Розрахунковий час роботи ескалаторів в режимі евакуації людей повинен бути не більше 10 хвилин.
2.8 На станціях мілкого закладення слід передбачати два вестибюлі, котрі розташовані в різних кінцях платформи.
При обгрунтованій недоцільності будівництва другого вестибюля слід передбачати другий вихід як евакуаційний.
Кількість вестибюлів для станцій глибокого закладення слід визначати розрахунком залежно від величини максимальних розрахункових пасажирських потоків, а також з умови евакуації пасажирів в екстремальних випадках відповідно до розділу 14.
Кожна станція глибокого закладення, яка з'єднується пересадочним вузлом зі станцією другої лінії, повинна мати для входу і виходу назовні похилий тунель з ескалаторами і окремий або загальний для двох станцій вестибюль.
С.14 ДБН В.2.3-7-2003
При загальному вестибюлі необхідно передбачати рішення, які забезпечували б незалежну роздільну роботу станцій в екстремальних випадках.
2.9 В планувальних рішеннях вестибюлів і пересадочних вузлів слід передбачати організацію роздільного руху пасажирів на вхід та вихід.
2.10 На станції в одному з вестибюлів слід передбачати вантажно-пасажирський ліфт, що забезпечує транспортування пасажирів в інвалідних колясках, а також пасажирів з дитячими колясками і осіб, що їх супроводжують. Розрахункову кількість пасажирів з обмеженим ступенем переміщення слід приймати в розмірі 10 % від максимального пасажирського потоку, що очікується в годину пік, з урахуваванням нерівномірності розподілення пасажирських потоків протягом однієї години.
Кількість вантажнопасажирських ліфтів визначається розрахунком і повинна бути не менше двох, враховуючи, що один ліфт працює на підйом і спуск пасажирів, а другий ліфт знаходиться у ремонті.
Дозволяється при техніко-економічному обґрунтуванні та відповідних містобудівних умовах будівництво додаткового окремого вестибюля з ліфтовими підйомниками від рівня підлоги пасажирської платформи станції до підлоги наземного вестибюля.
Установка ліфтів повинна проектуватися за окремим завданням та спеціальними вимогами відповідно до 14.6.
ДБН В.2.3-7-2003 С.15
3. ТРАСА ЛІНІЇ
3.1 Лінії метрополітену в плані розміщують переважно за найкоротшим напрямком відповідно до 1.1, 1.3, 1.4.
3.1.1 Ділянки мілкого закладення розміщують, як правило, вздовж основних магістралей і вулиць міста (при достатній їх ширині) і по території з низькою щільністю забудови.
Радіуси кривих в плані повинні бути не менше:
а) на головних коліях перегонів і тупиків (з урахуванням примітки 1 таблиці 10)–600 м;
б) на з'єднувальних коліях службового призначення - ;
в) на паркових коліях - .
3.1.2 Для ліній метрополітену, що споруджуються в складних умовах, при техніко-економічному обґрунтуванні дозволяється приймати менші значення радіусів кривих, але не менше:
а) на головних коліях перегонів і тупиків - , за виключенням випадків згідно з 16.4;
б) на з'єднувальних коліях службового призначення - ;
в) на паркових коліях - .
При використанні колії з'єднувальної вітки для тимчасового пасажирського руху, якщо це обумовлено завданням на проектування, радіус кривих в складних умовах слід приймати не менше .
Станції слід розташовувати в плані на прямих ділянках колій. В складних умовах дозволяється розміщення наземних станцій і станцій мілкого закладення в плані на кривих ділянках колій радіусом не менше .
3.2 Криві радіусом і менше необхідно спрягати з прямими ділянками головної колії перехідними кривими.
Складові кругові криві різних радіусів також слід спрягати за допомогою перехідних кривих.
Довжину перехідних кривих слід приймати за таблицею 2.
Довжина кругової кривої між кінцями перехідних кривих повинна бути не менше .
3.3 Без перехідних кривих дозволяється спрягати:
а) на головних коліях окремі частини складової кривої, якщо різниця кривизни в кожному спряженні:
(1)
С.16 ДБН В.2.3-7-2003
де Р1, Р2 - радіуси суміжних кривих, м;
б) на з'єднувальних коліях службового призначення (окрім тимчасового використання для пасажирського руху) прямі і криві ділянки, а також складові кругові криві, дозволяється спрягати без перехідних кривих.
