ВСН-195-83. Инструкция по изысканиям и проектированию притрассовых автомобильных дорог в условиях сибири и дальнего востока


,

где Qкм - грузонапряженность по притрассовой автомобильной дороге за время строительства железнодорожной линии, т??км/км;

К - коэффициент пропорциональности, определяемый по формуле

К = 0,0045ty + 0,857;

ty - интервал времени от начала работ в данном сечении трассы до открытия рабочего движения поездов (месяцы).

Примечание. При отсутствии более точных данных допускается принимать в расчетах, что максимальная среднесуточная интенсивность движения достигается после начала строительства через промежуток времени t = 0,75ty.

3.13. Интенсивность движения автомобилей в обоих направлениях следует устанавливать делением объема перевозок за определенный период (с учетом сезонности) на среднюю грузоподъемность транспортных средств и на число дней в периоде с учетом коэффициентов использования грузоподъемности транспортных единиц.

4. ВЫБОР КАТЕГОРИИ И ТЕХНИЧЕСКИХ НОРМ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПРИТРАССОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

4.1. Категорию притрассовых автомобильных дорог на всем протяжении или по участкам следует определять в зависимости от среднегодовой суточной интенсивности движения транспортных единиц по ней в период наиболее интенсивного ее использования для строительства железной дороги.

4.2. В Сибири и на Дальнем Востоке, где полотно и одежда притрассовых автодорог полгода находятся в мерзлом состоянии, категорию притрассовой автомобильной дороги допускается в отдельных случаях определять по суточной интенсивности движения автотранспорта, средней за безморозный период год, когда дорога находится в таком состоянии, предусматривая при этом в проектах организации строительства железной дороги перевозку большей части строительных грузов в зимний период.

4.3. В тех случаях, когда по притрассовой автомобильной дороге предусматриваются перевозки с применением автомобилей и автопоездов различных по весовым параметрам и габаритам, в том числе автомобилей большой грузоподъемности, категорию дороги следует определять по расчетной интенсивности движения, приведенной к легковому автомобилю в соответствии с главой СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.

4.4. При назначении категории притрассовых автомобильных дорог также следует учитывать их использование после окончания строительства железнодорожных линий в качестве постоянных дорог, предназначенных для нужд эксплуатации железной дороги; автомобильных дорог промышленных предприятий; внутрихозяйственных дорог совхозов и колхозов или автомобильных дорог общего пользования.

В этих случаях нормы на проектирование дорог устанавливаются по главе СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог в соответствии с их назначением.

4.5. Притрассовые автомобильные дороги, предназначенные для транспортного обслуживания строительства новых железнодорожных линий и не предполагаемые для использования после окончания строительства, в зависимости от расчетной интенсивности движения транспортных средств подразделяются на три категории в соответствии с табл. 3.

Таблица 3

№ п/п

Назначение притрассовой автомобильной дороги

Расчетная суточная интенсивность движения, авт.

Категория дороги

1

Постоянная круглогодичного действия

200 - 500

IVс

2

Постоянная круглогодичного или сезонного действия

100 - 200

3

Временная

До 100

VI

Примечание. Индекс “с” указывает на отличие от дорог, проектируемых по СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.

4.6. Расчетные скорости движения автотранспорта для проектирования элементов плана, продольного и поперечных профилей притрассовых автомобильных дорог следует принимать по табл. 4.

Таблица 4

Расчетные скорости, км/ч

Основные

Допускаемые на трудных участках местности

Категория

пересеченной

горной

дороги

Для плана и продольного профиля

Для поперечного профиля и других элементов, зависящих от скорости

Для плана и продольного профиля

Для поперечного профиля и других элементов, зависящих от скорости

Для плана и продольного профиля

Для поперечного профиля и других элементов, зависящих от скорости

IVc

80

80

60

60

40

40

Vc

60

60

40

40

30

30

VI

40

40

30

30

25

25

К трудным участкам горной местности относятся перевалы через горные хребты и подходы к ним со сложными, сильно изрезанными или недостаточно устойчивыми склонами.

4.7. Расчетные скорости грузовых автомобилей (90 % и более от общей интенсивности движения) преимущественно большой и особо большой грузоподъемности при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается уменьшать по сравнению с приведенными в табл. 5 значениями не более чем на 30 %.

4.8. Основные параметры плана и продольного профиля притрассовой автомобильной дороги надлежит принимать по данным табл. 5.

Таблица 4

Расчетная скорость

Наибольшие

Расчетное расстояние видимости, м

Наименьшие радиусы кривых, м

V, км/ч

продоль-

поверх-

встречно-

В плане

В продольном профиле

ные

ности

го авто-

выпуклых

вогнутых

уклоны, %

дороги

мобиля

основных

допускаемых в исключительных случаях

80

60

100

200

250

5000

2000

1000

60

70

75

150

125

2500

1500

600

50

80

60

120

100

1500

1200

400

40

90

50

100

60

1000

1000

300

30

100

40

30

30

600

600

200

4.9. Когда предусматривается на перспективу использование притрассовых автомобильных дорог в качестве автомобильных дорог общего пользования, их категории устанавливаются в зависимости от общей среднегодовой суточной интенсивности движения в период наиболее интенсивного ее использования для строительства железной дороги: III категория - свыше 500; IV категория - от 100 до 500, V категория - до 100 автомобилей в сутки.

