Страница 2: Методические рекомендации по технико-экономическому обоснованию строительства обходных и кольцевых автомобильных дорог и вводов в города (48282)

23. Перспективные объемы грузовых и пассажирских перевозок и интенсивность движения определяют для радиальных автомобильных дорог, выходящих из города, и для дорожно-уличной сети города, выделяя планируемые перевозки по проектируемой обходной или кольцевой дороге на три расчетных срока.

24. Рассчитывают перспективные общеэкономические и планировочные показатели города и пригородной зоны и устанавливают в связи с ними общие размеры грузовых и пассажирских перевозок для транспортных районов города и административных районов пригородной зоны.

25. Объемы грузовых перевозок изучают по видам грузов, а объемы пассажирских перевозок - по целям поездок.

26. Грузовые и пассажирские перевозки подразделяют по видам сообщений (внутри- и внегородские, транзитные) и составляют «шахматку», являющуюся одним из главных документов при назначении вариантов и распределении автомобильных потоков на сети дорог городских и пригородной зоны.

27. Изучают рост в перспективе автомобильного парка и его технико-эксплуатационных показателей (табл. 1), которые используются для перевода грузопассажиропотоков в интенсивность движения.

Таблица 1

28. Подсчитывают среднегодовую суточную интенсивность движения автомобилей по типам на каждом перегонех) дороги. Критерием распределения автомобильных потоков по маршрутам служит время проезда, которое отражает техническое состояние изучаемой сети дорог, скорость движения автомобилей и уровень загрузки дороги движением.

х) Перегон - участок автомобильной дороги, отделяемый от других участков радиальными дорогами или примыканиями подъездов к крупным грузообразующим точкам.

29. В итоге работу транспорта на сети дорог города и пригородной зоны оценивают по типам автомобилей (автомобилекилометры на расчетные сроки).

АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКОЙ ВОЗМОЖНОСТИ И ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ ДОРОГ В ПРИГОРОДНОЙ ЗОНЕ И ДОРОЖНО-УЛИЧНОЙ СЕТИ ГОРОДА ДЛЯ ПРОПУСКА ПО НИМ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ТРАНЗИТНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПОТОКОВ

30. По техническим показателям состояния дорожной сети города и пригородной зоны, где осуществляется транзитное движение, составляют эпюру пропускной способности перегонов дорог и улиц.

31. Путем сравнения показателей технического состояния существующей дорожной сети и перспективной интенсивности движения определяют уровень загрузки дорог движением на расчетные сроки.

32. Сопоставлением экономически целесообразного уровня загрузки перегонов дорог с уровнем загрузки, определенной на расчетные сроки, устанавливают узкие места, где пропускная способность дорог исчерпана, и намечают мероприятия по повышению эксплуатационных качеств дорожно-уличной сети города.

33. Целесообразность строительства обходной и кольцевой дороги считается обоснованной, когда установлено, что мероприятия по повышению пропускной способности существующей сети дорог не могут значительно изменить положения.

НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ ВВОДОВ МАГИСТРАЛЬНЫХ ДОРОГ В ГОРОДА

34. Внешние магистрали города предназначены для грузовых и пассажирских перевозок дальнего, местного и пригородного сообщений. Изучению подлежат участки этих дорог, проходящие по пригородной зоне, которая функционально и планировочно связана с обслуживанием населения города и работой внутригородского транспорта.

35. Внешние магистрали города проектируют в соответствии со СНиП II-Д.5-72.

Основное назначение внешних магистральных дорог:

обеспечение транспортных связей города с другими городами и населенными пунктами;

обслуживание трудовых, культурно-бытовых поездок и поездок на отдых;

снабжение города и пригородной зоны продовольственными и промышленными товарами, строительными материалами;

пропуск транзитных потоков автомобилей.

36. Внегородские дороги должны иметь продолжение в городе и вписываться в дорожно-уличную сеть, обеспечивая удобный ввод в город потока автомобилей и пропуск транзита без особых помех для населения и уличного движения.

37. Устанавливают категорию будущих внегородских дорог, принимают типы и количество пересечений, расстояние между съездами, переходно-скоростные полосы, расположение остановок, площадок отдыха и другие с учетом нормативных требований по согласованию с заинтересованными организациями.

38. Проложение трассы внегородских дорог относительно городов и других населенных пунктов зависит от размеров и планировки города, численности населения, размеров транзитного, внегородского и внутригородского движения автомобилей.

Ориентировочная доля транзита в общем движении автомобилей, проходящих через город, приведена в табл. 2.

39. В агломерациях со значительным количеством небольших городов целесообразно внегородские дороги трассировать касательно к их планировочной границе, так как устраивать обходные дороги вокруг каждого города неэкономично.

40. Проектировать автомобильные дороги в районе больших городов необходимо по комбинированной схеме, включающей внегородскую дорогу за пределами жилой застройки для транзитного движения и одновременно ввода дороги в город для местных транспортных потоков, начинающихся или заканчивающихся в нем.

41. Количество подъездов, связывающих город с внешними магистральными дорогами, зависит от его экономического потенциала, размеров и планировочной структуры.

42. Для городов с населением до 100 тыс. человек достаточно одного подъезда, если к промышленным предприятиям, складам и базам, расположенным на территории города, имеются дополнительные подъезды. Для городов с населением от 100 тыс. до 500 тыс. человек потребуется два подъезда и более к внешней магистральной дороге при одновременном пропуске транзитного движения в обход города.

