#G0При наличии на опорах контактной сети питающих и усиливающих проводов размещение не них проводов другого назначения не допускается.
Допускается прокладка изолированных проводов СЦБ вдоль тросовых поперечин при соблюдении требований п. 4.35 настоящих норм.
4.98. Электрические схемы управления сигнализацией и стрелочными переводами должны быть без каких-либо устройств (контактов, датчиков и т.п.), устанавливаемых на контактных проводах трамвая и троллейбуса.
Как исключение, до разработки таких схем допускается установка на контактных проводах сериесных, шунтовых, блокировочных и других контактов на расстоянии не более 2,5 м от точек подвешивания контактных проводов. Конструкция таких устройств не должна снижать качество токосъема при прохождении по ним токоприемников трамвая и троллейбуса.
Не допускается прокладывать провода для устройств по обслуживанию движения через секционные изоляторы, температурные винты, пересечения двух линий, стрелочные узлы контактных сетей троллейбусных линий, а также в местах сопряжения контактных проводов и отвода их на грузовые компенсаторы.
4.99. Подвешивание контактно-сигнального провода параллельно контактному проводу трамвайной линии не допускается.
При проектировании ограждающей сигнализации следует предусматривать электрические схемы с линейными контактами (датчиками).
4.100. Присоединяемые к рельсам отрицательные цепи устройств по обслуживанию движения, питаемые от контактной сети трамвая, в подземной части следует предусматривать кабельными сечением (по меди) не менее 25 кв. мм, а цепи, питаемые от контактной сети троллейбуса, должны быть присоединены к отрицательному проводу этой сети.
4.101. Провода устройств по обслуживанию движения, прокладываемые внутри и снаружи опор контактной сети, должны иметь изоляцию на напряжение не менее 2500 В и защиту от механических повреждений на высоту 2,5 м от поверхности земли.
5. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ И ТЯГОВЫЕ
ПОДСТАНЦИИ
5.1. Тип системы электроснабжения городского электрического транспорта (децентрализованная или централизованная), число и типы тяговых подстанций, их мощность и размещение на линии следует выбирать на основании технико-экономического расчета, определяющего эффективность той или другой системы при данных конкретных условиях.
При равнозначных результатах технико-экономического сравнения вариантов предпочтение должно отдаваться децентрализованной системе электроснабжения.
Для выбранной системы электроснабжения расчетом надлежит определять следующие основные технические параметры: плотность тока в контактном проводе; падение напряжения в тяговой сети; допустимые нагрузки выпрямительных агрегатов тяговой подстанции; уставки защиты.
Расчетная плотность тока в медном контактном проводе трамвайных и троллейбусных линий при нормальном режиме работы системы электроснабжения в летнее время должна быть не более 5 А/кв.мм, в вынужденном режиме - 6,8 А/кв.мм. При расчете плотности тока следует учитывать износ контактного провода по сечению для трамвая на 20%, для троллейбуса - на 10%.
Падение напряжения до токоприемника подвижного состава на должно превышать в нормальном режиме питания 90 В, в вынужденном - 170 В. При расчете максимального падения напряжения следует учитывать средний износ контактного провода по сечению для трамвая на 15%, для троллейбуса - на 7,5%.
5.2. Расчетные нормативы следует определять для централизованной системы в нормальном режиме и проверять по вынужденному режиму, для децентрализованной - в нормальном и вынужденном. В централизованной системе кабели напряжением 600 В следует выбирать с учетом их взаимного резервирования.
#G05.3. На тяговых подстанциях должна быть предусмотрена защита контактных сетей от токов короткого замыкания; при этом ток уставки автоматического выключателя
|
||||
|
питающей линии следует определять по формулам:
|
|||
#G0
|
|
|
||
#G0где
|
|
- средний расчетный ток участка сети, А;
|
||
|
С
|
- постоянная, А; для троллейбуса С = 800; трамвая: С = 1000 - для одиночных вагонов, С = 2000 - для сдвоенных;
|
||
|
|
- коэффициент запаса,
|
|
= 0,85-0,9.
|
5.4. Тяговые подстанции питаются переменным током напряжением 6-10 кВ по кабельным линиям. На пригородных и междугородных линиях, проходящих по незастроенной и непредусмотренной к застройке территории, допускается питание по воздушным линиям электропередачи.
