5.6.1. Основные пассажирские помещения рекомендуется проектировать с минимальным количеством опор, обеспечивающих организацию беспрепятственного движения основных потоков пассажиров и допускающих изменения при эксплуатации отдельных помещений и залов с их многовариантным зонированием и трансформацией, а также достройку или надстройку здания вокзала в случае возникновения такой необходимости.
Высоту этажей зданий вокзалов (от пола до пола вышележащего этажа или условного верха чердачного покрытия) рекомендуется принимать кратной модулю:
300 мм в пределах высот до 3,6 м;
600 » » » » св. 3,6».
5.6.3. Минимальная высота помещений в вокзалах от пола до низа выступающих конструкций перекрытия или покрытия рекомендуется не менее, м:
а) для пассажирских помещений и залов, в том числе и подземных —3,6;
б) для машинных залов систем кондиционирования воздуха в малых и средних вокзалах — 4,5;
в) для машинных залов систем кондиционирования воздуха в больших и крупных вокзалах — 6,5;
г) для остальных надземных помещений, включая технические — 2,5;
д) для вентиляционных камер приточных установок, размещенных в подвале, — 4,2.
При этом общий строительный объем пассажирского здания независимо от величины отклонения от норм площадей и высот отдельных помещений не должен превышать объема, устанавливаемого утвержденным заданием на проектирование.
5.7. Для строительства вокзалов применяют в основном сборные конструкции заводского изготовления. Сборные изделия, как правило, принимаются по каталогам типовых индустриальных строительных конструкций и изделий для транспортного, а также жилищного, гражданского и промышленного строительства с учетом максимальной унификации, сокращения типоразмеров и обеспечения взаимозаменяемости строительных конструкций.
5.7.1. Сборно-монолитные и монолитные железобетонные конструкции применяются в зависимости от совокупности местных условий, необходимости достижения высокой архитектурной выразительности здания вокзала с учетом технико-экономических обоснований. Металлические конструкции в виде металлических ферм или пространственных решеток применяют, как правило, для перекрытий с пролетами свыше 18 м.
5.7.2. Местные строительные материалы (дерево, кирпич, естественный камень и пр.) рекомендуется применять для улучшения их архитектурно-художественных качеств.
5.7.3. Унификация и типизация строительных конструкций и деталей должны допускать возможность монтажа из них не только зданий вокзалов, но и всех других служебно-технических и подсобно-вспомогательных зданий и сооружений, входящих в состав вокзальных комплексов.
5.7.4. Нормативные временные нагрузки на перекрытия рекомендуется принимать согласно СНиП 2.01.07-85.
5.8. Характер внутренней отделки основных пассажирских помещений и залов устанавливают в задании на проектирование с учетом следующих общих требований:
а) ограждающие поверхности вестибюлей, операционных и кассовых залов, залов ожидания, торговых залов ресторанов, а также тоннельных переходов и надземных залов-конкорсов должны выполняться из высококачественных, прочных, стойких, гигиеничных и экономичных в эксплуатации материалов;
б) должна быть обеспечена хорошая обозреваемость всех помещений и устройств, в которых нуждаются пассажиры и посетители, в том числе и видимость операционных и кассовых залов с привокзальной площади и перрона из залов ожидания;
в) отделка основных пассажирских помещений и залов должна решаться со скрытым размещением инженерных коммуникаций (водопровод, канализация, вентиляция, отопление, электропроводка, радио, связь и др.).
5.8.1. Покрытие полов, облицовку стен и колонн в операционных залах, зонах ожидания и движения основных потоков пассажиров, а также ступени главных лестниц целесообразно предусматривать из естественного камня твердых пород или из других высокопрочных материалов.
5.8.2. В помещениях, предназначенных для хранения и перемещения багажа или грузов, рекомендуется защита колонн, выступов стен и проемов дверей или ворот от повреждения средствами транспорта и механизации.
5.8.3. В производственных помещениях ресторанов (буфетов), в санитарных узлах и других помещениях с влажным режимом работы полы, стены и перегородки выполняют из влагостойких материалов; стены и перегородки следует облицовывать на высоту не менее 2 м стойкими, прочными и гигиеничными материалами.
5.8.4. Стеновые ограждения основных пассажирских помещений и залов, а также помещений основного технологического назначения проектируются с учетом обеспечения возможности обзора перрона и привокзальной площади.
