорог;

мостам, путепроводам.

13.2.3. При возникновении во время уборочной кампании смешанных автомобильно-тракторных потоков для обеспечения безопасного обгона тракторных поездов рекомендуется устройство дополнительных обгонных полос трех типов (табл. 13.4).

Таблица 13.4

Тип полосы

Длина дополнительной полосы, км

Расстояние между дополнительными полосами, км

I

1-2

8-10

II

1,5-2,5

6-8

III

2-3

4-6

13.2.4. Необходимость устройства дополнительных обгонных полос какого-либо типа определяется в зависимости от интенсивности движения и количества тракторов (табл. 13.5).

Таблица 13.5

Количество тракторов в потоке, %

Тип дополнительной обгонной полосы при интенсивности движения, авт/ч

200

400

600

800

0-3

-

-

-

I

3-5

-

I

I

II

5-10

-

I

II

III

10-15

I

II

III

III

13.2.5. Дополнительные обгонные полосы шириной 3,5 м располагают в плане в шахматном порядке (рис. 13.6), устраивая их за счет обочин и частичного уширения земляного полотна.

Рис. 13.6. Расположение дополнительных обгонных полос l в плане на участке дороги с интенсивным движением тракторов

13.2.6. Для организации выезда уборочных транспортных средств с полей на дороги общей сети следует профилировать и пределах полосы отвода временные летние пути, на которые осуществляется выезд с поля и по которым происходит движение вдоль дороги до ближайшего оборудованного пересечения. По летним путям осуществляется также движение крупногабаритной уборочной и другой сельскохозяйственной техники.

13.2.7. При невозможности устройства летних путей на период уборочной кампании допускается оборудование дополнительных пересечений с твердыми покрытиями на дорогах III—V категорий в соответствии с требованиями технологии уборочных работ. В остальное время эти пересечения должны надежно закрываться. Пересечения устраивают не чаще чем через 2 км на дорогах III категории и не чаще чем через 500 м на дорогах IV, V категорий.

13.2.8. Подъезды к придорожным заготовительным пунктам, расположенным в непосредственной близости к дороге, рекомендуется оборудовать по схеме рис. 13.7.

Рис. 13.7. Схема подъезда к придорожному заготовительному пункту:

1 —дополнительная полоса для стоянки в ожидании разгрузки; 2 — дорога; 3 — стоянка для разгрузившихся транспортных средств, 4 — территория заготовительного пункта

13.2.9. Чтобы предотвратить помехи для движения, создаваемые транспортными средствами, ожидающими разгрузки около расположенных вблизи от дороги заготовительных пунктов, предусматривают дополнительные полосы с твердым покрытием (табл. 13.6). На этих участках переходно-скоростные полосы и полосы, отделяющие дополнительные от основной проезжей части, устраивают согласно СНиП 2.05.02-85.

Таблица 13.6

Мощность заготовительного пункта,

Параметры дополнительной полосы для транспортных средств, ожидающих разгрузки, при интенсивности движения, авт/ч

тыс. т/сут

100

100150

150200)

4—10

За счет расширения земляного полотна; ширина не менее 3,0 м; длина 250—300 м

За счет расширения земляного полотна; ширина не менее 3,0 м; длина 350—400 м

2—4

Не требуется

За счет расширения земляного полотна; ширина не менее 3 м; длина 150-200 м

За счет расширения земляного полотна; ширина не менее 3 м; длина 200-250 м

0,5-2

Не требуется

За счет расширения земляного полотна; ширина не менее 3 м; длина — 60—100 м

Длину дополнительных полос для транспортных средств, ожидающих разгрузки, назначают в пределах 60—100 м в зависимости от мощности заготовительного пункта и его пропускной способности.

При интенсивности движения более 250 авт/ч устройство придорожных заготовительных пунктов не рекомендуется.