Страница 19: ВСН 25-86. / Минавтодор РСФСР Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (41599)

7.3.12. Ширина проезжей части в пределах кривой исходя из обеспечения безопасного проезда автопоездов должна быть не менее 7 м.

7.3.13. Движение по участку съезда радиусом r носит замедленный характер. Отрицательное ускорение, зависящее от начальной скорости движения, составляет 1 м/с2 при скорости 30 км/ч и 2 м/с2 при скорости 50 км/ч. Соотношение между скоростями движения в начале и конце разворота, а также средние скорости, которые следует использовать для технико-экономических расчетов при вариантном проектировании развязок, имеют значения:

7.3.14. Поскольку движение по обжатому съезду осуществляется со скоростями, существенно меньшими расчетных для пересекающихся дорог, обязательным для развязок обжатого типа является устройство переходно-скоростных полос или выделение специальных полос для слияния и разделения левоповоротных потоков. Значения скоростей движения для расчета длин переходно-скоростных полос принимают на основании п. 7.3.13 с учетом радиусов разворота (см. п. 7.3.11).

7.3.15. Учитывая, что при широком диапазоне изменения начальных скоростей в конце разворота скорости меняются незначительно, при заданной ширине полосы отвода целесообразно увеличивать радиус r1 съезда при выезде с основной проезжей части за счет уменьшения радиуса r2 левоповоротного съезда перед выездом на основную проезжую часть (см. рис. 7.6).

7.3.16. При планировке левоповоротного съезда с переходными кривыми нарастание центробежного ускорения можно принимать 1,25 м/с2.

7.4. Переходно-скоростные полосы

7.4.1. Переходно-скоростные полосы используются автомобилями, съезжающими на дорогу или выезжающими на нее. Полосы торможения дают возможность без помех для основного потока снизить скорость движения перед выездом с дороги, полосы разгона — повысить скорость и, не останавливаясь в процессе движения по участку маневрирования (рис. 7.7) выбрать в основном потоке приемлемый интервал для въезда на дорогу.

Рис. 7.7. Элементы полос торможения (а) и разгона (б):

1 — уступ шириной 0,5 м; 2, 6 — участок смены полосы движения (отгон ширины полосы); 3 — участок снижения скорости; 4 —участок ускорения, 5 ?? участок маневрирования

7.4.2. Переходно-скоростные полосы должны устраиваться:

а) на съездах пересечений в разных уровнях, примыкающих к дорогам I—III категорий, для которых они являются обязательным элементом;

б) на полностью канализированных пересечениях в одном уровне;

в) на частично канализированных пересечениях в одном уровне при интенсивности движения по главной дороге более 1000 авт./сут и более 100 авт./сут поворачивающих автомобилей;

г) на автобусных остановках, площадках отдыха и в других местах согласно СНиП 2.05.02-85.

7.4.3. На съездах с дороги применяют следующие типы тормозных переходно-скоростных полос:

а) клиновидные (рис. 7.8, а) — на дорогах II и III категорий при суммарной интенсивности движения не более 100 авт/ч (1200 авт./сут), на необорудованных и частично канализированных пересечениях в одном уровне и также на автобусных остановках на дорогах II и III категорий;

б) параллельные (рис. 7.8, б) — на канализированных пересечениях в одном уровне при интенсивности движения по главной дороге более 100 авт/ч (1200 авт./сут), на съездах транспортных развязок в разных уровнях, рассчитанных на скорости менее 60 км/ч, и на автобусных остановках на дорогах I категории;

в) параллельные с разделительной полосой (рис. 7.8, а) — на пересечениях в разных уровнях по схеме “клеверного листа”, а также на неполных развязках, имеющих зоны переплетения, и на развязках на дорогах I и II категорий при высокой (более 40 %) интенсивности поворачивающего движения;

г) непараллельные или криволинейные (рис. 7.8, г) — на съездах пересечений в разных уровнях, рассчитанных на скорость движения 60 км/ч и более.

