Таблица10
|
#G0 Участок пути
|
Ширина колеи, мм, при рельсах
|
|
|
|
желобчатых
|
железнодорожного типа
|
|
Прямой и кривой радиусом более 200 м
|
1524
|
1524
|
|
Кривой радиусом, м:
|
|
|
|
76 - 200
|
1524
|
1524
|
|
26 - 75
|
1532
|
1532
|
|
21 - 25
|
1528
|
1532
|
|
20 и менее
|
1526
|
1532
|
|
В стрелочных переводах и глухих пересечениях
|
1524
|
1524
|
|
#G0Примечания: 1. Ширина колеи 1521 мм допускается при рельсах железнодорожного типа на скоростных линиях трамвая, при условии применения соответствующих конструкций шпал и скреплений.
2. В коротких кривых между спецчастями допускается ширина колеи 1524 мм.
|
2.47. Расстояние между головками рельса и контррельса (ширина желоба) должно составлять 35 мм, а возвышение головки контррельса над головкой рельса - 10 мм. Концы контррельсов должны быть выпущены на прямые, примыкающие к кривой, на 4 м. При этом ширина желоба у конца контррельса должна быть не менее 60 мм.
2.48. Желобчатые рельсы, устанавливаемые на деревянных шпалах, надлежит соединять поперечными путевыми тягами:
на прямых и кривых участках радиусом более 200 м - через 2,6 - 2,4 м;
на кривых участках радиусом от 75 до 200 м - через 2,4 - 2,0 м;
на кривых участках радиусом менее 75 м - через 1,8 - 1,3 м.
При покрытии пути сборными железобетонными плитами допускается изменять расстояние между тягами, которое должно быть кратным размеру плит.
На путях с железобетонными шпалами установка тяг не обязательна.
2.49. На путях с открытым верхним строением без дорожного покрытия, расположенных на спусках с уклоном более 20+ и протяжением более 200 м при костыльном или шурупном скреплении, на подходах к мостам и путепроводам с безбалластной проезжей частью независимо от продольного профиля и плана пути, а также на других участках, где возможен угон пути, следует предусматривать установку противоугонов.
Число противоугонов следует определять расчетом или принимать по типовым схемам.
Для путей, укладываемых на железобетонных шпалах, противоугоны не предусматриваются.
2.50. Для трамвайного пути, располагаемого на самостоятельном полотне или на обособленном полотне сбоку от проезжей части, при высоте насыпи более 2 м с наружной стороны пути следует предусматривать установку охранного рельса:
на кривых участках пути (независимо от величины радиуса) на спуске с уклоном более 50+;
на кривых участках пути радиусом менее 200 м.
Охранный рельс необходимо располагать на расстоянии 215 мм в свету от края крайнего ходового рельса.
Головку охранного рельса следует устанавливать с допуском ±15 мм относительно головки ходового рельса.
2.51. Электропроводимость рельсового пути должна быть обеспечена прочным и надежным закреплением рельсовых стыков, а также электрическими соединениями, соответствующими ГОСТ 9.602-89.
2.52. В качестве подрельсовых оснований следует применять железобетонные и деревянные шпалы, укладываемые на балласт (упругое основание).
Допускается предусматривать под балластным слоем сборные железобетонные конструкции или монолитные бетонные основания (полужесткие основания).
Безбалластные (жесткие) бетонные подрельсовые основания допускается предусматривать на мостах, эстакадах и путепроводах, в тоннелях.
При расположении трамвайных путей на продольных уклонах более 60+ при щебеночном балласте и более 40+ при гравийном и песчаном балластах применение в основаниях пути сборных железобетонных и бетонных монолитных конструкций не допускается.
2.53. Трамвайные железобетонные шпалы (ГОСТ 21174-75) надлежит применять в путях без дорожного покрытия с рельсами типа Тв60, Тв65, Р65, Р50, Р43 на щебеночном основании на прямых и кривых участках пути радиусом 20 м и более.
