17.2.3. Народнохозяйственные потери, связанные с затратами времени пассажиров, подсчитываются по методике, приведенной в ВСН 21-83.

17.2.4. Расчет потерь от ДТП осуществляется на основании графиков коэффициентов аварийности.

Методы оценки безопасности движения с помощью коэффициентов аварийности на автомобильных дорогах в горной и равнинной местности, а также на городских улицах приведены в гл. 1. При подсчете потерь от ДТП следует ориентироваться на срок службы наиболее долговечного варианта.

Потери от ДТП по каждому из вариантов (С) рассчитывают на основании зависимостей между значениями итоговых коэффициентов аварийности и количеством ДТП на 1 млн. авт-км (ВСН 3-81).

, (17.13)

где Псрt — средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия в t-м году (табл. 17.2 и 17.3), руб.; L — протяженность участка с однородными дорожными условиями, км; аt — количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км, mt — итоговый стоимостной коэффициент, учитывающий тяжесть дорожно-транспортных происшествий (см. гл. 1); Nt — среднегодовая суточная интенсивность движения на участке дороги, авт./сут; t — расчетный год; Т — период суммирования (срок службы), лет; i — количество участков с различными дорожными условиями и интенсивностью движения.

Таблица 17.2

Год

Средние потери от одного ДТП, руб., на дорогах

в равнинной местности

горных

1985

5780

12720

1990

6290

13880

1995

6790

15040

2000

7300

16 200

2005

7800

17360

2010

8310

18520

2015

8820

19690

2020

9320

20850

Примечание. Промежуточные значения находятся интерполяцией.

Таблица 17.3

Год

Средние потери от одного ДТП, руб., в городах

малых

средних

больших

крупных

крупнейших

1985

2790

2260

1010

1250

1690

1990

3050

2370

1750

1350

1830

1995

3300

2490

1880

1450

1970

2000

3550

2610

2020

1560

2120

2005

3800

2730

2160

1660

2200

2010

4050

2850

2290

1760

2410

2015

4310

2960

2430

1870

2550

2020

4360

3080

2560

1970

2700

Примечание. Промежуточные значения находятся интерполяцией.

17.3. Расчет эффективности мероприятий по обустройству дорог

17.3.1. Эффект от оборудования дорог может быть получен в денежном выражении за счет уменьшения себестоимости перевозок, снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий, сокращения затрат на реконструкцию дороги или эксплуатационных затрат. При этом во всех случаях, когда это возможно, должны быть рассмотрены конкурирующие мероприятия, которые могут оказать больший эффект, несмотря на значительные единовременные затраты.

17.3.2. В зависимости от местных условий могут быть рассмотрены следующие конкурирующие решения.

Автобусные остановки:

совмещение автобусных остановок с переходно-скоростными полосами на пересечениях;

изменение места расположения остановки для улучшения видимости.

Пересечения в одном уровне:

изменение схемы планировки пересечения;

совмещение нескольких пересечений;

изменение размеров геометрических элементов дорог в зоне пересечения.

Площадки для остановок и стоянок автомобилей:

устройство нескольких стоянок с небольшой вместимостью вместо одной, рассчитанной на остановку большого количества автомобилей;

совмещение стоянок с пересечениями.

Линии связи:

применение радиорелейной связи;

подключение дорожных организаций к действующим пунктам связи.

Осветительные установки:

увеличение размеров геометрических элементов дороги;

применение световозвращающих знаков и разметки, установка противоослепляющих экранов, раздельное трассирование земляного полотна для каждого направления движения.

Ограждения:

изменение плана и профиля трассы для снижения высоты насыпи;

устройство пологих откосов насыпи;

применение ударобезопасных конструкций дорожных сооружений (стоек знаков, опор освещения);

увеличение размеров разделительной полосы.

