Страница 6: ВСН-195-83. Инструкция по изысканиям и проектированию притрассовых автомобильных дорог в условиях сибири и дальнего востока (29735)

17. ОХРАНА ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ

17.1. Повреждение растительного покрова за пределами площадей, предусмотренных проектом застройки, не допускается.

17.2. Рубку леса и кустарника следует производить в минимально необходимых размерах, ограниченных контурами сооружений.

17.3. Порубочные остатки с территории строительства должны быть убраны; на участках со слабыми основаниями их следует использовать для устройства автодороги.

17.4. Все земельные участки, где разрабатывались карьеры дорожно-строительных материалов, должны быть рекультивированы с посевом травы, посадкой деревьев или кустарника.

17.5. Все водоотводные устройства во избежание оврагообразования должны быть надлежащим образом укреплены.

17.6. В проектах притрассовых автомобильных дорог на всех предприятиях, связанных с работой транспорта, размещением и хранением горюче-смазочных материалов, автозаправочных станций и т.п., следует предусматривать устройство для очистки сточных и поверхностных вод.

17.7. Во избежание возникновения лесных и торфяных пожаров в проектах необходимо предусматривать меры, предупреждающие возгорание леса, торфа, кустарника.

17.8. Защиту автомобильной дороги от возникновения оврагов, оползней, размыва водными и селевыми потоками следует предусматривать в комплексе защитных мероприятий, намечаемых для железнодорожного пути, с помощью специальных насаждений в сочетании с комплексом геотехнических инженерных мероприятий.

17.9. В местах, где земляное полотно притрассовой автомобильной и железной дорог возводится гидронамывом (в особенности в местах с пляжевыми откосами насыпей), в проектах следует предусматривать защиту песчаных сооружений от развеивания ветром, а верхнего строения железнодорожного пути и дорожного покрытия автомобильной дороги - от песчаных заносов.

17.10. Если эксплуатация притрассовой автомобильной дороги после сооружения железной дороги не намечается, то в проекте надлежит предусмотреть разборку всех деревянных искусственных сооружений с расчисткой русл водотоков, рекультивацию всех занимаемых под дорогу площадей.

Приложение 1

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСЧЕТНЫХ ГРУЗОНАПРЯЖЕННОСТИ И ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

1. Для подъездных и притрассовых автомобильных дорог наряду с грузооборотом следует определять расчетные грузонапряженность и интенсивность движения.

Грузонапряженность - общая масса грузов, перевозимых через данное сечение автомобильной дороги в обоих направлениях в единицу времени (год, месяц, сутки), т??км/км.

2. Методика определения расчетной грузонапряженности или интенсивности движения основана на общей закономерности изменения во времени построечных перевозок по притрассовой автомобильной дороге при строительстве новых железных дорог.

Рис. 1. Кривая изменения грузонапряженности или интенсивности движения притрассовой автомобильной дороги и ее основные параметры

3. Изменение во времени объема перевозок по притрассовой автодороге характеризуют кривые, построенные в координатах t - q или t - N (рис. 1),

где q - грузонапряженность притрассовой автомобильной дороги за месяц, т??км/км;

N - среднесуточная интенсивность движения автомобилей в течение месяца, авт/сут;

t - продолжительность работ в данном сечении трассы (прорубка просеки), мес.

Кривые характеризуют следующие основные параметры:

qmax - максимальная грузонапряженность притрассовой автомобильной дороги, т??км/(км??мес);

Nmax - максимальная среднесуточная интенсивность движения, авт/сут;

ty - длительность работ в данном сечении трассы до укладки железнодорожного пути, мес.

По опыту железнодорожных новостроек Сибири Nma и qmax достигаются при t = 0,75 tу.

4. Максимальная грузонапряженность притрассовой автомобильной дороги за месяц qmax, т??км/(км??мес), определяется по формуле

, (1)

где Qкм - грузооборот по притрассовой автомобильной дороге за время строительства железнодорожной линии, т??км/км;

К - коэффициент пропорциональности;

К = 0,0045 ty + 0,857. (2).

Интенсивность движения физических автомобилей в обоих направлениях N, авт/сут, определяется по формуле

, (3)

Дм - среднее количество дней в календарном месяце;

Кпр - коэффициент использования пробега; в условиях железнодорожного строительства Кпр = 0,5;

Кгр - коэффициент использования грузоподъемности автомобилей, Кгр = 0,9;

Г - средняя грузоподъемность автомобилей, т; зависит от состава парка на данном строительстве;

0,75 - коэффициент, учитывающий неравномерность движения в течение месяца.

5. Кривая изменения грузонапряженности (интенсивности движения) может быть представлена в относительных координатах и или и .

Значения относительных координат кривой изменения грузонапряженности даны в таблице.

Используя относительные координаты, можно построить кривые изменения грузонапряженности (интенсивности движения) для любого сечения притрассовой автодороги при любых значениях.

6. Кривая изменения грузонапряженности (интенсивности движения) притрассовой автомобильной дороги в дальнейшем используется для определения расчетных грузонапряженности и интенсивности движения автомобилей, определения расчетной нагрузки при проектировании дорожной конструкции, назначения организационно-технологических параметров сооружения автомобильной дороги.

7. Расчетная интенсивность движения Nр - среднесуточная интенсивность в расчетном интервале, приходящаяся на период наибольшей загрузки притрассовой автомобильной дороги, авт/сут.

Nр = b ?? Nmax, (4)

где b - коэффициент приведения к расчетной интенсивности движения.