5.8.5. Конструктивные решения витражей должны обеспечивать возможность мойки стекол и очистки пространства между ними вручную или механическими устройствами.
5.8.6. Светопрозрачные ограждения вокзалов рекомендуется проектировать так, чтобы шум, проникший в помещение извне, не превышал установленных норм. Для повышения звукоизоляции остекленных наружных ограждений необходимо предусматривать витражи и окна с двойными раздельными переплетами, притворы которых уплотняются другими прокладками.
5.8.7. В проектах должна быть предусмотрена возможность скрытой проводки внутренних коммуникаций и обеспечен легкий доступ к ним путем устройства подвесных потолков, сквозных шахт и подобных устройств. При этом расстояние от низа несущей конструкции до плоскости подвесного потолка, над которым размещаются вентиляционные короба, составляет, как правило, не менее 0,8 м.
5.8.8. В больших и крупных вокзалах, расположенных в административных и других центрах, оправдано использование средств монументального и декоративного искусства и синтеза архитектуры, скульптуры и живописи с целью повышения художественно-эстетических и эксплуатационных качеств вокзалов, выявления их функционально-технической сущности и роли в данном городе и в единой транспортной сети страны.
5.8.9. Наружную отделку зданий вокзалов и других объектов, входящих в состав вокзальных комплексов, как правило, предусматривают из материалов заводского изготовления. Для наружной отделки рекомендуется применение естественного камня (известняки, туфы, ракушечники, мраморы и др.).
5.8.10. Покрытия зданий вокзалов предусматривают совмещенными с кровлей и внутренними водостоками. Применение наружных водостоков допускается только для вокзалов с пропускной способностью до 100 пас/ч.
5.8.11. Наружную отделку зданий морских и речных вокзалов, а также всех других вокзалов, строящихся а неблагоприятных климатических условиях и в районах Крайнего Севера, предусматривают из высокопрочных материалов, защищающих здания от влияния неблагоприятной окружающей среды (влаги, изморози, наледи).
5.8.12. В проектах вокзалов, расположенных в южных районах (III и IV климатических районах), необходимо создавать солнцезащиту помещений путем устройства конструкций и сквозного проветривания основных пассажирских помещений.
5.8.13. В проектах вокзалов, расположенных в районах Крайнего Севера (климатические подрайоны IА, IБ, IГ), необходимо предусматривать защиту основных пассажирских и служебных помещений от господствующих ветров.
5.9. Приемы архитектурной композиции зданий вокзалов в основном зависят от принятой технологической схемы их эксплуатации и пространственно-планировочной организации движения пешеходов и транспорта на привокзальной плошали и перроне. В связи с этим и в зависимости от характера расположения пассажирских зданий по отношению к перрону различают централизованные, блокированные и павильонные композиции вокзальных комплексов:
а) централизованные, компактные решения характерны для отдельно стоящих зданий (рис. 23.24); .
б) блокированные, состоящие из нескольких связанных между собой объемов, — преимущественно для объединенных вокзалов, кооперированных с административно-служебными, техническими или общественными зданиями (рис. 25,26);
в) павильонные композиции, отличающиеся большой площадью застройки и растянутыми пешеходными и инженерными коммуникациями, в городах используются относительно редко.
5.9.1. Наиболее распространены, с точки зрения взаимного расположения пассажирских помещений, решения вокзалов с залами, вытянутыми вдоль перрона. Этот традиционный прием характерен для всех вокзалов — железнодорожных, речных, морских, автобусных и авиационных и позволяет приблизить пассажирские помещения к перронам и находящимся на них транспортным средствам. При этом на смену широко распространенным ранее симметричным анфиладным композициям нередко приходят новые приемы организации пространства, вытекающие из характера проводимых в вокзалах операций (рис. 27, 28).
5.9.2. Для пассажиров отправления наиболее нужные им помещения — кассы, справочные бюро, отделения связи, камеры хранения ручной клади и багажа, залы ожидания и учреждения попутного обслуживания — располагаются в такой последовательности, чтобы избежать возвратного движения, не допустить образования пересечений основных потоков, разделить главные пути движения пассажиров прибытия и отправления. Особенно важным является обеспечение расчетного числа пассажиров отправления необходимым количеством билетных касс и камер приема и выдачи ручной клади и багажа, исключающим вероятность образования больших очередей.