17.3.3. Все мероприятия, связанные с обустройством дорог, разделяются на три группы. К первой относятся средства инженерного оборудования, оказывающие влияние на скорость движения; ко второй — мероприятия, эффект от которых проявляется за счет уменьшения частоты и тяжести дорожно-транспортных происшествий; к третьей — мероприятия, способствующие улучшению условий эксплуатации дороги. Эти особенности следует учитывать при технико-экономическом сравнении вариантов инженерных решений.

17.3.4. Для выбора одинаковой исходной базы при сравнении вариантов и обеспечения их сопоставимости по сроку суммирования затрат следует учитывать долговечность разных вариантов (срок службы). Срок службы автобусных остановок, переходно-скоростных полос, площадок для стоянок автомобилей принимают равным 20 годам.

17.3.5. Срок сравнения следует принимать для всех решений одинаковым и равным сроку службы наиболее долговечного варианта. Если сроки службы проектных решений по сравниваемым вариантам отличаются от менее совершенного в техническом отношении базового варианта, необходимо капитальные вложения будущих лет по менее долговечному варианту, связанные с затратами на их замену и модернизацию в течение срока службы наиболее долговечного варианта, привести к сопоставимому виду. Для этого вводят поправки к размерам удельных капитальных вложений по вариантам.

Приведенные затраты по каждому варианту

, (17.14)

где Срi — расчетный показатель себестоимости; PТi — транспортная работа; Тслmax — срок службы наиболее долговечного варианта; Kпрi — удельные единовременные затраты по каждому варианту.

Для оценки эффективности средств оборудования необходимы данные о затратах на их устройство, ремонт и содержание.

17.4. Расчет технико-экономической эффективности внедренных мероприятий

17.4.1. Экономическую эффективность внедренных мероприятий по повышению безопасности движения определяют для подтверждения правильности их проведения. Сроки сопоставления показателей составляют 2—3 года для дорог I, II категорий и 3—5 лет для дорог IV, V категорий.

17.4.2. Особенность метода заключается в том, что им очень просто и удобно оценить эффективность мероприятий по повышению безопасности движения с малым (до 5 лет) сроком службы и очень трудно оценить мероприятия или комплекс мероприятий с значительным сроком службы. При малом сроке службы сравнительную экономическую эффективность мероприятий на основе реальных факторов (дорожно-транспортные происшествия, увеличение скоростей движения) можно оценить по методу, изложенному в п. 17.1.

17.4.3. Для мероприятий с большим сроком службы (обходы городов, реконструкция дороги, устройство надземных или подземных пешеходных переходов и т. п.) расчеты необходимо вести для всех показателей по суммарным приведенным затратам с учетом длительного срока службы.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ПОРЯДОК ПОСТРОЕНИЯ ГРАФИКА КОЭФФИЦИЕНТОВ АВАРИЙНОСТИ

1.1. Для построения линейного графика коэффициентов аварийности необходимы следующие исходные данные по рассматриваемому участку автомобильной дороги: интенсивность и состав движения; размеры элементов поперечного профиля (ширина проезжей части, обочин, разделительной полосы); размеры элементов плана и продольного профиля дороги; расстояние видимости в плане и профиле; коэффициент сцепления; элементы пересечений в одном и разных уровнях; габариты мостов; наличие пешеходных переходов; характер застройки вдоль дороги и расстояние до нее.

1.2. График строят в следующей последовательности:

1) вычерчивают сетку графика в удобном масштабе и заполняют ее исходными данными; на плане дороги показывают расположение застройки, габариты мостов и путепроводов, расположение пересечений;

2) вписывают значения частных коэффициентов аварийности в соответствующие строки с учетом протяжения зон влияния отдельных элементов;

3) перемножают частные коэффициенты аварийности, определяют итоговые коэффициенты аварийности дли каждого характерного участка дороги и записывают их в отдельную графу. Для упрощения расчетов вначале целесообразно выделить частные коэффициенты, постоянные для всей протяженности дороги, найти их произведение, а затем определять итоговые коэффициенты аварийности для каждого отдельного элемента плана и профиля;

