Страница 2: ДБН В.2.3-7-2003. Споруди транспорту м е т р о п о л і т е н и (29888)

1.20 Диспетчерське керування рухом поїздів, а також установками і пристроями на лініях метрополітену слід передбачати з Центру керування - Інженерного корпусу, який обладнується пристроями за спеціальними вимогами завдання на проектування. В Інженерному корпусі слід передбачити розміщення апарату Керування і служб метрополітену.

Кожна станція повинна бути обладнана СУРСТ.

ДБН В.2.3-7-2003 С.7

1.21 На кожній лінії слід передбачати наземну будівлю ЕППС для інженерно-технічного апарату, що здійснює керівництво діяльністю по експлуатації лінії. Дозволяється використання однієї будівлі для розміщення керівного апарату двох ліній. При можливості будівлю ЕППС необхідно суміщати з наземним вестибюлем станції.

В будівлі експлуатаційного персоналу за окремим завданням на проектування можуть бути розташовані лабораторії контролю мікроклімату, стану навколишнього природного середовища та екологічної безпеки на лініях метрополітену, метрології, стандартизації і діагностики та тунельно-обстежувальної випробувальної станції.

1.22 Одночасно з введенням в експлуатацію першочергової ділянки першої лінії метрополітену необхідно передбачити:

а) введення в експлуатацію Центру управління - Інженерного корпусу з приміщенням апарату Управління і служб метрополітену;

б) введення в експлуатацію об'єднаних майстерень служб для ремонту технологічного обладнання (ескалаторів, трансформаторів, електродвигунів, насосів і т. ін.);

в) введення в експлуатацію наземної будівлі ЕППС для інженерного апарату;

г) введення в експлуатацію першої черги електродепо з об’єктами і пристроями, що забезпечують відстій рухомого складу, проведення технічного обслуговування, поточні і позапланові ремонти;

д) введення в експлуатацію наземних приміщень нічного відпочинку машиністів, розташованих в будівлях або вестибюлях станцій з колійним розвиненням відповідно до 1.18;

е) введення в експлуатацію ПВЗ;

ж) будівництво заводів з капітального ремонту вагонів та моторейкового транспорту, виготовлення запасних частин та ремонту великих агрегатів вагонів для всієї мережі метрополітену або реконструкцію для цього існуючих заводів.

1.23 Інженерні вишукування для проектування і будівництва споруд метрополітену слід виконувати в обсягах, передбачених СНіП 1.02.07, ВСН 190, а також підрозділу "Геодезично-маркшейдерскі роботи" розділу 17 цих Норм.

В процесі проходки тунелів необхідно проводити інженерно-геологічні роботи в гірничих виробках із складанням польової і камеральної документації про фактичні геологічні і гідрогеологічні умови.

С.8 ДБН В.2.3-7-2003

1.24 При проектуванні наземних вестибюлів станцій, будівель Центру управління - Інженерного корпусу, експлуатаційного персоналу підрозділів служб, наземних приміщень нічного відпочинку машиністів, адміністративно-побутового корпусу електродепо слід керуватися вимогами ДБН В.2.2-9, СНіП 2.09.04, ДБН 360, СНіП 2.04.01, СНіП 2.04.02 та інших.

При проектуванні об'єднаних майстерень служб і комплексу виробничих основних і допоміжних будівель і споруд електродепо, відповідно до 13.3, слід дотримуватися вимог СНіП 2.09.02.

В указаних проектах об'ємно-планувальні і конструктивні рішення будівель та споруд різного призначення повинні прийматися з урахуванням загальних протипожежних вимог ДБН В.1.1-7.

