9.5. В местности II типа под насыпями из глинистых грунтов необходимо предусматривать устройство сланей (рис. 7, б).
Рис. 7. Схемы насыпей в условиях I (а) и II (б) типов местности
9.6. Под насыпями из скальных и дренирующих пород в условиях II и III типов местности для лучшего распределения нагрузок на основание, чтобы избежать просадок, застоя воды и т.п., необходимо предусматривать устройство слоя из торфа, хвороста или порубочных остатков.
9.7. При выборе конструкции земляного полотна следует учитывать категорию дороги, дорожно-климатическую зону, тип местности по характеру поверхностного стока и степени увлажнения.
9.8. Автомобильные дороги проектируют, как правило, насыпями из пригодных, по возможности дренирующих местных грунтов и теплоизолирующих материалов.
9.9. Минимальная высота насыпей с учетом дорожной одежды (в глинистых грунтах) II категории просадочности не должна быть менее 0,5 м.
9.10. Насыпи на торцах и грунтах III категории просадочности следует проектировать высотой не менее 1 м (включая дорожную одежду), а при отсыпке грунтами, пригодными для дорожной одежды, -не менее 0,7 м.
9.11. Насыпи на торцах и грунтах IV категории просадочности следует проектировать на сплошном настиле из бревен толщиной 15-25 см, на выстилке мощностью 0,3-0,5 м из хвороста или порубочных остатков. Минимальная высота насыпи над настилом должна быть не менее 1 м (включая дорожную одежду), а при возведении насыпи из грунтов, пригодных для дорожной одежды, - не менее 0,7 м.
9.12. При скальных, щебенистых и песчаных грунтах минимальная высота насыпей не нормируется.
9.13. Бровка полотна на подходах к мостам и трубам должна возвышаться над расчетным горизонтом воды (с учетом подпора) не менее чем на 1 м при напорном и полунапорном режимах.
9.14. Вероятность превышения паводка при проектировании насыпей на переходах малых и средних водотоков следует принимать равной 3 %.
9.15. В грунтах III и IV категорий просадочности выемки проектировать не допускается.
9.16. Земляное полотно в пределах участков с основанием из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов надлежит проектировать без учета вечной мерзлоты.
9.17. Насыпям, располагаемым в виде берм у железнодорожного пути или у кавальеров, следует придавать односкатный поперечный профиль с уклоном не менее 20 % в полевую от железной дороги сторону.
9.18. Верх насыпей, сооружаемых отдельно от железнодорожного полотна, должен иметь двухскатное очертание с уклоном от оси к бровкам не положе 2 %.
9.19. Насыпи, возводимые отдельно от железнодорожного пути целиком из грунтов, пригодных для дорожной одежды, следует проектировать одновременно с дорожной одеждой с односкатным, двухскатным или серповидным очертанием верха.
9.20. Крутизну откосов насыпей, возводимых из местных грунтов высотой до 1 м, следует принимать 1 : 3. В остальных случаях крутизну откосов насыпей и выемок следует принимать, руководствуясь требованиями главы СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.
9.21. Ширину земляного полотна поверху надлежит принимать с учетом подвижного состава согласно требованиям главы СНиП “Автомобильные дороги”.
9.22. Ширина земляного полотна разъездов на однополосных дорогах должна быть равна ширине соответствующей двухполосной дороги. Длина разъездов - на менее 20 м. Переход от однополосной дороги к двухполосной следует принимать длиной не менее 20 м с каждой стороны.
9.23. При проектировании земляного полотна следует руководствоваться “Указаниями по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог” СН 449-72, “Указаниями по технологии возведения насыпей железных и автомобильных дорог” ВСН 134-66 и “Техническими указаниями по возведению земляного полотна автомобильных дорог из переувлажненных грунтов” ВСН 166-70.
10. ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА
10.1. Для притрассовых автомобильных дорог следует применять покрытия переходного и низшего типов, назначаемые в соответствии с требованиями главы СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог и “Инструкции по проектированию дорожных одежд нежесткого типа” (ВСН-46-83). Расчет одежды притрассовых автомобильных дорог, предназначаемых в дальнейшем для постоянной эксплуатации, следует вести по инструкции с учетом допустимого уровня надежности проектируемой конструкции не менее 0,85, то же прочих построечных дорог временного типа, включая технологические дороги, с уровнем надежности не более 0,6.
10.2. Дорожная одежда должна быть прочной в отношении сопротивления деформированию под нагрузками (предупреждение просадочности, сопротивление разрушению, износ).
