Страница 10: ДБН В.2.3-6-2002. Посібник (56251)

6. ОБСТЕЖЕННЯ ТРУБ

   1. Програма обстеження

Програма обстеження водопропускних труб під насипами автомобільних доріг повинна передбачати перевірку стану конструкції проїзної частини над трубою, укріплення укосів насипу, оголовків і відкрилків, лотків і русла з верхової і низової сторони труби, видимої частини конструкції труби, а також положення труби в горизонтальній і вертикальній площині, профіль насипу і висоту засипки над трубою. За результатами проведеного обстеження складається карточка на трубу. При обстеженні труб на певній ділянці дороги складається загальна відомість труб, яка разом з карточками і звітом з обстеження передається замовнику.

На проїзній частині і насипі необхідно виявляти нерівності і тріщини, місця руйнування покриття, узбіч і відкосів насипу в межах труби, пошкодження зміцнень укосів, а також стан кюветів, що примикають до труби.

Русло варто оглядати на ділянці 50 м вище і нижче труби, перевіряючи випрямлення русла перед трубою, виявляючи ділянки руйнування, зміщення дна русла, засміченість і замулення русла і лотків труби, утворення водойм перед трубою і підмиви насипу на цих ділянках.

Необхідно звертати особливу увагу на режим роботи труби і товщину наносів у лотках. При наявності суцільної товщі наносів варто перевірити правильність відміток лотка на вході і виході труби і по її довжині. Режим роботи труби доцільно перевіряти в період паводкових вод або після тривалих дощів.

При огляді конструкції труби варто визначати стан оголовків, ланок, швів між ланками, вимірювати вертикальні і горизонтальні діаметри круглих труб, висоту і ширину отвору прямокутних труб, розміри конструктивних швів (зазорів) між ланками і деформаційними швами між секціями труб.

У конструкціях оголовків і ланок труб необхідно виявляти тріщини і відколи в бетоні, мокрі плями на бетонних поверхнях, сліди корозії арматури, а також загальні деформації елементів конструкції у виді осідань, зсувів, розтягнення труб (розсунення ланок), «сплющування» елементів у вертикальній або горизонтальній площині.

У швах між ланками та у деформаційних швах між секціями варто виявляти руйнування бетону (розчину), відсутність конопатки, розриви ізоляції (у цьому випадку ґрунт проникає усередину труби). Ознаки розтягування труби - руйнування швів, збільшення їх ширини в часі й осідання лотка.

Якщо виявлені дефекти у виді осідання, зсувів оголовків і ланок труб, варто визначити розмір розкриття швів, кути нахилу і вертикальні зрушення елементів відносно один одного.

У випадку осідання труби шви потрібно вимірювати в рівні лотка і верха ланок, а при відсутності осідань - тільки в рівні середини висоти ланок.

Для виявлення положення труби у вертикальній площині необхідне нівелювання труби по лотку, а по інших точках (наприклад по «замку») — тільки у випадку великих наносів або великій глибині води в трубі. Вимірювання необхідно вести по точках, що дозволяє одержати характерні зміни профілю лотка. У збірних конструкціях труб, коли спостерігаються зсуви ланок по лотку, точки для вимірювання рекомендується вибирати так, щоб враховувалися різкі переломи профілю.

Положення труби в горизонтальній площині (у плані) варто визначати за точками конструкції, що відповідають середині висоти ланок (або стінки). Відліки беруться по нівелірних рейках з рівнем щодо дроту, натягнутого уздовж труби на рівній відстані від одного краю першої й останньої ланки. Для зйомки плану труби може бути використане також горизонтальне нівелювання за допомогою теодоліта.

У трубах із круглим і овальним отвором необхідно насамперед виявити зміни розміру вертикального діаметра й утворення тріщин у замку і п'яті. Поява подібних дефектів у бетонних трубах - ознака початку руйнування і необхідності тривалого спостереження за ними.

В технічному звіті з обстеження труби повинні бути:

• опис ділянки дороги, на якій розміщено трубу;

• опис конструкції труби, її геометричні характеристики: діаметр, довжина, товщина стінок, висота насипу, тип оголовка, кут перетину осі труби та осі дороги, тип гідроізоляції, поздовжній ухил;

• результати візуального огляду з переліком дефектів;

• фотоматеріали обстеження;

• результати дослідження конструкцій труби неруйнівними методами;

• аналіз результатів обстеження;

• висновки з визначення технічного стану: добрий, задовільний, незадовільний.

