56. Целесообразность строительства кольцевых и обходных дорог определяется планировочными и общеэкономическими показателями. При предварительной оценке ожидаемой суммарной интенсивности движения на выходах из города и средней интенсивности движения на обходной или кольцевой дороге необходимо учитывать зависимость этих показателей от общеэкономических и планировочных характеристик города. Эта зависимость выражается формулой
где - суммарная интенсивность движения автомобилей на выходах из города, авт/сутки;
Кпл - коэффициент, учитывающий планировочные показатели города;
Кк - коэффициент, определяющий отношение интенсивности движения на обходной или кольцевой дороге к суммарной интенсивности движения на выходах из города, Кк = 0,125 (по данным обследования существующих обходных и кольцевых дорог).
Рис. 3. Схема внутригородских перевозок в пределах транспортно-экономических зон (1) и между ними (2, 3):
- улицы города; переходящие во внегородские автомобильные дороги; - · - · - - граница города; ----- - граница транспортных районов города
Рис. 4. Принципиальная схема распределения в крупном городе автомобильных потоков:
внегородских (Вн); внутригородских (Вг); транзитных(Тр) с выходом на кольцевую дорогу (1) и без выхода на нее (2):
----- - кольцевая автомобильная дорога; - · - · - - граница города
57. Величина суммарной интенсивности движения автомобилей на выходах из города находится в корреляционной зависимости от общеэкономических показателей города и выражается многофакторной зависимостью
(1)
где Н - численность населения, тыс. человек;
В - размеры валового общественного продукта, млн. руб.;
QГ - объем перевозок грузов, млн. т;
QП - объем перевозок пассажиров, млн. человек;
Аобщ - численность автомобильного парка, тыс. единиц;
- суммарная пропускная способность дорог, выходящих из города, приведенная, тыс. авт/сутки.
Между суммарной интенсивностью движения и каждым экономическим показателем имеется попарная связь (коэффициент корреляции колеблется в пределах от 0,7 до 0,91), которую можно выразить формулами:
Для установления этих зависимостей были собраны и обработаны материалы по 10 крупным городам за три года. Подставляя значение суммарной интенсивности движения от каждого экономического показателя в формулу (1), находим среднюю, которая и является исходной величиной.
При исследовании корреляционных зависимостей суммарной интенсивности движения на выходах из города от общеэкономических показателей во времени установлено, что они дают устойчивые результаты в течение 15 - 20 лет и позволяют определить суммарную интенсивность движения на перспективу.
Формула (1) для нахождения суммарной интенсивности движения на выходах из города примет вид:
(2)
Суммарная интенсивность движения автомобилей, вычисленная по формуле (2), имеет положительное значение при следующих величинах общеэкономических показателей (не менее):
Численность населения, тыс. человек.................................. 213
Валовой общественный продукт, млн. руб.......................... 741
Объем перевозок грузов, млн. т............................................ 15
То же, пассажиров, млн. человек.......................................... 32
Численность автомобильного парка, тыс. ед...................... 5,5
Суммарная пропускная способность дорог,
выходящих из города, тыс. авт/сутки.................................... 125
В случае, если величины общеэкономических показателей меньше указанных выше, то они в расчетах не учитываются и в формуле (2) показатель степени соответственно уменьшается.
58. Величина интенсивности движения автомобилей по кольцевой и обходной дороге зависит от следующих планировочных показателей города: радиуса города r; радиуса R удаления кольцевой или обходной дороги от центра города; конфигурации дорожно-уличной сети города; количества радиальных магистралей, отходящих от центра города; угла охвата города кольцевой или обходной дорогой.
Все эти факторы можно оценить с помощью коэффициента Кпл, учитывающего планировочные показатели города и определяемого по формуле
где К1, К2, К3, К4 - частные коэффициенты, отражающие перечисленные выше факторы.
Коэффициент К1 учитывает удаление кольцевой или обходной дороги от границы города и в зависимости от отношения имеет значения, приведенные в табл. 5.