1.25 При проектуванні і будівництві нових і реконструкції існуючих ліній, споруд і обладнань метрополітену слід передбачати:

а) технічні засоби, об'ємно-планувальні рішення підземних споруд і умови експлуатації, що забезпечують безпеку руху поїздів, безпеку прямування і перебування пасажирів в поїздах, на ескалатоpax, пасажирських конвеєрах, в ліфтах, на платформах станцій і в тунелях;

б) максимальну механізацію і автоматизацію процесів експлуатації, підвищення продуктивності праці і скорочення обслуговуючого персоналу, підвищення комфорту проїзду пасажирів;

в) можливість з'єднання та пересікання ліній метрополітену і окремих споруд з лініями і спорудами наступних черг будівництва, передбачених генеральним планом і комплексною схемою розвитку міського пасажирського транспорту;

г) всебічно обґрунтовані технічні рішення, що забезпечують безаварійний процес будівництва і експлуатації споруд, економічне витрачення матеріалів в будівництві;

д) застосування сучасних матеріалів, обладнання, апаратури і найбільш досконалих схем комутації та енергозберігаючої технології, що відповідають стандартам, технічним умовам і сертифікатам України;

е) індустріалізацію будівництва на базі сучасних засобів комплексної механізації і автоматизації будівельного виробництва, а також застосування типових конструкцій і вузлів обладнання та апаратури, що відповідають найкращим світовим зразкам;

ДБН В.2.3-7-2003 С.9

ж) технічні рішення, що забезпечують виконання санітарних норм і правил, вимоги ергономіки і технічної естетики, пожежну безпеку і охорону праці робітників і службовців в періоди будівництва та експлуатації;

з) заходи з охорони навколишнього природного середовища, пам’ятників історії і культури.

1.26 В перегінних тунелях внутрішнім діаметром і з боку, протилежного контактній рейці, слід розміщувати службову доріжку на висоті від рівня головок рейок.

1.27 На лінії належить передбачати покілометровий запас рейок, який розміщується в тунелях через 300-.

В місцях розміщення покілометрового запасу рейок в службовій доріжці слід передбачати розриви довжиною .

1.28 В тунелях і на закритих наземних ділянках поблизу місць, де укладаються стрілкові переводи, слід розташовувати площадки для зберігання металевих частин стрілкових переводів.

1.29 Поміж одноколійними перегінними тунелями через кожні 500- слід передбачати з'єднувальні проходи (збійки).

1.30 Біля кожної станції, а також посередині кожного перегону при відстані між осями станцій більше необхідно розміщувати в рівні головок рейок кладову площею 15- для зберігання важкого колійного інструменту, матеріалів та інвентарю. Кладова повинна бути обладнана освітленням, вентиляцією та електроживленням для підключення колійного інструменту.

1.31 При загальній протяжності мережі ліній метрополітену більше слід передбачати санітарно-епідеміологічну станцію метрополітену.

С.10 ДБН В.2.3-7-2003

2 ПРОПУСКНА ТА ПРОВІЗНА СПРОМОЖНІСТЬ

2.1 Максимальну пропускну спроможність лінії метрополітену слід приймати 40 пар поїздів на годину.

Розрахункову пропускну спроможність лінії з обладнання і мереж електроживлення і АТРП необхідно приймати на 20 % вище максимальної.

Максимальна кількість вагонів в поїзді визначається проектом.

2.2 Пропускну та провізну спроможність лінії метрополітену на відповідні періоди експлуатації слід визначати залежно від розрахункової кількості пасажирів в поїзді на перегоні, найбільш завантаженому в години максимальних перевезень (година пік).

Розміри руху поїздів на лінії в години пік необхідно визначати за розрахунковою місткістю вагонів, в яких щільність пасажирів, що стоять на вільної від сидіння площі підлоги пасажирського салону повинна прийматися 4,5 чоловіки.

При розробленні комплексної схеми розвитку міського пасажирського транспорту місткість вагонів допускається приймати з розрахунку 3,5 пасажирів, що стоять на вільної від сидінь площі підлоги. Кількість місць для сидіння приймається за технічною характеристикою вагонів.

Показники комфорту перевезення пасажирів по періодах експлуатації не повинні бути менше 0,9.

2.3 Розміри ділянок шляху руху пасажирів на станції і в вестибюлях, а також кількість входів, ескалаторів, пасажирських конвеєрів, контрольних пунктів, касових автоматів і вантажнопасажирських ліфтів слід визначати розрахунком на величину 15-хвилинного пасажирського потоку в годину пік, з урахуванням наведених в таблиці 1 значень пропускної спроможності ділянок руху і провізної спроможності обладнання в умовах нормальної експлуатації, а також на випадок евакуації пасажирів в екстремальних умовах при обмеженому часі на евакуацію.

