Візки повинні мати подвійну підвіску та гасильник коливань.
Колеса повинні мати конструктивні елементи, що зменшують шум та вібрацію.
Бандаж колеса — згідно з ГОСТ 25712.
Щоб забезпечити гальмування вагона, на візках треба встановити:
гальмівні механізми на осях або колесах, які дають змогу виконувати функції, покладені на РГС та СҐС відповідно до ДСТУ 4224;
магнітнорейкові гальмівні механізми, які дають змогу виконувати функції, покладені на додаткову гальмівну систему відповідно до ДСТУ 4224.
Рами візків повинні забезпечувати рівномірний розподіл статичних навантаг на буксові вузли та нормовані показники міцності.
Візки треба фарбувати згідно з ГОСТ 12549 [10]. Дозволено застосовувати інший спосіб фарбування з використанням антикорозійного покриву.
Якщо на візку встановлений пристрій для змащування реборд, то він повинен автоматично вмикатись, коли трамвайний вагон починає рухатись по кривій ділянці колії.
Пристрій зчеплювання вагонів
Вагони, які призначені для роботи в складі потяга, треба обладнати напівавтоматичними або автоматичними пристроями зчеплювання, що забезпечують механічне та електричне з’єднання вагонів.
Примітка. Пневматичні та гідравлічні системи можна з’єднувати вручну.
Конструкція зчіпних пристроїв повинна забезпечувати роботу вагонів у складі потяга незалежно від того, який вагон головний.
Пристрої зчеплювання між двома вагонами треба захистити від доступу сторонніх осіб.
Довжина зчіпного пристрою повинна забезпечувати проходження кривих ділянок з мінімальними радіусами згідно з ДСТУ 4070. Зчіпний пристрій повинен мати пристрій для гасіння поздовжніх та вертикальних коливань, а його конструктивні елементи повинні витримувати на- вантагу не менше ніж 150 кН згідно з ГОСТ 12549 [11].
Система струмознімання
Конструкція струмоприймача повинна забезпечувати можливість регулювання зусилля натискання на контактний провід.
Конструкція струмоприймача повинна забезпечувати зміну зусилля натискання на контактний провід не більше ніж 20 Н у разі зміни висоти підвіски контактного проводу над рівнем головки рейки від 4,2 м до 6,0 м, а для вагонів швидкісних ліній, де є тунель — від 3,8 м до 6,0 м.
Струмоприймач повинен мати урухомник, який дає змогу встановити або від’єднати його від контактної мережі після задіювання водієм відповідного органу керування.
Треба передбачити можливість ручного керування струмоприймачем у разі відмови його уру- хомника.
Струмоприймач повинен мати пристрій для фіксування у разі його від’єднування від контактної мережі.
Щоб забезпечити рух вагона в тунелі, можна застосувати пристрої струмознімання вагона метрополітену.
Конструкція струмоприймача повинна забезпечувати його роботу на контактній мережі, яка відповідає вимогам [1] та згідно з правилами [12], на всьому діапазоні швидкості.
Один струмоприймач повинен забезпечувати живлення потяга, що складається з двох чотиривісних вагонів.
Електричний тяговий урухомник
Електричний тяговий урухомник повинен забезпечувати рух вагона в таких режимах:
маневровому (рух зі швидкістю до 10 км/год);
• тяги з регулюванням швидкості;
вибігу (рух без тяги);
повторного пуску після вибігу за будь-якої швидкості руху;
електродинамічного гальмування з регульованим сповільненням;
руху заднім ходом.
Перемикати з одного режиму на інший треба безконтактними комутаційними апаратами.
Щоб керувати режимами, треба застосовувати мікропроцесорну техніку.
Електричний тяговий урухомник повинен забезпечувати безвідмовну роботу вагона під час руху в кожному з режимів за таких умов:
у разі пікового збільшення напруги в контактній мережі до 3000 В не більше ніж 3 мс;
у разі короткочасного зникнення й наступного відновлення напруги на струмоприймачі під час проїзду спецчастин контактної мережі;
коливання напруги контактної мережі — згідно з ГОСТ 6962.