10.3. При выборе материалов и конструкций дорожные одежды притрассовых дорог должны:
выдерживать нагрузки автомобилей, скреперов и тяжеловесов до 12 т на одиночную ось;
устраиваться преимущественно из местных материалов;
быть устойчивыми и прочными в заданные сроки службы и, главным образом, в весеннюю распутицу;
допускать восстановление поперечного профиля дороги и ликвидацию неровностей на поверхности в процессе эксплуатации профилированием грейдерами.
10.4. Проектирование дорожной одежды состоит в выборе материалов для устройства слоев и размещении их в конструкции в такой последовательности, чтобы наилучшим образом проявились их грузораспределяющая и деформативная способности, а также прочностные свойства, в установлении количества слоев, их ориентировочных толщин и уточнении толщин расчетом.
10.5. Для сооружения слоев дорожной одежды притрассовых дорог рекомендуются следующие местные материалы: щебень, гравий и другие несвязные материалы; щебеночные и гравийные смеси; щебень и гравий, обработанные различными вяжущими; грунт, укрепленный неорганическими вяжущими.
10.6. В зависимости условий движения и наличия строительных материалов дорожные одежды проектируют однослойными или двухслойными.
10.7. На дорогах, проектируемых на бермах железнодорожного полотна, дорожная одежда устраивается односкатной; на дорогах, расположенных на отдельном земляном полотне, - серповидного поперечного профиля или двускатной.
10.8. Критерием прочности дорожной одежды является условие, при котором в грунте земляного полотна не возникнут местные пластические смещения, т.е. грунт будет находиться в допредельном состоянии, гарантом которого является неравенство ЕДОП ?? Еобщ,
где ЕДОП - допустимый модуль упругости дорожной одежды;
Еобщ - общий модуль упругости, получаемый в результате расчета дорожной одежды.
10.9. Допустимый модуль упругости ЕДОП, при котором не возникнут местные пластические смещения в грунте земляного полотна, устанавливают по вертикальной шкале номограммы рис. 1 приложения 2 в зависимости от приведенной интенсивности движения, расчетной нагрузки Nпр и от конструкции дорожной одежды. (Расчетной считают нагрузку от условного движущегося транспортного средства, которая оказывает давление р = 0,6 МПа в пределах круга диаметром Д = 37 см).
10.10. Приведенную интенсивность движения расчетной нагрузки Nпр определяют по формуле
,
где N - среднесуточная интенсивность движения транспортного потока в течение расчетного месяца в обоих направлениях, авт/сут. (см. п. 3.16);
а - коэффициент, учитывающий количество полос проезжей части; для однополосной а = 1; для двухслойной а = 0,7;
si - коэффициент приведения нагрузки от транспортного средства i-й марки к расчетной нагрузке (определяется по приложению 3);
j - количество марок транспортных средств в транспортном потоке;
ni - количественная доля транспортных средств i-й марки в транспортном потоке.
10.11. Расчетным считают один из весенних месяцев строительного периода, когда средняя месячная температура наружного воздуха приняла положительные значения и во время которого предполагается наиболее интенсивная эксплуатация проектируемой дороги. Устанавливают расчетный месяц по СНиП “Строительная климатология и геофизика” и по рис. 1 приложения 1 настоящей Инструкции.
10.12. Общий модуль упругости Еобщ дорожной одежды определяют в зависимости от конструкции: для однослойной - по рис. 2; для двухслойной - по рис. 2 и 3 и по методике, приведенной в приложении 2.
При вычислении Еобщ пользуются расчетными модулями упругости материалов и грунтов, представленными в приложениях 4-11.
Расчетные значения модуля упругости песков не зависят от влажности: для песков крупных и гравелистых принимаются Е = 136 МПа, для песков средней крупности Е = 126 МПа, для мелких песков Е = 105 МПа и для супеси крупной легкой Е = 63 МПа.
10.13. На участках со слабым основанием в лесных районах следует предусматривать устройство деревогрунтовой конструкции (рис. 8).
Рис. 8. Схемы насыпей на участках со слабым основанием в лесных районах при ширине дороги 4,5-6 м (а) и 6-8 м (б)
10.14. При устройстве дорожной одежды на земляном полотне, сложенном переувлажненными грунтами, следует предусматривать укладку под дорожную одежду нетканого синтетического материала.
10.15. При необходимости расчета дорожной одежды можно пользоваться примером, помещенным в приложении 2.
10.16. При проектировании железной дороги следует проработать варианты организации строительства с учетом транспортирования тяжеловесов по притрассовой автомобильной дороге в сухое время года или зимой.