Розмір 15-хвилинного пасажирського потоку слід розраховувати за максимальним пасажирським потоком, що очікується в годину пік, з урахуванням таких коефіцієнтів нерівномірності розподілення пасажирських потоків в перебігу однієї години:

ДБН В.2.3-7-2003 С.11

а) для пересадочних станцій метрополітену, а також станцій, що розміщені поблизу залізничних і автобусних вокзалів, стадіонів, тимчасово кінцевих станцій, в місцях пересікання значної кількості ліній міського транспорту і зосередження підприємств і установ1,4

б) для решти станцій1,2

Таблиця 1

С.12 ДБН В.2.3-7-2003

2.4 Пропускна спроможність суміжних ділянок руху пасажирських потоків на станції, в вестибюлі або переході між станціями повинна бути однаковою.

При наявності ділянок шляху різної пропускної, спроможності, визначальною є ділянка з мінімальним значенням.

2.5 Пропускну спроможність вестибюлю, при кількості вестибюлів на станції більше одного, встановлюють з урахуванням коефіцієнта нерівномірності пасажиропотоків - 1,25.

2.6 Ширину коридорів і сходів на шляхах руху пасажирів слід визначати відповідно до 2.3, але приймати не менше .

У випадках, якщо платформа станції мілкого закладення з'єднується з вестибюлем тільки сходами, ширина сходів повинна бути меншою за .

2.7 Ескалатори на станціях і в коридорах між станціями слід приймати:

а) при висоті підйому від 4 до - тільки для підйому пасажирів;

б) при висоті підйому більше - для підйому і спуску пасажирів.

На станціях особливої містобудівної значимості дозволяється улаштування ескалаторів при висоті підйому від , що повинно бути обумовлено завданням на проектування.

При застосуванні на станціях ескалаторів тільки для підйому, кількість їх повинна бути не менше двох в похилому тунелі.

Кількість ескалаторів поміж вестибюлями і платформою станції повинна складатися із кількості ескалаторів, визначеній розрахунком по періоду з максимальним пасажирським потоком відповідно до 2.3, і додаткового одного ескалатора на підміну іншого, що ремонтується в одному з похилих тунелів.

При відповідному техніко-економічному обґрунтуванні в планувальних рішеннях ходів дозволяється улаштовування декількох ескалаторних маршів з проміжними залами. Площа підлоги кожного проміжного залу, який не має додаткових виходів, повинна бути не менше половини площі горизонтальної проекції ескалаторних стрічок найбільш довгого ескалаторного підйому, що примикає до залу.

Кількість ескалаторів між вестибюлем і платформою станції повинна бути не менше трьох в одному похилому ескалаторному тунелі.

ДБН В.2.3-7-2003 С.13

При одному вестибюлі на станції у похилому тунелі слід установлювати чотири ескалатори, а при двох вестибюлях (або при наявності пересадочного вузла) кількість ескалаторів слід визначати розрахунком.

В пересадочному вузлі, який не має поділу пасажирських потоків за напрямками, необхідно передбачати чотири ескалатори, а на горизонтальних. ділянках пересадочного переходу довжиною і більше – не меньше трьох стрічок пасажирського конвеєра. В рішеннях з поділом напрямків руху, кількість ескалаторів і пасажирських конвеєрів визначається розрахунком по періоду з максимальним пасажирським потоком.

При двох вестибюлях - в першому встановлюються чотири ескалатори, якщо в перший період вводиться в експлуатацію один вестибюль; необхідність будівництва другого вестибюлю, кількість ескалаторів в похилому тунелі і строки введення другого входу на станцію визначаються проектом.

Загальну кількість ескалаторів, що примикають до платформи станції, включаючи ескалатори в переходах між станціями, слід перевіряти на евакуацію пасажирів і обслуговуючого персоналу станції в екстремальних умовах. При цьому слід ураховувати, що один ескалатор в одному з ескалаторних тунелів поміж вестибюлями і платформою станції або в переході між станціями знаходиться на ремонті, а другий ескалатор в одному з ескалаторних тунелів зупинений за непередбаченими обставинами.