6. ДЕФЕКТИ МОСТІВ І ТРУБ

   1. Дефекти комплексу проїзної частини

Дефекти мостового полотна впливають на безпеку руху (недостатній габарит, дефекти деформаційних швів, бордюрних огороджень, сполучення мостів з підходами й ін.) і довговічність споруди (дефекти гідроізоляції і системи водовідводу, деформаційних швів й ін.).

Дефекти мостового полотна варто підрозділяти на:

• невідповідність габариту мостового полотна інтенсивності руху;

• дефекти покриття порїзної частини й тротуарів;

• дефекти деформаційних швів;

• дефекти гідроізоляції й системи водовідводу;

• дефекти бордюрних огороджень;

• дефекти сполучення мостів з підходами;

• дефекти щогл освітлення;

• дефекти поручневих огороджень.

До дефектів покриття проїзної частини і тротуарів варто відносити:

• ями й вибоїни покриття;

• напливи асфальтобетону;

• колійність покриття;

• руйнування тротуарних плит.

До дефектів деформаційних швів варто відносити:

для закритих деформаційних швів:

• руйнування покриття в зоні деформаційних швів;

• відсутність температурного зазору між торцями блоків прогонових будов;

• фільтрація води через деформаційні шви;

• руйнування лотків-компенсаторів;

• відсутність лотків-компенсаторів на тротуарах;

• лотки-компенсатори не забезпечують відвід води за межі опор;

• засмічення швів брудом, залишками будівельного сміття, продуктами руйнування покриття проїзної частини.

Одиночні поперечні тріщини в зоні деформаційних швів закритого типу при відсутності вибоїв і спучування покриття не є дефектом.

для деформаційних швів відкритого типу:

• руйнування покриття проїзної частини й тротуарів в місцях облямівки швів;

• фільтрацію води через деформаційні шви;

• відсутність зазору між торцями блоків;

• задир облямівки деформаційних швів;

• зрив кріплення листів перекриття шва;

• удари при проходженні автотранспорту по шві;

• засмічення швів брудом, продуктами руйнування покриття;

• влаштування по швах відкритого типу асфальтобетонного покриття.

До дефектів гідроізоляції й системи водовідводу варто відносити:

• недостатню довжину водовідвідних трубок (трубки повинні виходити за нижню грань балок прогонових будов не менш 5 см);

• фільтрацію води в зоні водовідвідних трубок;

• відсутність водовідвідних трубок;

• засмічення водовідвідних трубок;

• відсутність захисних решіток на трубках;

• фільтрацію води на лицьову поверхню балок;

• фільтрацію води через поздовжні шви між балками прогонових будов;

• відсутність поздовжнього й (або) поперечного ухилів проїзної частини;

• відсутність слізників на блоках прогонових будов і тротуарних блоків;

• відсутність гідроізоляції на тротуарах;

• застій води на проїзній частині й тротуарах.

До дефектів парапетних огороджень варто відносити:

• недостатню висоту парапетного огородження (менше 75 см на автомобільних дорогах І-ІІІ категорій і менше 60 см на автомобільних дорогах IV-V категорій;

• низьку морозостійкість парапетного каменю;

• відсутність плавного переходу від висоти парапету на дорозі (вулиці) до висоти парапету на мосту;

• влаштування парапетних огороджень без розрахунку на вплив тимчасових навантажень у відповідності зі СНиП 2.05.03;

• ушкодження фарбування й корозію металевих елементів огородження.

До дефектів сполучення мостів з підходами варто відносити:

• осідання насипу з утворенням сходинки при в'їзді на міст;

• опадання насипу в зоні тротуарів з утворенням ям і сходів перед тротуарами;

• вимивання ґрунту насипу під насадкою і на конусі, провали проїзної частини з утворенням порожнечі;

• відсутність або деформація колесовідбійних пристроїв.

До дефектів щогл освітлення варто відносити:

• порушення фарбування, корозію металевих щогл освітлення;

• відсутність анкерних болтів;

• деформаційні ушкодження щогл освітлення.

До дефектів поручневого огородження варто відносити:

• відсутність або руйнування секцій поручневого огородження;

• руйнування поручневого заповнення;

• корозію й порушення фарбування металевих елементів поручневого огородження;

• недостатню висоту поручневого огородження (менше 110 см).

