Страница 5: Методические рекомендации по технико-экономическому обоснованию строительства обходных и кольцевых автомобильных дорог и вводов в города (48282)

для участков, трасса которых пересекает городскую и пригородную застройки, - согласно СНиП II-60-75 «Нормы проектирования. Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов».

97. При назначении технических параметров обходных и кольцевых автомобильных дорог следует принимать такую их загрузку движением, которая обеспечивает высокий уровень удобства и безопасности движения.

98. При определении загрузки дороги, скорости и плотности движения используют коэффициенты: загрузки, безопасности движения, плотности потока.

99. Оптимальный уровень удобства и комфортабельности движения, экономичность перевозок определяются проектными решениями, принимаемыми на основе учета ожидаемого движения автомобильных потоков.

100. При проектировании обходной и кольцевой дороги приобретает особое значение разработка мероприятий по организации движения, которые должны включать: разделение автомобильных потоков по скоростям и направлениям, обеспечение равномерного изменения характеристик потока по протяжению дороги, устройство многополосной проезжей части с выделением полос для местных автомобильных перевозок, устройство дополнительных полос на подъемах и спусках, переходно-скоростных полос на пересечениях, карманов и уширений для остановки автобусов и других транспортных средств, благоустройство площадок для стоянок автомобилей.

Расстановка указателей и знаков с нанесением разметки проезжей части должны обеспечивать водителей полной информацией о дорожных условиях и направлениях движения. Проект расстановки указателей и знаков и нанесение разметки проезжей части составляют на основе графиков изменения коэффициента загрузки дороги и коэффициентов безопасности.

101. На участках обходных и кольцевых дорог, пересекающих полосу застройки, все рельсовые и безрельсовые дороги, как правило, должны пересекаться в разных уровнях. Въезд местного автомобильного транспорта на обходную или кольцевую дорогу предусматривается только в строго зафиксированных пунктах с устройством развязок и примыканий, исключающих пересечение встречного автомобильного движения в одном уровне.

102. Отвод земельных участков в полосе отчуждения, примыкающей к рекомендованной для строительства трассе обходной или кольцевой дороги, и размещение в пределах этой полосы зданий, строений и сооружений должны быть запрещены.

Это запрещение застройки оформляется специальным решением исполнительного комитета Совета народных депутатов, чтобы исключить возможность последующего превращения проектируемой дороги (на всем ее протяжении или на отдельных отрезках) в городскую улицу.

103. Если при проектировании предусматривают повышенные расчетные скорости автомобильного движения по обходной или кольцевой дороге, то все ее элементы, зависящие от расчетной скорости движения (геометрические параметры плана и продольного профиля, расчетная видимость, ширина проезжей части и пр.), необходимо корректировать и обосновывать индивидуальными расчетами.

104. Как правило, обходные и кольцевые автомобильные дороги следует проектировать по нормативам не ниже III категории.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ

105. Целесообразность строительства обходных или кольцевых дорог обосновывается экономической эффективностью и повышением безопасности движения.

Кроме экономических показателей, при обосновании целесообразности строительства обходных и кольцевых дорог следует также принимать во внимание социальные, административные, экономические и другие факторы.

108. Экономическую эффективность строительства обходных и кольцевых автомобильных дорог определяют следующие факторы:

снижение себестоимости перевозок пассажиров и грузов вследствие улучшения дорожных условий, уменьшения расхода топлива и износа конструктивных элементов автомобилей;

уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий и связанных с ними потерь;

ускорение доставки пассажиров и грузов, увеличение оборота транспорта;

повышение сохранности грузов при транспортировке;

повышение производительности труда работников автомобильного транспорта и сокращение вследствие этого капиталовложений в автомобильный транспорт;

более целесообразное распределение работы между городским, пригородным и междугородным автомобильным транспортом, а также между автомобильным и другими видами транспорта (железнодорожным, водным);

создание более благоприятных условий для развития производительных сил в районе экономического тяготения, т.е. обеспечение косвенных выгод, которые извлекают промышленные предприятия, совхозы и колхозы, население города и его пригородов, использующие обходную или кольцевую дорогу.

107. Эффективность кольцевой и обходной автомобильной дороги рассчитывают путем сопоставления проектируемых дорожных условий с исходными, т.е. рассматривают, можно ли осуществить расчетный объем автомобильных грузовых и пассажирских перевозок при отказе от строительства обходной или кольцевой дороги, при сохранении существующих условий (например, при пересечении транспортными потоками городской территории по существующим улицам, площадям и проездам).

108. Экономическую эффективность капиталовложений в строительство обходных и кольцевых дорог следует определять, соизмеряя капиталовложения в строительство с последующей экономией, которая может быть достигнута снижением ежегодных расходов на перевозки грузов и пассажиров, эксплуатационных затрат на ремонт и содержание дороги и дорожных сооружений и потерь от дорожно-транспортных происшествий.

109. Для рекомендуемого варианта по минимуму приведенных затрат необходимо произвести расчет для установления последовательности сооружения обходной или кольцевой дороги по участкам, затем обосновать целесообразность строительства первоочередного участка. Стадийность может быть выражена в наращивании числа полос движения, усилении дорожной одежды, строительстве развязок и т.д.

110. В завершение разработки технико-экономического обоснования строительства обходных и кольцевых дорог следует сравнивать их показатели с показателями проектов - аналогов ранее построенных обходных и кольцевых дорог.

Приложение

Расчетный уровень концентрации окиси углерода СО устанавливают по формуле

                                            (1)

где СО0 - расчетная концентрация СО на высоте 1,5 м над проезжей частью прямого горизонтального участка дороги, мг/м3;

N - интенсивность движения автомобилей и автобусов с карбюраторными двигателями в двух направлениях, авт/час;

К1 - коэффициент, учитывающий изменение доли автобусов и грузовых автомобилей с карбюраторными двигателями (70 %) в общем потоке и изменение средней скорости транспортного потока (40 км/час);

К2 - коэффициент, учитывающий изменение величины продольного уклона;

К3 - коэффициент, учитывающий снижение токсического воздействия веществ, содержащихся в выхлопных газах, путем совершенствования конструкций и улучшения условий эксплуатации карбюраторных двигателей.

Значения коэффициентов К1, К2, К3 приведены в табл. 1 - 3.

Интенсивность движения приведенных легковых автомобилей Nп (авт/час) определяют с учетом доли малолитражныхх) легковых автомобилей в общем количестве легковых автомобилей в потоке Nл:

х) Малолитражными считаются автомобили с рабочим объемом цилиндра двигателя до 1800 см3.

Nп = Nл  К4,

где К4 - коэффициент, учитывающий изменение токсического воздействия веществ, содержащихся в выхлопных газах легковых автомобилей, в зависимости от доли среди них малолитражных автомобилей (табл. 4).

Таблица 1

Таблица 2

Таблица 3

Таблица 4

Расчетный уровень концентрации СО соответствует наиболее неблагоприятным погодно-климатическим условиям (низкая температура, высокая влажность, отсутствие ветра).

Ожидаемый уровень загазованности в точке, удаленной от автомобильной дороги более чем на 30 м, рассчитывают по формуле:

СОx = 0,5СО0 - 0,1x,                                                       (2)

где СОx - расчетная концентрация СО на высоте 1,5 м в точке, удаленной от автомобильной дороги, мг/м3;

x - удаление точки от автомобильной дороги, м.

СОДЕРЖАНИЕ