Система керування електричним тяговим урухомником повинна забезпечувати:
можливість проїзду зони миття кузова вагона за напруги на струмоприймачі, яка достатня для його руху зі швидкістю не більшою ніж 10 км/год;
можливість руху вагона без пасажирів за умов вимкнених тягових двигунів одного з візків;
передавання електричної енергії в контактну мережу під час гальмування, за наявності споживача та автоматичне передавання енергії на резистори у разі його відсутності. Максимальний рівень напруги в контактній мережі під час рекуперації — згідно з ГОСТ 6962;
пріоритетність реалізації режиму гальмування над тяговим режимом;
захист від юзу та буксування;
рух вагона без пасажирів, коли один з двигунів вимкнений.
Відмова будь-якого елемента системи керування тяговим урухомником не повинна призводити до довільного руху вагона в тяговому режимі.
На вагоні треба застосовувати тяговий урухомник з мінімальними втратами електричної енергії.
Низьковольтні кола
Живлення низьковольтних кіл треба здійснювати від робочого та резервного джерел.
Робочим джерелом енергії низьковольтних кіл повинен бути перетворювач, який забезпечує позитивний баланс енергії акумуляторної батареї.
Резервним джерелом живлення повинна бути акумуляторна батарея, яка відповідає вимогам ГОСТ 26692, ГОСТ 27174 або ГОСТ 959.
Живлення перетворювача повинно відбуватись від контактної мережі незалежно від стану резервного джерела.
Перетворювач повинен:
підтримувати напругу в низьковольтних колах у діапазоні відповідно до інструкцій щодо експлуатування акумуляторних батарей та інших елементів низьковольтних кіл;
забезпечувати заряд акумуляторної батареї підвищеною напругою та стабілізованим струмом без її знімання з вагона, у цьому разі всі споживачі низьковольтних кіл повинні бути відімкнені;
мати потужність, достатню для живлення усіх низьковольтних кіл у разі відмови резервного джерела живлення.
Ємність акумуляторної батареї у разі відмови робочого джерела живлення повинна бути достатньою для забезпечення:
безвідмовної роботи пристроїв, що живляться від низьковольтних кіл під час руху вагона без пасажирів у разі відмови робочого джерела живлення протягом не менше ніж 60 хв;
стояння вагона без пасажирів з увімкненою аварійною сигналізацією протягом не менше ніж 2 год.
Система штучного освітлювання
Система штучного освітлювання пасажирського салону повинна працювати у нормальному та аварійному режимах.
Живлення системи освітлювання в нормальному режимі повинно відбуватись від робочого джерела живлення в нормальному режимі, а в аварійному режимі — від резервного.
Треба передбачати не менше двох груп ламп освітлювання пасажирського салону, щоб вихід з ладу однієї з них не впливав на функціювання іншої.
Система штучного освітлювання пасажирського салону — згідно з ДСТУ 4070.
Водій не повинен бачити у вітровому склі відображення світлових приладів освітлювання салону.
Якщо немає пристроїв підсвічування приладів, освітленість панелі приладів у відділенні водія — не менше ніж 10 лк.
Системи опалювання
Пасажирський салон та відділення водія треба обладнати окремими системами опалювання.
Регулювання інтенсивності опалювання повинен виконувати власноруч водій у відділенні водія та автоматично у салоні.
Конструкція нагрівальних пристроїв повинна унеможливлювати випадковий доступ водія, кондуктора або пасажирів до нагрівальних елементів і проводів, що їх живлять. Граничні температури нагрівання оболонок нагрівальних пристроїв та елементів конструкцій, що перебувають у безпосередній близькості до них, — згідно з 4.3.1 ДСТУ 4799.
Системи опалювання повинні бути регульованими та забезпечувати через 15 хв від початку руху за температури довкілля мінус 25 °С таку температуру:
у салоні, у зоні попереку пасажира, що сидить, — не нижче ніж 10 °С;
у відділені водія — не нижче ніж 16 °С у зоні ніг та 10 °С у зоні голови, у цьому разі швидкість повітря повинна бути не більша ніж 0,6 м/с [13].
Перепад температур повітря в зонах голови та ніг водія повинен бути в межах від З °С до 10 °С.
Система опалювання відділення водія повинна запобігати конденсуванню вологи на ділянках:
переднього скла, які очищають склоочисники;
бічного скла, які забезпечують задню оглядовість через дзеркала заднього огляду.