4) строят линейный график изменения коэффициентов аварийности вдоль дороги;

5) проводят границы предельных значений коэффициентов аварийности и выявляют опасные для движения участки;

6) для установления очередности выполнения мероприятий вдоль дороги строят график стоимостных коэффициентов аварийности; для этого умножают значение итогового коэффициента аварийности на стоимостной итоговый коэффициент, полученное произведение записывают в дополнительную строку;

7) строят линейный график коэффициентов аварийности с учетом стоимостных коэффициентов над графиком коэффициентов аварийности;

8) намечают мероприятия по повышению безопасности движения с учетом установленной очередности.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

ПРОГРАММА ДЛЯ РАСЧЕТА ОСНОВНЫХ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ДОРОГИ

2.1. Программа предназначена для оценки транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог как проектируемых, так и существующих, и позволяет определять для различных участков дороги их пропускную способность, коэффициенты загрузки движением, коэффициенты аварийности, ожидаемое количество дорожно-транспортных происшествий и потери народного хозяйства от них. Программа составлена на алгоритмическом языке Фортран-IV применительно и СМ ЭВМ.

Программа составлена в диалоговом режиме общения с машиной. Ввод исходной информации осуществляется с клавиатуры дисплея. В основу алгоритма программы положены используемые в практике проектирования и эксплуатации методы оценки соответствия участков дорог требованиям движения с помощью коэффициентов аварийности, определения пропускной способности, расчета потерь от дорожно-транспортных происшествий.

2.2. Итоговый коэффициент аварийности для однородного по дорожным условиям участка определяют согласно рекомендациям гл. 1.

2.3. Потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий для года t для i-го однородного участка.

Пi = 3,65 ?? 10-6СсрlimtiFiNti,

где Сср — средний размер потерь от одного происшествия в t-м году; li — протяженность i-го однородного участка дороги; тti — итоговый стоимостной коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий на тяжесть происшествий;

тti = m1m2m3, ..., m10, m11,

m1 ?? m11 — частные коэффициенты, учитывающие влияние отдельных характеристик дорожных условий на тяжесть происшествий; Fi — количество происшествий в расчете на 100 млн. авт-км пробега на i-м участке в t-м году, определяемое как функция итогового коэффициента аварийности:

Fi = 0,00875 К2итог — Китог ?? 0,267Китог + 34,5;

Nti — интенсивность движения на i-м участке в t-м году.

2.4. Пропускная способность участка автомобильной дороги с двумя полосами движения определяется в соответствии с требованиями “Руководства по оценке пропускной способности автомобильных дорог” (Минавтодор РСФСР, 1982)

Р = ВРmax,

где В — итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов:

В = ??1??2??3, ..., ??15;

Рmax — максимальная практическая пропускная способность, авт/ч.

2.5. Расчет скорости движения транспортного потока осуществляется согласно рекомендациям гл. 1.

2.6. Алгоритмом программы предусмотрены:

а) ввод исходных данных, включающих параметры уравнений и таблицы для определения частных коэффициентов аварийности, коэффициентов тяжести, коэффициентов уменьшения пропускной способности дороги, потерь от одного происшествия;

массивы, вызывающие изменение отдельных характеристик дорожных условий по длине дороги;

данные об интенсивности и составе движения для различных участков;

б) расчет:

положения границ участков, однородных по дорожным условиям и интенсивности движения;

значений частных коэффициентов аварийности, итогового коэффициента аварийности, частных и итогового коэффициентов тяжести, количества дорожно-транспортных происшествий и потерь от них для каждого однородного участка;

общего размера потерь от дорожно-транспортных происшествий для всей дороги;

пропускной способности и коэффициента загрузки;

скорости движения транспортного потока;

в) выдача результатов расчета на АЦПУ в виде таблиц итоговых коэффициентов аварийности, потерь от дорожно-транспортных происшествий, пропускной способности и коэффициентов загрузки.