Инструкция по изысканиям и проектированию притрассовых автомобильных дорог в условиях сибири и дальнего востока

9.14. Вероятность превышения паводка при проектировании насыпей на переходах малых и средних водотоков следует принимать равной 3 %.

9.15. В грунтах III и IV категорий просадочности выемки проектировать не допускается.

9.16. Земляное полотно в пределах участков с основанием из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов надлежит проектировать без учета вечной мерзлоты.

9.17. Насыпям, располагаемым в виде берм у железнодорожного пути или у кавальеров, следует придавать односкатный поперечный профиль с уклоном не менее 20 % в полевую от железной дороги сторону.

9.18. Верх насыпей, сооружаемых отдельно от железнодорожного полотна, должен иметь двухскатное очертание с уклоном от оси к бровкам не положе 2 %.

9.19. Насыпи, возводимые отдельно от железнодорожного пути целиком из грунтов, пригодных для дорожной одежды, следует проектировать одновременно с дорожной одеждой с односкатным, двухскатным или серповидным очертанием верха.

9.20. Крутизну откосов насыпей, возводимых из местных грунтов высотой до 1 м, следует принимать 1 : 3. В остальных случаях крутизну откосов насыпей и выемок следует принимать, руководствуясь требованиями главы СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.

9.21. Ширину земляного полотна поверху надлежит принимать с учетом подвижного состава согласно требованиям главы СНиП “Автомобильные дороги”.

9.22. Ширина земляного полотна разъездов на однополосных дорогах должна быть равна ширине соответствующей двухполосной дороги. Длина разъездов - на менее 20 м. Переход от однополосной дороги к двухполосной следует принимать длиной не менее 20 м с каждой стороны.

9.23. При проектировании земляного полотна следует руководствоваться “Указаниями по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог” СН 449-72, “Указаниями по технологии возведения насыпей железных и автомобильных дорог” ВСН 134-66 и “Техническими указаниями по возведению земляного полотна автомобильных дорог из переувлажненных грунтов” ВСН 166-70.

10. ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА 10.1. Для притрассовых автомобильных дорог следует применять покрытия переходного и низшего типов, назначаемые в соответствии с требованиями главы СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог и “Инструкции по проектированию дорожных одежд нежесткого типа” (ВСН-46-83). Расчет одежды притрассовых автомобильных дорог, предназначаемых в дальнейшем для постоянной эксплуатации, следует вести по инструкции с учетом допустимого уровня надежности проектируемой конструкции не менее 0,85, то же прочих построечных дорог временного типа, включая технологические дороги, с уровнем надежности не более 0,6.

10.2. Дорожная одежда должна быть прочной в отношении сопротивления деформированию под нагрузками (предупреждение просадочности, сопротивление разрушению, износ).

10.3. При выборе материалов и конструкций дорожные одежды притрассовых дорог должны:

выдерживать нагрузки автомобилей, скреперов и тяжеловесов до 12 т на одиночную ось;

устраиваться преимущественно из местных материалов;

быть устойчивыми и прочными в заданные сроки службы и, главным образом, в весеннюю распутицу;

допускать восстановление поперечного профиля дороги и ликвидацию неровностей на поверхности в процессе эксплуатации профилированием грейдерами.

10.4. Проектирование дорожной одежды состоит в выборе материалов для устройства слоев и размещении их в конструкции в такой последовательности, чтобы наилучшим образом проявились их грузораспределяющая и деформативная способности, а также прочностные свойства, в установлении количества слоев, их ориентировочных толщин и уточнении толщин расчетом.

10.5. Для сооружения слоев дорожной одежды притрассовых дорог рекомендуются следующие местные материалы: щебень, гравий и другие несвязные материалы; щебеночные и гравийные смеси; щебень и гравий, обработанные различными вяжущими; грунт, укрепленный неорганическими вяжущими.

10.6. В зависимости условий движения и наличия строительных материалов дорожные одежды проектируют однослойными или двухслойными.

10.7. На дорогах, проектируемых на бермах железнодорожного полотна, дорожная одежда устраивается односкатной; на дорогах, расположенных на отдельном земляном полотне, - серповидного поперечного профиля или двускатной.

10.8. Критерием прочности дорожной одежды является условие, при котором в грунте земляного полотна не возникнут местные пластические смещения, т.е. грунт будет находиться в допредельном состоянии, гарантом которого является неравенство Е_ДОП £ Е_общ,

где Е_ДОП - допустимый модуль упругости дорожной одежды;

Е_общ - общий модуль упругости, получаемый в результате расчета дорожной одежды.

10.9. Допустимый модуль упругости Е_ДОП, при котором не возникнут местные пластические смещения в грунте земляного полотна, устанавливают по вертикальной шкале номограммы рис. 1 приложения 2 в зависимости от приведенной интенсивности движения, расчетной нагрузки N_пр и от конструкции дорожной одежды. (Расчетной считают нагрузку от условного движущегося транспортного средства, которая оказывает давление р = 0,6 МПа в пределах круга диаметром Д = 37 см).