Якщо в пасажирському салоні є місце для кондуктора, то там треба встановити нагрівальний пристрій.
Система опалювання відділення водія повинна працювати з надходженням зовнішнього повітря та забезпечувати можливість зміни кількості теплого повітря, яке подається до зони розташованості ніг і для обігріву вітрового скла.
Система вентилювання та кондиціювання
Вентилюють пасажирський салон та відділення водія за допомогою системи природної (через люки в даху та (або) кватирки бічних вікон) і примусової вентиляції.
Системи вентилювання повинні забезпечувати подавання ззовні повітря в вагон не менше ніж 7 м3/год на одного пасажира згідно з ГОСТ 30593 [13].
Швидкість повітряних потоків на виході із пристрою примусового вентилювання повинна бути не більша ніж 12 м/с, а швидкість потоку повітря в зоні попереку та голови водія/пасажира від 0,5 м/с до 1,5 м/с.
У конструкції вагона треба передбачати місця для встановлювання кондиціонерів у відділенні водія та пасажирському салоні.
У разі обладнання вагона кондиціонером згідно з ГОСТ 30593 [13]. він повинен:
унеможливлювати охолодження повітря в зоні голови водія або пасажира більше ніж на 8 °С відносно температури зовнішнього середовища;
забезпечувати швидкість потоку повітря, температура якого не нижча ніж 0 °С, на виході із кондиціонера не більша ніж 12 м/с;
забезпечувати швидкість потоку повітря в зоні голови людини не більше ніж 0,5 м/с, а відносну вологість у відділенні водія та (або) салоні — в межах від ЗО % до 60% .
Живлення кондиціонера повинно відбуватись від низьковольтних кіл або кіл змінного струму.
Пристрої діагностування та інформування
Вагон треба обладнати цифровою маршрутно-інформаційною системою.
Система повинна забезпечувати пасажирів мовною та візуальною інформацією про маршрут руху, наступні та кінцеві зупинки.
Засоби відображування інформації, що входять до складу системи, треба розташовувати:
на передній, задній та боковій частинах кузова для надання зовнішньої інформації про маршрут руху;
в салоні для надання інформації про зупинки на маршруті.
Примітка. Ці засоби можна використовувати і для надання іншої інформації.
У пасажирському салоні повинна бути наявна інформація згідно з ГОСТ 25869.
Вагон треба обладнати системою діагностування технічного стану систем, що впливають на безпеку руху.
Система повинна інформувати водія про критичний стан систем, тягового урухомника, гальмівних систем, витрати енергії та зберігати інформацію для подальшого її аналізування.
Система повинна мати захист від несанкційованого доступу до зареєстрованих даних.
Вагон треба обладнати системою візуального спостерігання, яка дає змогу водію бачити простір біля кожних пасажирських дверей.
Перевезення осіб з обмеженою здатністю до пересування
Якщо вагон обладнаний системою, що знижує рівень підлоги для полегшення входу- виходу пасажирів з обмеженою здатністю до пересування, то вона повинна:
опускати кузов вагона після того, як водій задіє відповідний орган керування;
унеможливлювати відчинення службових дверей до завершення знижування рівня підлоги;
унеможливлювати зниження або повертання підлоги в початковий стан, якщо службові двері незачинені;
подавати світловий сигнал водію, якщо рівень підлоги не повернувся в початковий стан після зачинення дверей;
знижувати або повертати рівень підлоги в початковий стан — не швидше ніж за 10 с;
мати ухил підлоги, який не перевищує 8 % після примусового зменшування її рівня з боку службових дверей.
На передній поверхні вагона, призначеного для перевезення осіб у КК, потрібно нанести піктограму, яку видно зі сторони тротуару, у вигляді квадрата білого кольору зі стороною 15 см і з чорним зображенням символу таблички 7.17 згідно з Правилами дорожнього руху [4]. Такі самі піктограми потрібно нанести безпосередньо біля відповідних службових дверей.
Щоб забезпечити перевезення осіб в КК, треба застосовувати уніфіковане з автобусом облад- дя, що відповідає вимогам ДСТУ ГОСТ 30478 [14].