Таблица 2

Примечание. К дальнему транзиту относят межобластные и внутриобластные перевозки, за исключением перевозок между районами, входящими в пригородную зону.

43. Для городов с населением 500 тыс. человек и более количество подъездов к магистральным дорогам следует определять исходя из конкретных условий расположения транспортной сети города, его промышленных зон, селитебных территорий и с учетом целесообразности создания обходных и кольцевых дорог для пропуска транзитного движения и частичного обслуживания вне- и внутригородских перевозок.

44. Число полос движения на выходах из города находится в корреляционной зависимости от численности населения (табл. 3).

45. Распределение автомобилей на внешних магистральных дорогах находится в зависимости от значения обслуживаемых транспортных связей и может составлять в пригородной зоне 100 %, за пределами пригородной зоны - 45 %, за пределами области - 15 %.

Таблица 3

ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО РАЗМЕЩЕНИЯ ОБХОДНЫХ И КОЛЬЦЕВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

46. Для обоснования рационального размещения обходных и кольцевых автомобильных дорог необходимо сравнивать рассматриваемые варианты в сопоставимых условиях (одинаковый объем перевозок грузов и пассажиров; экономичность и безопасность движения; прогрессивность принимаемых проектных решений) и с учетом использования ценных земель, охраны окружающей среды, исторических и культурных памятников.

47. По материалам транспортно-экономических изысканий составляют карту-схему перспективной дорожной сети города и пригородной зоны, на которую наносят границы района тяготения к городу, существующие и планируемые границы города и транспортных его зон, варианты проектируемой обходной или кольцевой дороги.

48. В характеристике каждого варианта следует отражать условия проложения трассы, развитие и размещение производительных сил, наличие различных путей сообщения, железнодорожных станций, аэропортов, речных и морских портов, а также особенности инженерно-геологических условий.

49. При любом расположении относительно границ города кольцевой или обходной дороги целесообразно транзитные потоки пропускать по ним, так как скорость здесь, как правило, в 1,6 - 1,7 раза выше, чем по городским улицам. Соответственно и время, затраченное на проезд по кольцевой или обходной дороге, будет меньше времени, затраченного на проезд через город. Однако и при одинаковых скоростях движения по городу и кольцевой или обходной дороге транзит рекомендуется пропускать по обходной дороге.

50. При определении рационального расположения трассы обходной и кольцевой автомобильной дороги относительно городской застройки необходимо учитывать распределение транспортных потоков по видам сообщения, выявленное при обследовании автомобильного движения на ранее построенных обходных и кольцевых дорогах.

Транзитное движение по кольцевой или обходной дороге, построенной на границе города, составляет, как правило, 40 - 45 % общего движения и играет решающую роль при проектировании кольцевых или обходных дорог.

51. В транзитных перевозках (рис. 1) 46 % составляют перевозки в пределах агломерации или в пригородной зоне (среднее расстояние перевозки не превышает 1,7 диаметра города); 37 % - в пределах района тяготения (среднее расстояние перевозки - 4 - 5 диаметров города); 17 % - дальний транзит (среднее расстояние может значительно изменяться).

Рис. 1. Схема транзитных потоков автомобилей, проходящих через город:

в пределах пригородной зоны (1, 1), в районе тяготения (2, 2) и за его пределами (3, 3);

 - территория города; - - - - граница пригородной зоны; - · - · - - граница периферийных районов

52. Внегородские потоки автомобилей следуют в город, либо пересекая кольцевую или обходную дорогу, либо используя ее. Величина внегородских потоков на кольцевой или обходной дороге зависит от ее удаления от центра города и от охвата города (рис. 2) и составляет не более 45 - 50 % всех внегородских потоков. Интенсивность движения автомобилей внегородского потока (как и транзитного) на кольцевой или обходной дороге, построенных на границе города, составляет 40 - 45 %.

53. Величина внутригородских потоков, попадающих на кольцевую или обходную дорогу, составляет лишь 8 - 10 % всех внутригородских потоков даже при ее расположении по самой границе города. По мере приближения кольцевой и обходной дороги к центру города потоки внутригородских перевозок на ней будут резко возрастать, однако они не являются определяющим и для расположения кольцевых или обходных дорог.

Рис. 2. Схема внегородских потоков автомобилей по связям «город - за пределы города»:

«город - пригородная зона» (1); «город - периферийная зона» (2); город - за пределами периферийной зоны» (3) (остальные обозначения см. рис. 1)

54. Для изучения внутригородских потоков, которые могут попасть на обходную или кольцевую дорогу, необходимо территорию города разбить на транспортно-экономические зоны, имеющие выходы за городскую черту, как это показано на схеме (рис. 3). Осевыми линиями транспортно-экономических зон должны служить улицы, переходящие во внегородские магистрали, а центрами - места, где сосредоточивается наибольшее количество грузов и пассажиров по внешним связям. Центры зон необходимы для определения расстояния между ними и внешними точками, а также для распределения по магистралям города вне- и внутригородских перевозок по маршрутам.

Внутригородские перевозки подразделяют на перевозки в пределах транспортно-экономической зоны и между отдельными зонами.

55. Распределение потоков автомобилей по дорожно-уличной сети и кольцевым и обходным дорогам производят по критерию скорости движения или по времени нахождения в пути. Преимущество отдается дальним транзитным и внегородским перевозкам; пассажирским перед грузовыми, скоростным (рис. 4, табл. 4).

Таблица 4