Рис. 7.8. Типы переходно-скоростных полос

7.4.4. На участках въезда на дорогу применяют следующие типы переходно-скоростных полос для разгона:

а) клинообразные — на дорогах III и IV категорий при интенсивности движения по главной дороге, менее 100 авт/ч (1200 авт./сут), на частично канализированных пересечениях в одном уровне и на автобусных остановках;

б) параллельные — на канализированных пересечениях в одном уровне, на автобусных остановках и на транспортных развязках всех типов;

в) параллельные с разделительной полосой — на транспортных развязках типа “клеверный лист”.

7.4.5. Ширину переходно-скоростных полос назначают равной ширине основных полос проезжей части, но не менее 3,5 м.

7.4.6. Длину переходно-скоростных полос определяют как сумму длин отдельных составляющих их участков (см. рис. 7.6).

Согласно СНиП 2.05.02-85, длина переходно-скоростных полос назначается исходя из категории дороги и значений продольных уклонов без учета интенсивности движения поворачивающих потоков автомобилей и расчетной скорости на съездах. Такой подход как бы осредняет возможные проектные решения пересечений в одном уровне или подъездов к объектам обслуживания, на разных типах которых значения радиусов съездов мало отличаются друг от друга (колеблются от 15 до 25—30 м), и интенсивности движения относительно невелики.

7.4.7. Для транспортных развязок, радиусы съездов которых рассчитываются на скорости от 30—40 до 60—80 км/ч и более и интенсивности движения на которых значительно выше, чем на пересечениях в одном уровне, проектирование переходно-скоростных полос требует индивидуальных решений с соответствующим технико-экономическим обоснованием. При этом исходят из следующих условий:

а) при проектировании полос торможения;

расчетную начальную скорость принимают равной максимальной разрешенной на данной дороге, конечную — соответствующей расчетной скорости движения на съезде; '

при радиусах съездов менее 100 м, требующих устройства входных тормозных кривых, конечную скорость принимают равной 50 км/ч, если радиус съезда рассчитан на скорость не выше 30—35 км/ч, и 70 км/ч, если он рассчитан на скорость 40—50 км/ч;

отрицательное ускорение для продольных уклонов от 0 до 40 %о принимают не более 1,5 м/с2 как допустимое для большинства водителей при движении по участку снижения скорости;

при расчете длины участка снижения скорости предусматривают зону маневрирования, располагающуюся перед участком замедления и отделяемую от основных полос прерывистой линией разметки. Наличие этой зоны увеличивает протяженность входа на полосу торможения и способствует более эффективному ее использованию, особенно при высоких интенсивностях движения. Длина зоны маневрирования для полосы торможения назначается по табл. 7.1;

Таблица 7.1

б) при проектировании полос разгона;

расчетные скорости, по которым определяется длина участка ускорения, принимают: начальную — равной расчетной скорости движения по выходной части съезда, конечную — равной максимальной разрешенной скорости на дороге;

ускорение движения для продольных уклонов до 10—15 %о принимают1 0,6—1 м/с2. Для уклонов 20—40 %о значения ускорений на спусках увеличиваются на 15—20 % и уменьшаются на 20??25 % на подъемах;

1 Меньшие значения принимают, когда расчетным является грузовой автомобиль, большие — легковой автомобиль.

длину участка маневрирования, при движении по которому водитель принимает решение о въезде на дорогу, назначают в зависимости от интенсивности движения по основной полосе проезжей части и типа въезжающего автомобиля:

7.4.8. Безопасность и режим движения автомобилей на пересечении в значительной степени зависят от условий видимости элементов переходно-скоростных полос.

При движении по дороге следует обеспечить достаточную видимость начала полосы торможения, для более рельефного выделения которого устраивается уступ в начале отгона ширины (см. рис. 7.6, а).

За 40—50 м до выхода со съезда желательно обеспечить видимость всей полосы разгона, если это затруднительно, то не менее 1/3 ее длины.

При выезде со съезда должна быть обеспечена видимость конца полосы разгона. Поэтому полосу разгона не следует располагать на переломах продольного профиля, если ее длина превышает расстояние видимости поверхности в продольном профиле.