10.10. Приведенную интенсивность движения расчетной нагрузки N_пр определяют по формуле

,

где N - среднесуточная интенсивность движения транспортного потока в течение расчетного месяца в обоих направлениях, авт/сут. (см. п. 3.16);

а - коэффициент, учитывающий количество полос проезжей части; для однополосной а = 1; для двухслойной а = 0,7;

s_i - коэффициент приведения нагрузки от транспортного средства i-й марки к расчетной нагрузке (определяется по приложению 3);

j - количество марок транспортных средств в транспортном потоке;

n_i - количественная доля транспортных средств i-й марки в транспортном потоке.

10.11. Расчетным считают один из весенних месяцев строительного периода, когда средняя месячная температура наружного воздуха приняла положительные значения и во время которого предполагается наиболее интенсивная эксплуатация проектируемой дороги. Устанавливают расчетный месяц по СНиП “Строительная климатология и геофизика” и по рис. 1 приложения 1 настоящей Инструкции.

10.12. Общий модуль упругости Е_общ дорожной одежды определяют в зависимости от конструкции: для однослойной - по рис. 2; для двухслойной - по рис. 2 и 3 и по методике, приведенной в приложении 2.

При вычислении Е_общ пользуются расчетными модулями упругости материалов и грунтов, представленными в приложениях 4-11.

Расчетные значения модуля упругости песков не зависят от влажности: для песков крупных и гравелистых принимаются Е = 136 МПа, для песков средней крупности Е = 126 МПа, для мелких песков Е = 105 МПа и для супеси крупной легкой Е = 63 МПа.

10.13. На участках со слабым основанием в лесных районах следует предусматривать устройство деревогрунтовой конструкции (рис. 8).

Рис. 8. Схемы насыпей на участках со слабым основанием в лесных районах при ширине дороги 4,5-6 м (а) и 6-8 м (б)

10.14. При устройстве дорожной одежды на земляном полотне, сложенном переувлажненными грунтами, следует предусматривать укладку под дорожную одежду нетканого синтетического материала.

10.15. При необходимости расчета дорожной одежды можно пользоваться примером, помещенным в приложении 2.

10.16. При проектировании железной дороги следует проработать варианты организации строительства с учетом транспортирования тяжеловесов по притрассовой автомобильной дороге в сухое время года или зимой.

11. ВОДОПРОПУКНЫЕ И ВОДООТВОДНЫЕ СООРУЖЕНИЯ 11.1 Водопропускные и водоотводные сооружения и устройства на притрассовых автомобильных дорогах следует проектировать с учетом совместной их работы с аналогичными сооружениями железной дороги.

11.2. Отступления от требований п. 11.1 допускаются в случаях, когда трассы железной и автомобильной дорог размещаются в разных водосборных бассейнах или находятся на удалении друг от друга более 50 м.

11.3. Малые искусственные сооружения притрассовой автомобильной и железных дорог, расположенных на общем полотне или рядом на раздельном, надлежит размещать соосно.

11.4. В случаях, когда достигнуть соосного размещения искусственных сооружений невозможно или нецелесообразно, между ними следует проектировать регуляционное сооружение (канаву, дамбу и т.п.) для беспрепятственного пропуска водного потока, располагая регуляционное сооружение с учетом возможности наблюдения за его состоянием с железнодорожного пути.

11.5. В случаях соосного размещения искусственных сооружений на крутых косогорах устройство для направления потока должно быть запроектировано в виде специального лотка.

11.6. На пересечениях автомобильной дорогой суходолов в обоснованных случаях малые искусственные сооружения допускается для нее не устраивать, предусматривая соответствующее укрепление тальвега для проезда автотранспорта.

11.7. На болотах и марях, где поверхностный сток определить затруднительно, во избежание длительного подпора воды и заболачивания сухих участков местности, влекущих за собой гибель леса, кустарника и другие нежелательные экологические нарушения, малые искусственные сооружения следует назначить без расчета, располагая их обязательно соосно на обеих дорогах через 300-500 м одно от другого, но не менее одного на пересекаемое болото или марь.

11.8. Автодорожные мосты на средних водотоках следует размещать по индивидуальным проектам, как правило, с низовой стороны, но взаимоувязано с железнодорожными.

11.9. На средних водотоках со скальным руслом при незначительных расходах и скорости течения до 0,5 м/с, расположенных в сильно пересеченной местности, мосты допускается не устраивать, предусматривая пропуск автотранспорта зимой по льду, а в безморозный период года - вброд.

11.10. Автодорожные мосты через средние водотоки в обоснованных случаях следует проектировать под совмещенную езду поездов и автотранспорта и использовать в качестве временного железнодорожного обхода барьерного места.

11.11 При размещении водопропускных сооружений автомобильной дороги с верховой стороны железнодорожного пути расчетную вероятность превышения расходов паводков следует принимать согласно требованиям главы СНиП II-39-76.