5.5. Основными потребителями тяговой подстанции являются подвижной состав и устройства, регулирующие его движение.
Присоединение посторонних потребителей к линиям 6-10 кВ тяговых подстанций на допускается.
5.6. Тяговые подстанции централизованной системы электроснабжения должны иметь резервный агрегат, обеспечивающий надежное электроснабжение сети трамвая и троллейбуса при выходе из строя наибольшего по мощности выпрямительного агрегата.
Местоположение пунктов питания тяговой подстанции следует определять электрическим расчетом. С целью уменьшения потерь энергии в кабелях тяговой сети 600 В и повышения надежности электроснабжения здание тяговой подстанции должно быть расположено в непосредственной близости от контактной сети.
5.7. Тяговую подстанцию следует проектировать с учетом следующих требований:
здание должно соответствовать строительным нормам и обеспечивать требуемые условия эксплуатации установленного оборудования (тепловые режимы работы, степень защищенности оборудования и т.п.);
уровень шумов от тяговой подстанции не должен превышать установленный СНиП II-12-77.
5.8. Тяговые подстанции следует оборудовать устройствами автоматики и телемеханики.
5.9. В трансформаторных камерах должны быть предусмотрены конструктивные меры по локализации шума, создаваемого работающим трансформатором:
фундаменты под трансформаторами на должны быть соединены с фундаментами здания;
конструкция ворот должна включать звукопоглощающий материал;
потолок и верхняя часть стен камер должны быть покрыты звукоизоляционным материалом;
приточные и вытяжные отверстия должны быть расположены, как правило, в одной наружной стене камеры.
В трансформаторных камерах должны быть предусмотрены приспособления для установки трансформатора, а также для поднятия съемной части минимум на 200 мм.
5.10. Диспетчерские пункты управления электроснабжением следует выполнять, как правило, совмещенными с тяговыми подстанциями. Помещения диспетчерского пункта следует проектировать с учетом требований #M12293 0 5200093 3704477087 78 23949 2558592991 2685059051 3363248087 4294967268 584910322СНиП 2.09.04-87#S, #M12291 5200312ГОСТ 12.1.036-81#S (СТ СЭВ 2834-80), а также требований нормативных документов по технической эстетике (СН 181-70, ГОСТ 12.4.026-76, ГОСТ 14202-69, ГОСТ 22133-86).
5.11. Для линий связи между районным диспетчерским пунктом и тяговыми подстанциями следует использовать телефонные пары, абонируемые у телефонной городской сети. При невозможности использования абонированных пар допускается прокладка для этой цели телефонного кабеля по опорам контактной сети.
5.12. На всех тяговых подстанциях следует предусматривать рабочие помещения для ремонтно-обслуживающего персонала и санузел. Допускается при децентрализованной системе на одноагрегатных тяговых подстанциях устройство санузлов на каждой 2-й и 4-й тяговой подстанции.
#G1 Примечание. Для тяговых подстанций скоростного трамвая допускается
предусматривать рабочие помещения устройств ИРДП.
#G0
5.13. В районных (центральных) диспетчерских пунктах, в том числе и совмещенных с тяговой подстанцией, должны быть предусмотрены следующие помещения: диспетчерская, аппаратная, лаборатория, комната начальника, мастерская, инструментальная кладовая, кладовая, вспомогательное помещение, утепленная стоянка на одну автомашину, комната мастеров, помещение ремонтных бригад, класс технического обучения (для центрального пункта), тепловой пункт, комната приема пищи, санитарно-бытовые помещения и устройства для дежурного персонала по группе 1а и для ремонтного персонала по группе 1б #M12293 0 5200093 3704477087 78 23949 2558592991 2685059051 3363248087 4294967268 584910322(СНиП 2.09.04-87)#S.