Довжина кругової кривої спряження з прямими ділянками колій, а також кругових кривих складовою кривою, які не потребують для спряження влаштування перехідних кривих, повинна бути не менше .
Таблиця 2
|
Головна колія лінії |
З’єднувальна колія лінії |
|||||||||
|
Ра-діус кривої, м |
Пере-вищен-ня зов-нішньої рейки, мм |
Дов-жина пере-хідної кривої, м |
Швидкість руху поїздів, км/год при непогашенім прискоренні, м/с2 |
Ра-діус кривої, м |
Пере-вищен-ня зов-нішньої рейки, мм |
Дов-жина пере-хідної кривої, м |
Швидкість руху поїздів, км/год при непогашенім прискоренні, м/с2 |
|||
|
|
|
|
-0,4 |
0 |
+0,4 |
|
|
|
0 |
+0,7 |
|
3000 |
0 |
0 |
- |
0 |
125 |
600 |
0 |
0-60 |
0 |
75 |
|
2000 |
10 |
20-30 |
- |
40 |
110 |
500 |
0 |
0-60 |
0 |
65 |
|
1500 |
20 |
20-40 |
- |
50 |
100 |
400 |
0 |
0-60 |
0 |
60 |
|
1200 |
40 |
20-50 |
- |
60 |
100 |
350 |
0 |
0-60 |
0 |
55 |
|
1000 |
60 |
30-70 |
- |
70 |
100 |
300 |
0 |
0-60 |
0 |
50 |
|
800 |
80 |
40-80 |
30 |
70 |
95 |
250 |
0 |
0-60 |
0 |
45 |
|
600 |
100 |
50-80 |
40 |
70 |
90 |
200 |
10 |
0-60 |
10 |
45 |
|
500 |
120 |
60-80 |
45 |
70 |
85 |
175 |
30 |
0-60 |
20 |
45 |
|
400 |
120 |
60-80 |
40 |
60 |
75 |
150 |
40 |
0-60 |
20 |
45 |
|
350 |
120 |
60-80 |
40 |
60 |
70 |
125 |
70 |
0-60 |
25 |
45 |
|
300 |
120 |
60-80 |
35 |
55 |
65 |
100 |
110 |
0-60 |
30 |
45 |
|
Примітка 1. Перехідні криві розбиваються по радіоідальній спіралі. Примітка 2. Довжини перехідних кривих слід приймати більших значень, з урахуванням розрахункових швидкостей руху поїздів. Примітка 3. У складних умовах дозволяється приймати менш табличні значення довжин перехідних кривих з відповідним обмеженням швидкості руху поїздів пристроями АТРП. |
ДБН В.2.3-7-2003 С.17
3.4 Довжину прямої вставки між початковими точками перехідних кривих, а при їх відсутності між кінцем однієї і початком другої кривої слід приймати не менше, м:
- на головних коліях 20
- те саме у складних умовах15
- на паркових коліях3
- на інших коліях15
3.5 На кривих ділянках колії зовнішню рейку необхідно укладати з підвищенням над внутрішньою рейкою, за винятком ділянок:
а) головних колій в межах платформи станції;
б) з’єднувальних колій в межах службової платформи;
в) паркових колій;
г) колій на оглядових канавах, стрілкових переводах і з'їздах.
Величину підвищення зовнішньої рейки слід приймати за таблицею 2.
Підвищення зовнішньої рейки над внутрішньою рейкою в тунелях і на закритих наземних ділянках слід здійснювати підняттям рейки зовнішньої нитки на половину потрібного підвищення і опусканням на ту саму величину рейки внутрішньої нитки; на відкритих наземних ділянках - підйомом рейки зовнішньої нитки на повну величину потрібного підвищення.
На кривих, розташованих частково в тунелі і частково на відкритій наземній ділянці, підвищення рейки зовнішньої нитки над рейкою внутрішньої нитки слід улаштовувати так само, як і на кривих, розташованих в тунелі.
Відвід підняття і опускання рейкових ниток слід улаштовувати по довжині перехідної кривої; при відсутності перехідної кривої - на круговій кривій і на прямій ділянці, яка примикає до кругової кривої.
Сума уклонів відведень рейок на кривій повинна бути не більше 2 ‰ на дві нитки; для складних умов дозволяється уклон 3 ‰. Довжина, на якій здійснюється повне розрахункове підвищення зовнішньої нитки кривої над внутрішньою, повинна бути не менше . При менших значеннях довжини - підвищення на кривій не робиться.