Допускается применять железнодорожные железобетонные шпалы (ГОСТ 10629-88) в трамвайных путях без дорожного покрытия с рельсами типа Р65 и Р50 на щебеночном основании на прямых участках и кривых радиусом более 400 м, а также на кривых участках пути радиусом от 200 до 400 м при продольном уклоне менее 20+.
В путях, укладываемых на железобетонных шпалах или иных железобетонных конструкциях, следует предусматривать упругие прокладки (нормальной или повышенной эластичности) и упругие элементы прижатия рельса.
В раздельных конструкциях скреплений упругие прокладки должны быть между подошвой рельса и подкладкой, а также между подкладкой и шпалой; в нераздельных конструкциях - между подошвой рельса и шпалой. Упругое прижатие рельса к подкладке или шпале должно осуществляться пружинной или жесткой клеммой.
При жесткой клемме следует использовать двухвитковые шайбы (ГОСТ 21797-76).
2.54. Деревянные шпалы, пропитанные антисептиками, не проводящими электрический ток и удовлетворяющие требованиям ГОСТ 78-89, следует предусматривать:
I и II типа - на путях скоростного и обычного трамвая;
III типа - на путях грузовых и служебных, а также расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов).
2.55. Число шпал на 1 км пути следует принимать:
для путей скоростного трамвая на прямых участках и на кривых участках радиусом 1200 м и более - 1680, на кривых участках радиусом менее 1200 м - 1840;
для путей обычного трамвая - 1680;
для путей грузовых, служебных, а также расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов) - 1440.
В пределах стрелочных переводов и пересечений число переводных брусьев (шпал) надлежит принимать по типовым эпюрам.
2.56. В качестве балласта следует предусматривать:
щебень из естественного камня (ГОСТ 7392-85);
щебень из валунов и гальки (ГОСТ 7392-85);
гравий карьерный (ГОСТ 7394-85);
песок (ГОСТ 8736-85).
Допускается применять щебень из естественного камня для строительных работ (ГОСТ 8267-82), щебень из металлургических шлаков, отходов асбестового производства и дробильно-сортировочных установок, а также других местных материалов, удовлетворяющих требованиям государственных стандартов на балласт.
2.57. Толщину слоя балласта (в уплотненном состоянии) под шпалой на прямых участках пути следует принимать в соответствии с табл. 11.
Таблица 11
|
#G0
|
Толщина слоя балласта под шпалой на прямых участках пути, см, при использовании грунтов для возведения земляного полотна
|
||
|
Пути
|
глинистых и недренирующих мелких и пылеватых песков
|
скальных, крупнообломочных и дренирующих песчаных
|
|
|
|
щебеночный или асбестовый балласт
|
другие виды балласта
|
все виды балласта
|
|
Трамвая:
|
|
|
|
|
скоростного
|
20 (10)
|
30
|
20
|
|
обычного
|
15 (10)
|
25
|
15
|
|
Грузовые, служебные, а также расположенные на территории депо и ремонтных мастерских (заводов)
|
-
|
15
|
15
|
|
#G0Примечания: 1. В скобках указана толщина подстилающего слоя из песка, металлического шлака, дресвы, песчано-гравийной смеси или ракушки.
2. В полужестких конструкциях подрельсовых оснований толщина балластного слоя должна быть не менее 10 см.
3. При расположении путей трамвая в одном уровне с проезжей частью, а также на переездах через пути толщину балласта под шпалой следует увеличить на 3 см.
|
2.58. На кривых участках балластную призму надлежит проектировать с учетом возвышения наружного рельса (в соответствии с п. 1.33) при сохранении под внутренним рельсом толщины балласта, установленной для прямых участков.
2.59. Откосы балластной призмы для путей, расположенных на самостоятельном полотне, следует проектировать крутизной 1:1,5 для всех видов балластных материалов и 1:2 для подстилающего слоя.
Ширина плеча балластной призмы (от торца шпалы до бровки призмы) должно быть 25 см, а на кривых участках пути радиусом менее 600 м с наружной стороны - 35 см. Для бесстыкового пути ширину балластной призмы следует определять расчетом.
Верхняя поверхность балластной призмы для путей без дорожного покрытия должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.