Таблица 5
|
R/r |
0,2 |
0,5 |
1,0 |
2,0 |
|
К1 |
2,0 |
1,5 |
1,0 |
0,5 |
Приведенные в табл. 5 показатели отражают закономерность: чем ближе кольцевая или обходная дорога к центру, тем большее количество автомобилей будет проходить по этой дороге.
Коэффициент К2 учитывает влияние на интенсивность движения конфигурации дорожно-уличной сети, которая обусловлена взаимным расположением магистралей города, освоением территории, размещением промышленности, населения и т.д., и характеризует отношение фактического протяжения существующих радиальных магистралей L с учетом их технического состояния к их протяжению по воздушной линии Rп, т.е. К2 = f(L : Rп).
Показатели К2 при различных соотношениях L и Rп приведены в табл. 6.
Таблица 6
|
L/Rп |
2,0 |
1,5 |
1,0 |
|
К2 |
0,8 |
0,9 |
1,0 |
Чем проще конфигурация сети и радиальные магистральные дороги прямолинейней, тем больше будет относительная интенсивность движения автомобилей на кольцевой или обходной дороге.
Коэффициент К3 учитывает влияние на интенсивность движения количества радиальных магистралей, отходящих от города. Чем их больше, тем меньше относительная интенсивность на кольцевой или обходной дороге (табл. 7).
Таблица 7
|
п |
4 |
6 |
8 |
10 |
12 |
|
К3 |
2 |
1,4 |
1,0 |
0,8 |
0,7 |
Коэффициент К4 учитывает влияние на интенсивность движения угла охвата города кольцевой или обходной дорогой. При большем охвате относительное количество автомобилей на кольцевой или обходной дороге будет больше. Эта зависимость представлена в табл. 8.
Таблица 8
|
, град. |
90 |
180 |
360 |
|
К4 |
0,70 |
0,85 |
1,0 |
59. Представленные в табл. 5 - 8 зависимости можно использовать при назначении конкурентоспособных вариантов кольцевых и обходных автомобильных дорог.
60. Выбор места проложения трассы обходных и кольцевых автомобильных дорог должен быть подчинен обеспечению удобств транзитного движения, транспортных связей периферийных районов города и населенных пунктов пригородной зоны.
61. Конфигурация обходных и кольцевых дорог должна устранять противоречие между нарастанием интенсивности движения и снижением пропускной способности узла дорог путем перераспределения транспортных потоков на подходе к городу и исключением транзитного движения через город. Обходная или кольцевая дорога должна проходить так, чтобы максимальное количество грузо- и пассажирообразующих пунктов было бы обслужено без заезда в центральную часть города.
62. Выбор конфигурации обходных и кольцевых дорог должен основываться в каждом отдельном случае на размещении корреспондирующих между собой грузо- и пассажирообразующих пунктов.
На ближайшей к городу территории, где сходятся радиальные дороги и переход транспорта с одной дороги на другую наиболее эффективен, проектируемая дорога должна, как правило, иметь полукольцевую или кольцевую конфигурацию.
На более удаленных от города территориях, при обслуживании местных транспортных связей, а также при пропуске транзитного движения, минуя город, обходная дорога должна выполнять функции соединительной дороги.
63. Расположение и очертание обходных и кольцевых автомобильных дорог зависят от конфигурации городской территории, расположения примыкающих к городу автомобильных дорог, особенностей взаимодействия между внегородскими и городскими автомобильными дорогами и улицами, соотношения транзитных и местных перевозок.
64. Объем пассажирских и грузовых перевозок между городом и пригородной зоной и между населенными пунктами пригородной зоны влияет на расположение проектируемых обходных и кольцевых дорог.
65. Обходные или кольцевые дороги, огибающие территорию города, должны привести к отклонению транзитных потоков в обход городских улиц и улучшению условий обслуживания пассажиро- и грузообразующих пунктов, расположенных в пределах пригородной зоны.
66. Обходные и кольцевые дороги, трасса которых проходит относительно близко от существующей городской застройки, частично разгружают от движения насыщенные транспортом городские улицы и проезды, так как с вводом этих дорог в эксплуатацию неизбежно происходит перераспределение пригородных и внутригородских перевозок.