Габарити наближення споруд, устаткування і рухомого складу, а також відстань між осями суміжних колій на прямих і кривих ділянках слід приймати за ГОСТ 23961.
С.18 ДБН В.2.3-7-2003
3.7 Стрілкові переводи слід розміщувати на прямих ділянках колії, як правило, пошерсно. Нормальне плюсове положення стрілок колійного розвинення станції повинно виключати можливість лобових маршрутів основному пасажирському руху по головних станційних коліях.
При складних підходах колій, що примикають, дозволяється укладання протишерсних стрілкових переводів.
Відстань від центра стрілкового переводу до платформи станції повинна бути не менше .
3.8 Згідно з ЦМетро/4013 стрілкові переводи повинні мати хрестовини таких марок:
а) на головних коліях, на коліях тупиків і з'єднувальної вітки, на паркових коліях електродепо, що з'єднуються з коліями залізниці, яка входить в загальну мережу залізниць України і, як правило, на відводі віяла паркових колій електродепо від з'єднувальної вітки1/9;
б) на решті паркових колій електродепо і в складних умовах на відводі віяла паркових колій від з'єднувальної вітки1/5.
Глухі пересічення перехресних з'їздів повинні мати хрестовини марки 2/9.
3.9 Відстань від початкових точок кривих в плані, а також від вертикальних кривих в профілі до ЦСП, крім паркових колій електродепо, повинна бути не менше .
3.10 Стрілкові переводи слід розміщувати на уклонах не більше 5 ‰; в складних умовах допускаються уклони до 10 ‰.
3.11 Поздовжні уклони ділянок ліній і колій метрополітену слід приймати:
а) найменший – 3 ‰;
б) найбільший - на підземних і закритих наземних ділянках - 38 ‰ при наявності кривизни колій в плані і 40 ‰ при її відсутності;
в) на відкритих наземних ділянках - 35 ‰.
В обґрунтованих випадках дозволяється розміщувати окремі ділянки на горизонтальній площадці при умові забезпечення відводу води. Поздовжній уклон дна водовідвідного лотка повинен бути не менше 2 0/00.
ДБН В.2.3-7-2003 С.19
b складних умовах на одній або двох суміжних ділянках (підземних або закритих наземних) загальною довжиною не більше , (розділених станцією, або ділянкою перегону довжиною до ) дозволяється з відповідними обґрунтуваннями приймати на головних коліях поздовжній уклон не більше 45 ‰ при відсутності кривизни колій в плані і не більше 43 ‰ при її наявності, передбачуючи при необхідності обмеження швидкості руху поїздів пристроями АТРП. При загальній довжині ділянки з уклоном 45 ‰, або 43 ‰, що дорівнює , ділянки, які примикають до іі кінців, слід розміщувати на уклонах не більше 20 ‰ і довжиною не менше кожна. Застосування уклонів більше 40 ‰ (або 38 ‰ при наявності кривих в плані) повинно бути узгоджене з заводом - виробником вагонів.
3.12 Сполучення двох елементів поздовжнього профілю, що направлені в різні боки з уклонами, які перевищують 5 ‰, слід здійснювати елементом профілю з уклоном не більше 5 ‰ .
3.13 Суміжні елементи поздовжнього профілю при алгебраїчній різниці значень уклонів, що дорівнює або перевищує 2 0/00, слід спрягати в вертикальній площині кривими радіусами:
а) - на головних коліях біля станцій;
б) - на головних коліях перегонів;
в) - на коліях віток, тупиків і паркових.
3.13.1 Для складних умов дозволяється зменшувати радіуси вертикальних кривих на головних коліях:
а) до - біля станцій;
в) до - на перегонах.
3.14 Довжину елемента поздовжнього профілю необхідно приймати не менше розрахункової довжини поїзда на перспективу. Довжина прямої вставки в елементі поздовжнього профілю між суміжними кінцями кривих вертикального спрягання повинна бути не менше .
3.15 Станції слід розміщувати на односхилому поздовжньому уклоні, що дорівнює 3 ‰; для важких умов дозволяється уклон до 5 ‰ або розташування станції на горизонтальній площадці при умові забезпечення відведення води.
С.20 ДБН В.2.3-7-2003
Підземні станції, як правило, розміщують на підвищеннях профілю (на "горбах") . При цьому, ділянки, що примикають до станцій, на довжині 150 - рекомендується розташовувати на уклоні до 30 ‰.