4.10. Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана и продольного профиля притрассовых дорог следует принимать по СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.

4.11. Основные параметры поперечного профиля проезжей части притрассовых дорог и земляного полотна в зависимости от категории дорог следует принимать по СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.

4.12. Проезжую часть дороги V категории разрешается принимать шириной 4 м с обочинами 0,75 м при условии устройства разъездов для встречных автомобилей на расстоянии видимости. Ширина разъезда 7 м, длина 20 м. Постепенное сужение разъезда до ширины проезжей части дороги осуществляется на длине 20 м с каждой стороны.

4.13. Когда по условиям местности представляется технически возможным и экономически целесообразным, следует принимать:

продольные уклоны не более ………………….. 40 %;

поперечные уклоны ……………………………. от 25 до 30 %;

радиусы кривых в плане……………………..… не менее 250 м;

расстояние видимости поверхности дороги …. не менее 150 м;

радиусы вертикальных выпуклых кривых …... не менее 5000 м;

радиусы вертикальных вогнутых кривых ……. не менее 2000 м.

Радиусы кривых в плане и продольном профиле при соответствующем технико-экономическом обосновании могут быть уменьшены по сравнению с требованиями СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог до 30 %, а при установке дополнительных дорожных знаков или регулировании движения - до 50 %.

При радиусах кривых в плане менее 350 м необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин, при этом их ширина должна быть не менее 1 м.

В горной местности при затяжных продольных уклонах более 60 % через каждые 2-3 км для остановки автомобилей следует предусматривать места с уменьшенными продольными уклонах (20 и менее) или горизонтальные площадки длиной не менее 50 м.

4.14. При ширине расчетного автомобиля более 2,5 м параметры поперечного профиля дорог следует назначать в соответствии с данными табл. 6

Таблица 6

Ширина

Ширина полосы

Ширина земляного полотна, м

расчетного

движения, м

Категория дороги

автомобиля, м

IVc

Vc

VI

2,75

4,0

13

12

12,5

3,20

4,5

14

13

12,5

3,50

5,0

15

14

13,

3,80

5,5

16

15

14,3

4.15. В случаях, когда предусматривается на перспективу использование притрассовых автомобильных дорог в качестве автомобильных дорог промышленных предприятий, их категории устанавливаются по главе СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.

4.16. Значение коэффициентов приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по данным главы СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.

5. НАПРАВЛЕНИЕ ПРИТРАССОВОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ И ЕЕ МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ

5.1. Общее направление притрассовой автомобильной дороги должно совпадать с направлением железной дороги, для обеспечения строительства которой она проектируется.

5.2. В равнинных местностях, где трасса железной дороги уложена вольным ходом, длинными прямыми и кривыми больших радиусов, ось притрассовой автомобильной дороги следует проектировать параллельно оси железнодорожного пути, повторяя ее в плане.

5.3. На участках сложного плана с петлеобразным вписыванием железнодорожной трассы в рельеф местности автомобильную дорогу в обоснованных случаях допускается спрямлять, предусматривая при необходимости устройство технологических подъездов к железнодорожным сооружениям (рис. 2).

Рис. 2. Схема петлеобразного развития линии:

_______ - железная дорога; _ _ _ _ - автомобильная дорога

5.4. При особо сложном рельефе местности и плане линии, как показано на рис. 3, когда проектирование притрассовой автомобильной дороги параллельно железнодорожной трассе явно нецелесообразно, выбор направления притрассовой автомобильной дороги и технологических подъездов от нее к железнодорожным сооружениям следует производить на основе вариантных проработок и их технико-экономического сравнения.

Рис. 3. Схема развития линии “Тройная” петля:

- тоннель; - виадук или мост; - труба или мост

5.5. В каньонообразной местности, где предельного уклона автомобильной дороги недостаточно для следования ее рядом с железной дорогой, а также на переходах постоянно действующих водотоков допускается удаление автомобильной дороги от оси железной дороги с вписыванием в рельеф местности.

5.6. Трасса автомобильной дороги как при спрямлении, так и при глубоком вписывании должна обосновываться так, чтобы суммарные расходы на транспортирование строительных грузов по автомобильной дороге, включая затраты на строительство и эксплуатацию ее, были минимальными.

5.7. Притрассовую автомобильную дорогу у железнодорожных выемок следует размещать на отдельном самостоятельном полотне, а у насыпей - отдавать предпочтение устройству ее на общем полотне в виде бермы железнодорожной насып (рис. 4, а).

Рис. 4. Схемы размещения автомобильной дороги с железнодорожной насыпью на общем (а) и отдельном (б) полотне:

b - ширина основной площадки железной дороги; b1 - ширина поверху притрассовой автомобильной дороги; h и h1 - высота железнодорожной и автодорожной насыпи соответственно; 1 : п - крутизна откоса насыпи

5.8. В сложных условиях болот, марей, на грунтах III и IV категорий просадочности, где с целью обеспечения надежности земляного полотна при эксплуатации требуется сооружение дополнительных специальных устройств, размещение обеих дорог на раздельном земляном полотне должно быть обосновано технико-экономическими рычагами.