7.4.9. При завершении въезда из полосу торможения (в конце отгона ширины) необходимо обеспечить видимость начального участка съезда (хотя бы в пределах длины переходной кривой), чтобы водитель мог оценить кривизну съезда и правильно выбрать режим торможения.

Глава 8

ТРЕБОВАНИЯ К ПОПЕРЕЧНОМУ ПРОФИЛЮ

8.1. Определение числа полос движения

8.1.1. Детальные расчеты количества полос движения на дорогах на основе требований СНиП 2.05.02-85 выполняются с учетом рекомендаций, изложенных в “Руководстве по оценке пропускной способности автомобильных дорог” Минавтодора РСФСР.

8.1.2. На этапе первоначальных расчетов число полос движения допускается определять по формуле

п = 0,076 N??/zP,

где 0,076 — коэффициент перехода от суточной интенсивности движения к часовой; N — приведенная интенсивность движения, легк. авт./сут; ?? — коэффициент сезонной неравномерности изменения интенсивности движения; z — оптимальный коэффициент загрузки дороги движением, Р — практическая пропускная способность полосы движения, легк. авт/ч.

При равномерном распределении интенсивности движения по направлениям получаемое число полос движения должно быть четным. В случаях, когда число полос оказывается нечетным, оно может быть оставлено таковым при условии явно выраженной неравномерности распределения интенсивности движения по направлениям в отдельные дни или сезоны года (70 % и более в одном направлении). При этом в дальнейших расчетах необходимо рассмотреть возможность организации реверсивного движения.

8.1.3. В проектах автомобильных магистралей следует предусматривать возможность стадийного увеличения числа полос проезжей части с учетом усложнения условий движения на трудных участках (затяжные подъемы, участки, проходящие через населенные пункты, мостовые переходы, эстакады), для которых принцип стадийного строительства может оказаться неэффективным.

В случаях, когда на первоначальном этапе, проезжая часть предусматривается двухполосной, параметры искусственных сооружений и земляного полотна необходимо рассчитывать на размещение перспективного числа полос движения. В проектах новых дорог перспективное расширение проезжей части автомобильных магистралей следует предусматривать за счет разделительной полосы. В целях обеспечения безопасности движения желательно, чтобы после увеличения числа полос ширина разделительной полосы стала не менее 10—12 м.

8.1.4. Важнейшим мероприятием, направленным на улучшение условий движения, устранение возможных заторов и повышение безопасности движения, является устройство дополнительных полос на подъемах (см. гл. 5), пересечениях автомобильных и железных дорог (см. гл. 6, 7); полос, предназначенных для совершения обгонов при большом количестве в транспортном потоке автобусов, автопоездов и тракторов (см. п. 13).

8.2. Полоса отвода

8.2.1. Полоса отвода между дорогой и придорожными насаждениями должна иметь ровную хорошо спланированную поверхность.

8.2.2. Опоры и устои путепроводов, мачты дорожного освещения должны располагаться не ближе чем в 4 м от кромки проезжей части.

Опоры линий связи, одиночные сооружения на придорожной полосе и посадки деревьев придорожного озеленения рекомендуется располагать не ближе 9 м, а в исключительных случаях — 5 м от кромки покрытия.

8.2.3. Фруктовые деревья, привлекающие к себе в период созревания плодов проезжающих по дороге и способствующие остановкам водителей на обочинах, не следует высаживать в пределах полосы отвода.

8.2.4. Размещение в полосе отвода каких-либо сооружений или занятии полосы отвода для нужд сельского хозяйства должно согласоваться с дорожными организациями и ГАИ.

8.3. Земляное полотно

8.3.1. Поперечный профиль земляного полотна проектируют с учетом рельефа и ситуации на придорожной полосе, а также высоты насыпи. При ровной поверхности придорожной полосы следует рассматривать технико-экономическую целесообразность уполаживания откосов насыпей вместо установки на них ограждений.