67. Состав перевозок и особенности режима движения автомобильного транспорта на обходной или кольцевой дороге в значительной мере определяются ее отделением от существующей городской застройки. При этом необходимо учитывать следующее:
чем дальше расположена трасса проектируемой дороги от границы существующей городской застройки, тем в меньшей степени она может обслуживать грузообразующие и грузопоглощающие пункты, размещенные в периферийных районах города и его пригородной зоне;
приближение обходной дороги к городской застройке приведет к увеличению перспективной интенсивности движения по ней и в большей степени (по сравнению с предыдущим вариантом) разгрузит городские улицы.
68. При назначении оптимального отдаления трассы проектируемой дороги от границы существующей городской застройки необходимо учитывать следующее:
проектируемая дорога не должна влиять на перспективы развития города;
загромождение дороги внутригородскими перевозками крайне нежелательно, так как приводит к снижению скорости и безопасности транзитного движения.
69. В связи с необходимостью резервировать достаточную площадь для беспрепятственного роста города, всемерно сокращать сносы, а также в целях удовлетворения санитарных и специальных требований, пересечение обходными и кольцевыми дорогами хотя бы незначительной части существующей городской застройки, как правило, нежелательно.
70. Во многих случаях неприемлемо также пересечение лесопарковой зоны или той части примыкающей к городу территории, которая согласно Генеральному плану реконструкции и развития зарезервирована для размещения промышленных предприятий, транспортных узлов и т.п.
71. Оптимальное расстояние между городской застройкой и трассой обходной или кольцевой дороги окончательно принимают на основании всестороннего и тщательного сравнения вариантов трассы.
72. Трассы прокладываемых обходных и особенно кольцевых дорог по возможности должны быть плавными, обеспечивающими безопасность движения и тщательно «вписанными» в ландшафт. Кроме того, следует иметь в виду, что выбор оптимальной трассы является не только технико-экономической, но и архитектурной задачей.
Дороги, дорожные сооружения и здания, придорожные зеленые насаждения, элементы обстановки пути должны в сочетании с окружающей местностью составлять единый ансамбль, отвечающий климатическим и природным условиям, а также архитектурному облику огибаемого дорогой города.
73. При сопоставлении вариантов трассы обходных и кольцевых дорог в исключительных случаях, при больших объемах транзитного движения, конкурентоспособным может оказаться вариант строительства специально оборудованной сквозной скоростной магистрали, пересекающей территорию города, с устройством развязок движения в разных уровнях.
Сквозные транзитные магистрали для автомобильного движения с высокими скоростями в пределах наиболее крупных городов необходимо проектировать по специальным техническим условиям.
Приемлемость и рентабельность рекомендуемых инженерных решений в каждом отдельном случае следует обосновывать специальными расчетами.
74. Улицы, являющиеся продолжением внешних магистральных дорог и обеспечивающие проезд транзитного транспорта, проектируют как городские участки внешних магистральных дорог в случае, если возникает потребность в совершенствовании улиц из-за резкого снижения на них скоростей движения, образования заторов и увеличения количества дорожно-транспортных происшествий, а обычные средства улучшения условий движения исчерпаны.
75. Городские участки магистральных дорог предназначаются для транзитных и внутригородских межрайонных пассажирских и грузовых автомобильных перевозок, осуществляемых с высокой интенсивностью движения, без помех местного транспорта и пешеходов.
76. При проектировании городских участков магистральных дорог следует предусматривать:
ограждение городского населения от вредного воздействия автомобильного движения (дорожно-транспортных происшествий, шума, загрязнения воздуха, вибрации);
создание максимально благоприятных условий для высокопроизводительной работы городского транспорта;
обеспечение эффективности капитальных вложений в дорожное строительство;
сохранение окружающего ландшафта и архитектурных особенностей города.
77. Трассу городского участка магистрали необходимо прокладывать по неудобным для застройки территориям (овраги, полосы отвода железных дорог, берега рек, каналов и озер, заболоченные земли).
В стесненных городских условиях необходимо максимально использовать развитие дорог по вертикали (устройство тоннелей, эстакад, подпорных стен).