11. ВОДОПРОПУКНЫЕ И ВОДООТВОДНЫЕ СООРУЖЕНИЯ
11.1 Водопропускные и водоотводные сооружения и устройства на притрассовых автомобильных дорогах следует проектировать с учетом совместной их работы с аналогичными сооружениями железной дороги.
11.2. Отступления от требований п. 11.1 допускаются в случаях, когда трассы железной и автомобильной дорог размещаются в разных водосборных бассейнах или находятся на удалении друг от друга более 50 м.
11.3. Малые искусственные сооружения притрассовой автомобильной и железных дорог, расположенных на общем полотне или рядом на раздельном, надлежит размещать соосно.
11.4. В случаях, когда достигнуть соосного размещения искусственных сооружений невозможно или нецелесообразно, между ними следует проектировать регуляционное сооружение (канаву, дамбу и т.п.) для беспрепятственного пропуска водного потока, располагая регуляционное сооружение с учетом возможности наблюдения за его состоянием с железнодорожного пути.
11.5. В случаях соосного размещения искусственных сооружений на крутых косогорах устройство для направления потока должно быть запроектировано в виде специального лотка.
11.6. На пересечениях автомобильной дорогой суходолов в обоснованных случаях малые искусственные сооружения допускается для нее не устраивать, предусматривая соответствующее укрепление тальвега для проезда автотранспорта.
11.7. На болотах и марях, где поверхностный сток определить затруднительно, во избежание длительного подпора воды и заболачивания сухих участков местности, влекущих за собой гибель леса, кустарника и другие нежелательные экологические нарушения, малые искусственные сооружения следует назначить без расчета, располагая их обязательно соосно на обеих дорогах через 300-500 м одно от другого, но не менее одного на пересекаемое болото или марь.
11.8. Автодорожные мосты на средних водотоках следует размещать по индивидуальным проектам, как правило, с низовой стороны, но взаимоувязано с железнодорожными.
11.9. На средних водотоках со скальным руслом при незначительных расходах и скорости течения до 0,5 м/с, расположенных в сильно пересеченной местности, мосты допускается не устраивать, предусматривая пропуск автотранспорта зимой по льду, а в безморозный период года - вброд.
11.10. Автодорожные мосты через средние водотоки в обоснованных случаях следует проектировать под совмещенную езду поездов и автотранспорта и использовать в качестве временного железнодорожного обхода барьерного места.
11.11 При размещении водопропускных сооружений автомобильной дороги с верховой стороны железнодорожного пути расчетную вероятность превышения расходов паводков следует принимать согласно требованиям главы СНиП II-39-76.
11.12. При размещении автомобильной дороги на раздельном земляном полотне с низовой стороны от железнодорожного пути водопропускные сооружения следует проектировать на расходы вероятностью превышения соответствующих паводков: временные - 10 %, постоянные - 3 %.
11.13 В проектах автодорожных искусственных сооружений, располагаемых с низовой стороны, следует проверять обеспечение нормативного возвышения бровки железнодорожной насыпи согласно требованиям главы СНиП II-39-76.
11.14. При размещении автомобильной дороги на косогоре с верховой стороны от железнодорожного пути водоотвод для защиты обеих дорог должен быть запроектирован общий на полный пропуск расчетного стока с нагорной стороны автомобильной дороги.
11.15. При расположении автомобильной дороги на косогорах с низовой стороны от железнодорожного пути общий водоотвод следует проектировать по косогору выше железнодорожного пути.
11.16. Между железнодорожной насыпью и рядом идущей на отдельном полотне автомобильной дорогой должна быть запроектирована одна водоотводная канава.
11.17. На тоннельных участках водоотводы от притрассовой автомобильной дороги следует проектировать с таким расчетом, чтобы над тоннелем не создавались замкнутые бессточные водосборы, а вода из надтоннельного пространства не попадала в припортальные выемки.
11.18. При выборе поперечных и продольных уклонов водоотводных канав необходимо руководствоваться требованиями СНиП II-39-76.
11.19. На болотах, марях и в грунтах III категории просадочности продольные водоотводные канавы следует устраивать на расстоянии не более 5 м от подошвы, а при наличии грунтов IV категории просадочности в основаниях земляного полотна - не менее 10 м.
11.20. В местах действующих наледей или возможного их появления в период строительства и эксплуатации железной дороги, противоналедные мероприятия и сооружения следует проектировать в комплексе всех сооружений (водопропускных, водоотводных и т.п.; включая притрассовую автомобильную дорогу.
