2.9. В случаях, когда вывоз урожая с полей, а также завоз удобрений и посевного материала на поля намечается выполнять автопоездами или тракторными поездами с развозкой прицепов поля и обратной их вывозкой к дороге в одиночку, в местах примыкания вспомогательных полевых дорог к дорогам других категорий на последних следует предусматривать специальные площадки за счет уширения их проезжей части не менее чем на 3,5 м длиной, равной длине автопоезда, но не менее 15 м.

2.10. Ширина насыпей поверху автомобильных дорог III, IV, I-c и II-c категорий на протяжении не менее 10 м от начала и конца мостовых сооружений должна быть больше расстояния между перилами мостовых сооружений на 0,5 м в каждую сторону. При необходимости следует производить соответствующее уширение земляного полотна; переход от уширенного земляного полотна к нормативному надлежит выполнять на протяжении 15-25 м.

2.11. Проезжую часть следует проектировать с двускатным поперечным профилем на прямолинейных участках дорог III, IV и I-c категорий и, как правило, на кривых в плане радиусом 2000 м и более.

На кривых в плане с меньшим радиусом должно предусматриваться устройство проезжей части с односкатным поперечным профилем (виражи) исходя из условия обеспечения безопасности движения автомобилей с наибольшими скоростями при данных радиусах кривых.

2.12. Поперечные уклоны проезжей части (кроме участков кривых в плане, на которых предусматривается устройство виражей) следует назначать в зависимости от климатических условий по табл. 2.3.

Таблица 2.3

Вид покрытий

Поперечный уклон, ??, в дорожно-климатической зоне

I

II-III

Цементобетонные монолитные, железобетонные сборные, асфальтобетонные

15

20

Из щебня, гравия и песка, обработанных вяжущими, и дегтебетонные

20

25

Щебеночные и гравийные; из грунтов и местных малопрочных каменных материалов, обработанных вяжущими

25

30

2.13. Поперечные уклоны укрепленных полос обочин (краевых полос) шириной 0,5-0,75 м следует принимать равными поперечным уклонам проезжей части.

В зависимости от климатических условий поперечные уклоны остальной части обочин следует принимать:

30-40 ?? - на части обочины, имеющей дорожную одежду, рассчитываемую на 1/3 интенсивности по полосе движения;

50-60 ?? - на части обочины шириной 0,5 м (от бровки земляного полотна), укрепленной засевом трав.

2.14. Поперечные уклоны проезжей части на виражах следует назначать в зависимости от радиусов кривых в плане по табл. 2.4, но не менее значений, приведенных в табл. 2.3.

Таблица 2.4

Радиус кривой в плане, м

Поперечный уклон проезжей части на виражах, ??, не менее

От 2000 до 1700

20

От 1700 до 1200

25

От 1200 до 900

30

От 900 до 700

35

700 и менее

40

Если две соседние кривые в плане обращены в одну сторону и прямая вставка между ними отсутствует, односкатный поперечный профиль следует принимать непрерывным на всем протяжении.

2.15. Переход от двускатного профиля дороги к односкатному следует выполнять на протяжении переходной кривой, а при отсутствии ее (при реконструкции дорог) - на прилегающем к кривой прямолинейном участке, равном по длине переходной кривой.

Поперечный уклон обочин на вираже должен быть одинаковый с уклоном проезжей части дороги. Переход от уклона обочин при двускатном профиле к уклону проезжей части следует производить, как правило, на протяжении 10 м до начала отгона виража.

Дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону на участках отгона виража не должен превышать для дорог всех категорий:

в обычных условиях - 10 ??;

на трудных участках дорог - 20 ??.

2.16. При радиусах кривых в плане 600 м и менее необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин, с тем чтобы ширина последних была не менее 1 м для дорог всех категорий.

Если ширина обочин недостаточна для выполнения уширения проезжей части с соблюдением этих условий то следует предусматривать соответствующее уширение земляного полотна. Уширение проезжей части надлежит выполнять пропорционально расстоянию от начала переходной кривой так, чтобы величина полного уширения была достигнута к началу круговой кривой.

Целесообразность применения кривых с уширением проезжей части более чем на 2-3 м следует обосновывать в проекте сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется выполнения такого уширения.

Величину полного уширения двухполосной проезжей части дорог на закруглениях следует принимать по табл. 2.5.

Таблица 2.5

Радиус

Величина уширения, м, для автомобилей и автопоездов с расстоянием от переднего бампера до задней оси автомобиля или автопоезда, м

кривой

в плане,

м

8 и менее для автомобилей, 11 и менее для автопоездов

13

18

23

600

0,4

0,5

0,5

0,6

500

0,5

0,6

0,6

0,7

400

0,5

0,6

0,7

0,9

300

0,6

0,7

0,9

1,1 (0,4)

200

0,8

0,9

1,2

1,5 (0,7)

150

0,9

1,0

1,5

2,0 (1,2)

100

1,0

1,3 (0,4)

2,0 (1,4)

3,0 (2,0)

90

1,1

1,4 (0,5)

2,1 (1,5)

3,2 (2,2)

80

1,2 (0,4)

1,5 (0,6)

2,3 (1,7)

3,5 (2,5)

70

1,3 (0,5)

1,6 (0,7)

2,7 (1,8)

-

60

1,4 (0,6)

1,8 (0,9)

3,0 (2,0)

-

П р и м е ч а н и е. В скобках приведены величины уширения для дорог II-с категории с проезжей частью шириной 4,5 м.