11.12. При размещении автомобильной дороги на раздельном земляном полотне с низовой стороны от железнодорожного пути водопропускные сооружения следует проектировать на расходы вероятностью превышения соответствующих паводков: временные - 10 %, постоянные - 3 %.

11.13 В проектах автодорожных искусственных сооружений, располагаемых с низовой стороны, следует проверять обеспечение нормативного возвышения бровки железнодорожной насыпи согласно требованиям главы СНиП II-39-76.

11.14. При размещении автомобильной дороги на косогоре с верховой стороны от железнодорожного пути водоотвод для защиты обеих дорог должен быть запроектирован общий на полный пропуск расчетного стока с нагорной стороны автомобильной дороги.

11.15. При расположении автомобильной дороги на косогорах с низовой стороны от железнодорожного пути общий водоотвод следует проектировать по косогору выше железнодорожного пути.

11.16. Между железнодорожной насыпью и рядом идущей на отдельном полотне автомобильной дорогой должна быть запроектирована одна водоотводная канава.

11.17. На тоннельных участках водоотводы от притрассовой автомобильной дороги следует проектировать с таким расчетом, чтобы над тоннелем не создавались замкнутые бессточные водосборы, а вода из надтоннельного пространства не попадала в припортальные выемки.

11.18. При выборе поперечных и продольных уклонов водоотводных канав необходимо руководствоваться требованиями СНиП II-39-76.

11.19. На болотах, марях и в грунтах III категории просадочности продольные водоотводные канавы следует устраивать на расстоянии не более 5 м от подошвы, а при наличии грунтов IV категории просадочности в основаниях земляного полотна - не менее 10 м.

11.20. В местах действующих наледей или возможного их появления в период строительства и эксплуатации железной дороги, противоналедные мероприятия и сооружения следует проектировать в комплексе всех сооружений (водопропускных, водоотводных и т.п.; включая притрассовую автомобильную дорогу.

11.21. Через водоотводные канавы и кюветы в местах сосредоточенного прохода людей необходимо предусматривать простейшие мостики с устройством удобных подходов к ним.

11.22. При размещении автомобильной дороги на одной с железной дорогой насыпи водоотвод со стороны железной дороги не предусматривается. В обоснованных случаях допускается устройство лотка у подошвы железнодорожной насыпи.

12. КОНСТРУКЦИИ МОСТОВ И ТРУБ 12.1. Постоянные мосты через большие реки на притрассовых автомобильных дорогах, как правило, проектировать не следует.

12.2. Для пропуска автотранспорта через большие реки надлежит предусматривать низководные или наплавные мосты, паромные и ледовые переправы.

12.3 При наличии законченного строительством постоянного среднего или большого железнодорожного моста допускается на период до ввода железной дороги в постоянную эксплуатацию использовать этот мост для пропуска автотранспорта.

12.4. Средние мосты на притрассовых автомобильных дорогах следует проектировать временного типа.

12.5. Опоры временных мостов должны быть ряжевыми или свайными.

12.6. Пролетные строения для временных мостов следует предусматривать инвентарные - металлические или деревянные.

12.7. На притрассовых автомобильных дорогах следует применять, как правило, металлические гофрированные трубы.

12.8. На логах с малыми бассейнами под притрассовую автомобильную дорогу, располагаемую с нагорной стороны от железной дороги, в качестве водопропускных сооружений допускается предусматривать устройство фильтрующих насыпей.

13. ЗАЩИТА ОТ СНЕЖНЫХ ЗАНОСОВ 13.1. Защита притрассовой автомобильной дороги от снежных заносов должна быть активной и осуществляться в основном проходками бульдозеров, самоходных плужных снегоочистителей, прицепных угольников и других снегоочистительных машин и механизмов Поставка соответствующих типов техники должна быть предусмотрена в проекте. Устройства дорогостоящей стационарной защиты следует избегать.

13.2. При расположении автомобильной дороги на общей с железной дорогой насыпи защиту ее от снежных заносов следует проектировать в комплексе с защитой железнодорожного пути.

13.3. При устройстве притрассовой автомобильной дороги на отдельном полотне, удаленном от подошвы железнодорожной насыпи или бровки выемки на расстояние до 30 м, защиту железнодорожного пути от снежных заносов следует предусматривать с учетом защиты притрассовой автомобильной дороги.

13.4. При удалении оси притрассовой автомобильной дороги от железнодорожного земляного полотна на расстояние более 30 м защиту автомобильной дороги от снежных заносов допускается проектировать отдельно. В обоснованных случаях на особо снегозаносимых участках (нулевых местах и насыпях высотой до 0,7 м) допускается применять переносные щиты и устраивать снежные валы, траншеи и т.п.

13.5. В залесенной местности притрассовую автомобильную дорогу следует проектировать так, чтобы имеющаяся древесная и кустарниковая растительность являлась основной защитой от снежных заносов и располагалась непосредственно у подошвы насыпей или бровок выемок, резервов и водоотводных канав.

13.6. При удалении автомобильных дорог от железной дороги на расстояние более 50 м следует предусматривать раздельные лесные просеки для железной и автомобильной дорог.