До дефектів підходів варто відносити:

• відсутність видимості при в'їзді на споруду;

• відсутність розширення насипу перед спорудою;

• відсутність суцільного огородження на підходах або довжина існуючого огородження менше 18 м;

• огородження на підходах влаштовано не в одному створі з огородженням на мосту;

• руйнування покриття їздового полотна (ямковість, колійність й ін.);

• руйнування зміцнення узбіч й укосів насипу;

• підмиви насипу;

• відсутність плавного сполучення огородження на споруді й на підходах;

• розмив конусів;

• руйнування або сповзання укріплення конусів;

• відсутність ущільнення тіла конуса;

• відсутність дренуючого шару під зміцненням конуса;

• вимивання ґрунту з-під покриття на сполученні підходів з мостом.

7.1.1 Недосконалість конструкції

Робота покриття на мостах має цілий ряд особливостей, які відрізняють його роботу від покриття вулиць та доріг. Традиційний тип покриття проїзної частини наведено на рисунку 7.1. [10]

Рисунок 7.1 - Традиційний тип покриття на мосту

1 - залізобетонні плита, 2- стічний трикутник. 3 - гідроізоляція, 4 - захисний шар, 5 - асфальтобетон

Специфіка умов роботи покриття мостів полягає в наступному:

• більш висока інтенсивність руху, яка зумовлена стіканням транспортних потоків до моста;

• концентрація вантажного руху на відстані 1-2,5 м від тротуару у зв’язку із забороною обгону на мостах;

• більш інтенсивна зміна температури асфальтобетону, яка обумовлена обвітрюваністю моста та тим, що шар асфальтобетону вкладається на бетонні конструкції. Бетонні конструкції менш теплоємні та більш теплопровідні, а це прискорює старіння асфальтобетону;

• ударні навантаження у швах над стиками прогонових будов.

З цими специфічними особливостями роботи пов’язано виникнення дефектів:

• напливи у бік тротуарів та “хвилі” у поперечному напрямку;

• виникнення колійності по сліду проходу коліс 0,8...1,2 м; 1,7...2,5 м від бордюру;

• первинні тріщини завширшки 3 мм від бордюру до середини моста з кроком 3...5 м; з’єднувальні поздовжньо - поперечні тріщини шириною 1 мм;

• зони застоювання води;

• тріщини в зоні деформаційних швів;

• руйнування захисного шару гідроізоляції.

На долю будівельних дефектів випадає до 60 % усіх дефектів проїзної частини [23]. Це пов’язано з відступом від проектних розробок та застосуванням неякісних матеріалів і стосується в основному елементів водовідводу. Деформаційні шви досить часто у період будівництва виконуються не за проектом. Вони заповнені не еластичною мастикою, а асфальтобетоном, який гальмує вільне переміщення торців балок, і в результаті утворюються переломи поздовжнього профілю, знижується комфортність проїзду і збільшуються динамічні впливи на споруду.

Дефектами гідроізоляції на стадії будівництва можуть бути: відсутність необхідних випусків при стикуванні внахльостку полотнищ, неправильне влаштування гідроізоляції біля деформаційних швів, водовідвідних трубок тротуарів, розрив гідроізоляції під час будівництва та експлуатації, низька якість бетону захисного шару.

Поперечні ухили проїзної частини не виконуються на стадії будівництва. Водовідвідні трубки мають недостатню довжину.

Крім того, неякісно вкладається ізоляція у найуразливіші місця - тротуари, водовідвідні трубки тощо. Укладання ізоляції здійснюють в основному у зимовий період перед введенням моста в експлуатацію за від’ємних температур, що відбивається на її крихкостійкості.

У місцях сполучення моста з насипом з’являються просадки покриття і виникають порожнини, які порушують нормальних рух транспорту при в’їзді на міст та з’їзді з нього і сприяють руйнуванню кінцевих ділянок проїзної частини від ударів автомобілів. Поява просадок може бути викликана поганим ущільненням ґрунту під час будівництва, застосуванням мерзлого ґрунту, руйнуванням або навіть відсутність перехідних плит.

Дефекти експлуатації в основному пов’язані з тим, що елементи проїзної частини, які мають строки служби від 7 до 10 років, повинні ремонтуватись практично кожен рік, а через 7-20 років повністю замінятись. Проте цей термін не витримується, а ремонтні роботи, якщо й виконуються, то не якісно.