План и продольный профиль

2.17. Проектирование плана и продольного профиля дорог надлежит производить из условия наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасности и удобства движения, возможной реконструкции дороги за пределами перспективного периода.

Скорость является основным фактором, определяющим эффективность автомобильных перевозок, поэтому во всех случаях назначение элементов плана и продольного профиля исходя из расчетной скорости, допускаемой на трудных участках местности, должно быть обосновано технико-экономическими расчетами с учетом условий движения в неблагоприятные периоды года. При этом необходимо учитывать, что участки изменения скорости движения характеризуются повышенными аварийностью, уровнями транспортного шума и загазованности воздуха отработавшими автомобильными газами.

2.18. При проектировании автомобильных дорог следует учитывать рост объемов грузоперевозок и интенсивности движения за пределами перспективного периода. Если за пределами перспективного периода предполагается дальнейший рост интенсивности движения и объема грузовых перевозок с их превышением расчетных для данной категории дороги, установленных на перспективный период, то для предотвращения в будущем отказа от использования уже построенных участков дорог план и продольный профиль дорог III, IV и II-с категорий следует проектировать исходя из расчетной скорости для той категории дороги, которая может быть за пределами перспективного периода.

2.19. Переломы проектной линии в продольном профиле при алгебраической разности уклона 10 ?? и более на дорогах III категории и 20 ?? и более на дорогах IV, I-c и II-c категорий следует сопрягать кривыми.

2.20. Во всех случаях, где по местным условиям возможно попадание на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог III категории и 15 м - для дорог IV, I-c и II-c категорий. При наличии вдоль трассы автомобильных дорог капитальных дорогостоящих сооружений и лесных массивов, при пересечении земель, занятых ценными сельскохозяйственными культурами и садами, допускается уменьшать расстояние боковой видимости для дорог III категории до 15 м, для дорог IV, I-c и II-c категорий - до 8 м, предусматривая при необходимости мероприятия по обеспечению безопасности движения (ограждения второй группы).

2.21. При проектировании элементов плана и продольного профиля предельно допустимые нормы их параметров надлежит принимать по табл. 2.6 исходя из расчетных скоростей движения по категориям, дорог, приведенных в табл. 2.1.

Таблица 2.6

Наименьшее

Наименьший радиус кривых, м

расстояние

в продольном профиле

видимости, м

вогнутых

Расчетная скорость, км/ч

Наибольший продольный уклон, ??

для остановки

для встречного автомобиля

в плане

выпуклых

основной

в исключительных случаях

100

50

200

350

600

10000

3000

1500

80

60

150

250

300

5000

2000

1000

70

60

110

200

200

4000

1750

800

60

70

85

170

150

2500

1500

600

50

80

75

130

100

1500

1200

400

40

90

55

110

60

1000

1000

300

П р и м е ч а н и е. Предельные нормы допускается принимать не более чем по двум параметрам на одном участке дороги.

2.22. В плане дорогу следует проектировать, вписывая ее в главные формы рельефа и избегая резких изменений направления трассы, а также коротких прямых вставок между смежными кривыми и малых углов поворота трассы между большими углами.

Геометрические элементы плана дороги должны обеспечивать равномерность скорости движения автомобиля.

2.23. Переходные кривые следует предусматривать при радиусах 22 кривых в плане 2000 м и менее. При этом необходимо учитывать указания подраздела «Ландшафтное проектирование». Наименьшую длину переходных кривых следует принимать по табл. 2.7.

Таблица 2.7

Радиус круговой кривой, м

60

80

100

150

200

250

300

400

500-1000

1000-2000

Длина переходной кривой, м

40

45

50

60

70

80

90

100

110

100

2.24. На внешней кривой (описывающей формы рельефа) радиус рекомендуется принимать в 1,1 раза, а при углах поворота более 60° - в 1,3 раза больше, чем на внутренней кривой (вписываемой в формы рельефа).

2.25. Ширину полос расчистки леса и кустарника, величину срезки откосов выемки и расстояние переноса строений на участках кривых в плане с внутренней стороны в целях обеспечения видимости следует определять расчетом; при этом уровень срезки откосов выемки надлежит принимать одинаковым с уровнем бровки земляного полотна.

2.26. При проектировании элементов продольного профиля автомобильных дорог с затяжными уклонами рекомендуется исходить из условия движения смешанного транспортного потока, в котором за расчетные следует принимать автомобили с наибольшими габаритами при объеме перевозимых ими грузов не менее 50 % и количестве их в составе общего потока не менее 25 %.

2.27. При интенсивном движении автопоездов длину участков с продольными уклонами следует назначать в зависимости от скоростей движения автопоездов на подъем и спуск.

Длина участка с продольным уклоном при движении на подъем определяется исходя из средней скорости движения автопоездов в свободном режиме при полном использовании динамических возможностей, а на спуск - из условия ограничения скоростей движения в соответствии с требованиями безопасности движения, но не более значений, указанных в табл. 2.8.