2.60. Специальные части (стрелочные переводы и глухие пересечения) в узлах следует предусматривать, как правило, с литыми стрелками и крестовинами из высокомарганцовистой стали.
Сборные или сборно-сварные специальные части допускается проектировать для путей с малой интенсивностью движения, грузовых и служебных, а также на путях, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов).
2.61. Стрелочные переводы надлежит применять по типовым эпюрам с радиусами кривизны 50 и 30 м.
В стесненных условиях, а также на путях грузовых, служебных и расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов), допускается применять стрелочные переводы с радиусам кривизны 20 м. Крестовины стрелочных переводов могут быть криволинейными или прямыми.
2.62. Специальные части трамвайного пути следует предусматривать на переводных брусьях или, как исключение, на деревянных шпалах, укладываемых на щебеночный балласт. При этом должен обеспечиваться отвод воды от стрелочных и путевых водоприемных коробок.
МОСТЫ, ПУТЕПРОВОДЫ, ЭСТАКАДЫ И ТОННЕЛИ
2.63. Мосты, путепроводы и эстакады следует проектировать в соответствии со СНиП 2.05.03-84 и с учетом требований настоящих норм.
При проектировании скоростного трамвая на тоннельных участках надлежит руководствоваться также СНиП II-40-80.
2.64. Путь на всех малых мостах (длиной до 25 м), средних мостах (длиной от 25 до 100 м) и на путепроводах (кроме мостов с устройством пути на сплошной плите) следует располагать на щебеночном или асбестовом балласте толщиной от подошвы шпалы до верха защитного слоя над изоляцией на водораздельных точках 25 см (но не менее 20 см).
2.65. В пределах мостов, путепроводов и эстакад при расположении трамвайных путей сбоку от проезжей части, вдоль наружных сторон рельсовой колеи необходимо предусматривать устройство охранных приспособлений (высокий борт, охранный рельс и т.д.).
2.66. Места расположения рельсовых уравнительных приборов (компенсаторов) на мостах, путепроводах и эстакадах следует увязывать с конструкцией пролетного строения.
Крайние компенсаторы располагаются за пределами устоев моста на переходной плите не ближе 1,5 - 2,0 м от деформационного шва.
Промежуточные температурные компенсаторы следует сдвигать с деформационного шва на пролетные строения вперед по ходу движения.
2.67. Подземные участки в виде двух однопутных тоннелей надлежит проектировать в случае производства тоннельных работ закрытым способом, двухпутные тоннели - открытым способом.
При соответствующем технико-экономическом обосновании, в виде исключения, допускается проектировать раздельные однопутные тоннели в случае открытого способа производства работ.
В проекте должна предусматриваться возможность удлинения тоннелей и развития подземных станций, если необходимость в этом возникает для последующих очередей строительства.
2.68. Подземные станции скоростного трамвая следует размещать в транспортных узлах и вблизи основных пассажирообразующих пунктов; входы в станции надлежит совмещать с входами в подземные пешеходные переходы.
Размеры посадочной части платформы следует принимать:
длину - на 5 м более расчетной длины поезда, но не менее 60 м;
ширину - по расчету в зависимости от ожидаемого пассажирооборота, но не менее 3 м;
высоту над уровнем верха головки рельса - не более 30 см.
Эскалаторы следует предусматривать при высоте лестниц, м:
5 - 7 - для подъема пассажиров;
св. 7 - для подъема и спуска пассажиров.
ОБУСТРОЙСТВА ПУТИ
2.69. Обустройство трамвайных путей надлежит предусматривать в соответствии с требованиями СНиП на проектирование городских улиц и дорог.
2.70. Вдоль путей скоростного трамвая, как правило, надлежит предусматривать ограждения из решетчатых железобетонных конструкций, из проволочной сетки и т.п. при расстоянии от оси пути до ограждения не менее 2,8 м.
Наименьшая высота ограждения - 1 м.
Установка ограждений обязательна на участках повышенной опасности для пешеходов: в междупутье на остановочных пунктах, в районе школ, детских учреждений, крупных магазинов, предприятий общественного питания и т.д.