Расчетная годовая грузонапряженность qг - средняя годовая грузонапряженность в расчетном интервале времени, приходящаяся на период наибольшей загрузки притрассовой автомобильной дороги, т??км/км.

qг = 12 ?? b ?? qmax, (5)

Величина b принимается в зависимости от интервала времени (от начала работы до укладки пути) по графику (рис. 2).

Рис. 2. Номограмма для определения коэффициента приведения

Расчетный интервал времени принимается равным 36 мес., а при 36 мес. его продолжительность равна

Пример. Определить расчетные значения годовой грузонапряженности и интенсивности движения по притрассовой автомобильной дороге на участке ст. В - ст. Г.

Исходные данные:

Суммарный грузооборот нетто за время строительства железнодорожной линии Qкм = 568 тыс. т??км/км;

Интервал от начала работ на трассе до укладки железнодорожного пути ty = 44 мес. (принят по календарному графику строительства).

Максимальная грузонапряженность притрассовой автомобильной дороги определяется по формулам (1) и (2):

К = 0,0045 ?? 44 + 0,857 = 1,055,

тыс. т??км/км.

Максимальная интенсивность движения вычисляется по формуле (3) при Дм = 30 дн., Кпр = 0,5; Кгр = 0,9; Г = 5,2 т/авт

авт/сут.

Расчетная годовая грузонапряженность при b = 0,87 (см. рис. 2 настоящего приложения) вычисляется по формуле (5):

qр = 12 ?? 0,87 ?? 13,6 = 142 тыс. т??км/км.

Расчетная интенсивность движения физических автомобилей в оба направления определяется по формуле (4).

Nр = 0,87 ?? 258 = 225 авт/сут.

Исходя из полученных значений показателей, устанавливаем по табл. 3 (п. 4.5), что требуется автодорога категории IVс.

8. Рекомендуется учитывать перспективную грузонапряженность притрассовой и подъездных автомобильных дорог после сдачи железной дороги в эксплуатацию, чтобы выяснить, целесообразно ли иметь в дальнейшем постоянную автомобильную дорогу. Расчетная грузонапряженность (размеры движения) и ее динамика устанавливаются по данным экономического обследования района тяготения новой железной дороги.

Приложение 2

РАСЧЕТ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

Исходные данные

1. Дорожно-климатическая зона и подзона - 1-3 (г. Иркутск).

2. Тип местности по характеру и степени увлажнения - 2.

3. Грунт земляного полотна - супесь легкая.

4. Приведенная интенсивность движения расчетной нагрузки Nпр = 300 авт/сут.

Конструирование и расчет дорожной одежды с одним слоем

1. Намечают конструкцию дорожной одежды: покрытие в виде слоя из щебня карбонатной породы прочностью М600 расклинцованного щебнем размером 10-20 мм; толщина слоя 25 см.

2. Принимают расчетные характеристики материала (приложение 4) Еп ?? 350 МПа и земляного полотна (приложения 10, 11) Езп ?? 42 МПа.

3. Определяют допустимый модуль упругости дорожной одежды Едоп = 196 МПа (по номограмме рис. 1 настоящего приложения).

4. Определяют общий модуль упругости (по номограмме рис. 2 настоящего приложения):

; ;

или Еобщ = 0,70 ?? 350 = 245 МПа.

5. Поскольку Еобщ = 245 МПа больше Едоп = 196 МПа на 25 %, целесообразно уменьшить толщину слоя: пусть hп = 20 см, тогда, повторив еще раз расчеты, получают Еобщ = Едоп = 196 МПа.

Конструирование и расчет дорожной одежды с двумя слоями

1. Намечают конструкцию дорожной одежды: покрытие толщиной 20 см на нефтегрунте с добавкой цемента; основание толщиной 40 см из песочно-гравийной смеси, содержащей около 15 % частиц размером менее 0,63 мм с числом пластичности примерно 5.

Рис. 1. Допустимые модули упругости Едоп одежд притрассовых автодорог, состоящие из одного (1) из двух (2) слоев

2. Принимают расчетные характеристики: материала покрытия 250 МПа (приложение 6), материала основания 110 МПа (по рисунку приложения 5) и земляного полотна 42 МПа (приложения 10, 11)

3. Определяют допустимый модуль упругости дорожной одежды (по номограмме рис. 1). Линия 2 соответствует одежде с покрытием из материала, имеющего расчетный модуль упругости Еп = 400 МПа. При уменьшении Еп на 50, 100, 150, 200 МПа допустимый модуль упругости необходимо понижать соответственно на 5, 10, 15, 20 %, Едоп ?? 168 + 168 ?? 0,28 ?? 120 МПа.

4. По номограмме рис. 2 предварительно определяют :

или = 110 ?? 0,695 = 76,4 МПа.

По номограмме рис. 3 определяют Dэф для учета распределяющей способности покрытия:

см.

Рис. 2. Номограмма для определения общего модуля упругости двухслойной системы

По номограмме рис. 2 уточняют Еобщ:

или МПа.

По номограмме рис. 2 определяют Еобщ:

или Еобщ = 0,46 ?? 250 = 115 МПа.

Рис. 3. Номограмма для учета распределяющей способности покрытия двухслойной дорожной одежды при определении

(цифры на кривых обозначают отношение D/Dэф)

Приложение 3

ПРИВЕДЕНИЕ НАГРУЗКИ ОТ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА К РАСЧЕТНОЙ