6. ДЕПО, РЕМОНТНЫЕ МАСТЕРСКИЕ И
СТОЯНКИ
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
6.1. Трамвайные или троллейбусные депо* следует размещать в соответствии с комплексной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта или с технико-экономическим обоснованием (расчетом) развития городского пассажирского транспорта и в увязке с генеральным планом города.
_____________
* В дальнейшем "депо".
6.2. Категории зданий и помещений депо, ремонтных мастерских и стоянок по взрывной, взрывопожарной и пожарной опасности (А, Б, В, Г, Д) следует устанавливать в соответствии с нормами технологического проектирования или специальными перечнями, определяющими эти категории, утвержденными в установленном порядке.
6.3. Депо, ремонтные мастерские и стоянки для хранения подвижного состава*, как правило, следует располагать на одном земельном участке с устройством сплошного ограждения высотой 1,6 м в соответствии со СНиП 2.07.01-89.
_____________
* В дальнейшем "стоянка".
6.4. Стоянка должна быть рассчитана на одновременную расстановку на ней всего подвижного состава, приписанного к депо, за вычетом числа всех осмотровых и ремонтных машино-мест, имеющихся в депо, и числа подвижного состава, находящегося по плану в ремонте на других предприятиях.
6.5. Стоянку следует проектировать с асфальтобетонным или цементобетонным покрытием. Продольные уклоны (по направлению движения троллейбусов) площадок отстоя должны составлять не более 5+, поперечные от 5+ до 15+.
Уклоны трамвайных путей в продольном направлении не должны превышать 2,5+.
Необходимо предусматривать отдельный участок для измерения удельного сопротивления движению подвижного состава.
6.6. Стоянки могут быть двух типов: открытые и закрытые.
Закрытую стоянку для подвижного состава следует предусматривать в случае проектирования для городов с температурой наиболее холодной пятидневки минус 30°С и ниже.
6.7. Состав и размещение зданий и сооружений на территории депо следует принимать в соответствии со СНиП II.89-80 и #M12293 0 5200092 3704477087 78 23949 2496674701 2685059051 3363248087 4294967268 584910322СНиП 2.09.02-85#S.
#G1 Примечание. В состав помещений депо, как правило, должны входить
помещения гражданской обороны, размещаемые в одном из зданий депо
или отдельно стоящими.
#G06.8. На территории депо следует предусматривать раздельные въезды и выезды (основной и резервный) трамвайных вагонов или троллейбусов. Въезд должен предшествовать основному выезду, считая по направлению движения на проезжей части дороги со стороны депо. На въезде должна быть расположена проходная, на выезде (основном) - здание контрольной.
6.9. Ворота для въезда на территорию депо или выезда с нее должны быть расположены с отступом от красной линии не менее длины кузова трамвайного вагона или троллейбуса.
6.10. Схема движения подвижного состава на территории депо должна быть кольцевой (односторонней) и иметь обгонный путь.
6.11. Минимальные расстояния между осями трамвайных путей, зданиями и сооружениями на территории открытой стоянки подвижного состава следует принимать по табл. 17.
6.12. Минимальные расстояния между осями рядов троллейбусов, зданиями и сооружениями на открытой стоянке подвижного состава следует принимать по табл. 18.
Таблица 17
#G0Регламентируемое расстояние
|
Минимальное расстояние, м
|
Оси смежных путей при отсутствии опор контактной сети
|
3,8
|
Ось пути крайнего ряда
|
|
и ограда
|
2,8
|
и стена здания
|
9,0
|
Ось пути и грань опоры
|
|
контактной сети, установленной в междупутье
|
1,8
|
установленной вне междупутья
|
1,9
|
Оси смежных путей, разделенных пожарным проездом
|
8,0
|
Буферы двух стоящих друг за другом трамвайных вагонов
|
1,5
|
Таблица 18
#G0Регламентируемое расстояние
|
Минимальное расстояние, м
|
Оси смежных рядов троллейбусов
|
4,0 - 6,0
|
Ось крайнего ряда троллейбусов
|
|
и ограда
|
3,5
|
и стена здания
|
9,0
|
Оси смежных рядов троллейбусов, разделенных пожарными проездами
|
8,0
|
Бамперы стоящих друг за другом троллейбусов
|
1,5
|