5.9.3. Для пассажиров прибытия необходимы наиболее короткие и удобные пути выхода к остановочным пунктам городского транспорта, чтобы исключить столкновения с потоками пассажиров отправления и миновать основные помещения вокзала. При большой протяженности пассажирских зданий для удобства выхода с перрона на привокзальную площадь могут быть оправданы открытые проемы, исключающие необходимость обхода здания по его периметру.
5.9.4. Перпендикулярное расположение помещений вокзала по отношению к перрону облегчает связь с островными платформами, превращает корпус вокзала или его часть в своеобразный мост-переход. Такой прием часто применяют при строительстве крупных вокзалов (рис. 10).
5.9.5. Компактное центрическое решение при большой ширине корпуса несколько удлиняет путь пассажиров внутри здания и относительно увеличивает в здании зону транзита, а также проходов. Центрические решения могут быть наиболее оправданными при перронах, охватывающих здание вокзала с двух или нескольких сторон.
5.9.6. Главным критерием функциональных качеств вокзалов (вытянутых вдоль перрона, поперек перрона или компактных) можно считать общую длину пешеходного пути от подвозящего транспорта до магистрального и в обратном направлении. Как правило, длина пешеходного пути пассажиров от остановочных пунктов городского общественного транспорта до входов в вокзал не должна превышать 100 м, а в крупных вокзалах — не более 150 м.
5.9.7. В зависимости от взаимного расположения основных объемов и их взаимосвязей зданию вокзала может быть придано ощущение компактности или расчлененности, статичности или динамики. При этом в равной мере успешно могут быть использованы приемы контраста или нюанса, например, резкое противопоставление нескольких объемов (вертикальных и горизонтальных), поверхностей разных фактур или, наоборот, мягкая пластика с перечисленными объемами, с использованием тонких вертикальных, горизонтальных или криволинейных членений.
5.9.8. При поисках образа вокзала весьма перспективно активное использование элементов конкретного природного и городского окружения, вплоть до включения в принятую архитектурную композицию исторических памятников или их фрагментов. Соседство нового и старого взаимно обогащает оба сооружения, способствует усилению художественно-эстетической выразительности современной архитектуры. Практически любые композиционные приемы могут быть оправданы при непременном условии их соответствия сущности и назначению объекта, характеру его природного и городского окружения, его соответствия принятой технологической схеме эксплуатации, в том числе главным направлениям и характеру движения основных потоков пассажиров прибытия и отправления и последовательности совершаемых ими операций.
5.9.9. На объемно-планировочную структуру вокзалов большое влияние оказывают особенности организации их внутреннего пространства. Наряду с традиционно громоздкими сооружениями с массивными несущими стенами все чаще строятся легкие, прозрачные, лаконичные по форме здания — павильоны. Жесткие композиционно-планировочные схемы уточняются решениями, основанными на тщательном изучении современных функциональных процессов.
5.9.10. В противовес традиционной тенденции разгораживать вокзал множеством стен и перегородок на относительно мелкие ячейки в современных сооружениях заметно стремление к укрупнению помещений, к использованию большепролетных конструкций, обеспечивающих свободное движение концентрированных потоков пассажиров и допускающих, в случае необходимости, возможность беспрепятственного изменения ранее принятых технологических схем. Открытые конструкции зальных помещений при этом могут быть успешно использованы в качестве основных средств художественной выразительности.
5.9.11. Выразительность образа современного вокзала достигается также зрительным выявлением его основных материалов и конструкций, контрастирующих объемов и поверхностей. При этом наряду с новыми успешно могут быть использованы относительно недорогие традиционные материалы, такие как кирпич, штукатурка, дерево, естественный камень различных фактур. Можно утверждать. что без современных инженерных конструкций не может быть подлинно современной архитектуры пассажирских сооружений.
5.9.12. Тяжелые глухие стены вокзалов нередко заменяются отдельными широко расставленными опорами, чаще всего каркасом с легким заполнением, ликвидируются лишние перегородки, возникает эффект сложного переливающегося пространства. Интерьер одного помещения как бы сливается со смежными объектами, а также оказывается визуально взаимосвязанным с городским и природным окружением. В транспортных сооружениях такое решение особенно оправданно, так как способствует ориентации пассажиров, обеспечивает хорошие зрительные и функциональные взаимосвязи привокзальной площади, пассажирского здания и перрона.
