ДСТУ-Н Б EN 1991-2:2010 сторінка 4 з 6

Єврокод 1. Дії на конструкції. Частина 2. Рухомі навантаження на мости

along the line of a track shall not exceed the recommended values given in A2 of EN

1990 (see A2.4.4.2.1).

(3) A dynamic analysis (if required) should be used to determine the following dynamic

enhancement :

(6.14)

де:

y_dyn – найбільша динамічна реакція і y_stat – відповідна найбільша статична реакція в будь-якій точці елемента конструкції від дії стандартного потягу або від моделі навантаження HSLM.

У розрахунках моста з урахуванням усіх впливів від вертикальних навантажень рухомого складу має прийматися найнесприятливіша величина

(6.15)

або

(6.16)

де HSML є модель навантаження на високошвидкісних магістралях, визначена в 6.4.6.1.1(2),

є модель навантаження 71 або відповідна модель навантаження SW/0 для нерозрізних мостів (або, якщо необхідно, вертикальне навантаження відповідно до 6.3.2(3) ).

RT - навантаження для усіх стандартних поїздів, визначених у 6.4.6.1.1

- збільшення обчислюваних динамічних впливів (напруження, прогини, прискорення настилу моста і т.ін.) , пов’язані з дефектами колії або з недосконалостями рухомого складу відповідно до додатку С для дбайливо експлуатованих колій (для стандартної експлуатації має використовуватися '' ).

- динамічний множник у відповідності з 6.4.5.

6.4.6.6 Додаткова перевірка втомленості у випадку, якщо потрібний динамічний розрахунок

(1) П Перевірка втомленості конструкцій виконується для напружень, які виникають через коливання конструкцій вище або нижче величин прогинів, що відповідають тимчасовому навантаженню внаслідок:

- додаткові вільні коливання, що пов’язані з ударними впливами від осей візків, що рухаються з великою швидкістю,

- величини динамічних впливів від рухомого навантаження при резонансі,

- додатковим циклічним напруженням, спричиненим динамічним навантаженням при резонансі.

(2) П Якщо частота коливань, яка відповідає експлуатаційній швидкості, наближається до резонансної частоти, при проектуванні має враховуватися навантаження втомленості, пов’язане з явищем резонансу.

ПРИМІТКА Навантаження втомленості може визначатися в індивідуальному проекті, тобто мають визначатися і враховуватися в проектуванні деталі, щорічний тоннаж і сполучення впливів експлуатаційного руху і відповідні йому частоти коливань.

(3) Якщо міст проектується під модель навантаження HSLM відповідно до 6.4.6.1.1(2), навантаження втомленості повинно визначатися з врахуванням найбільшого руху, що існує і що може передбачатися в майбутньому.

ПРИМІТКА Навантаження втомленості може визначатися в індивідуальному проект, тобто мають визначатися і враховуватися в проектуванні деталі, щорічний тоннаж і сполучення впливів експлуатаційного руху і відповідні йому частоти коливань.

(6.14)

where :

y_dyn is the maximum dynamic response and y_statthe corresponding maximum static

response at any particular point in the structural element due to a Real Train or

Load Model HSLM.

For the design of the bridge, taking into account all the effects of vertical traffic loads, the most unfavourable value of:

(6.15)

(6.16)

should be used where:

HSML is the load model for high speed lines defined in 6.4.6.1.1(2), is Load Model 71 and if relevant Load Model SW/0 for continuous

bridges (or classified vertical load in accordance with 6.3.2(3) where required).

RT is the loading due to all Real Trains defined in 6.4.6.1.1.

is the increase in calculated dynamic load effects (stresses, deflections,

bridge deck accelerations, etc.) resulting from track defects and vehicle imperfections in accordance with annex C for carefully maintained track ( '' to be used for track with standard maintenance).

is the dynamic factor in accordance with 6.4.5.

6.4.6.6 Additional verification for fatigue where dynamic analysis is required

(1)P The fatigue check of the structure shall allow for the stress range resulting from

elements of the structure oscillating above and below the corresponding permanent load deflection due to:

– additional free vibrations set up by impact effects from axle loads travelling at high

speed,

– the magnitude of dynamic live loading effects at resonance,

– the additional cycles of stress caused by the dynamic loading at resonance.

(2)P Where the Frequent Operating Speed of a Real Train at a structure is near to a

Resonant Speed the design shall allow for the additional fatigue loading due to

resonance effects.

NOTE The individual project may specify the fatigue loading, e.g. details, annual tonnage and mix of Real Trains and associated Frequent Operating Speeds at the site to be taken into account in the design.

(3) Where the bridge is designed for Load Model HSLM in accordance with 6.4.6.1.1(2), the fatigue loading should be specified taking into account the best estimate of current and future traffic.

NOTE The individual project may specify the fatigue loading e.g. details, annual tonnage and mix of Real Trains and associated Frequent Operating Speeds at the site to be taken into account in the design.

(4) Конструкції, для яких виконуються вимоги додатку F швидкість руху, при який виникає резонанс, може оцінюватися за рівняннями 6.9 і 6.10

(5) Має виконуватися перевірка втомленості від послідовності різних швидкостей - до найбільшої номінальної швидкості.

ПРИМІТКА Рекомендовано, щоб індивідуальний проект визначав збільшену максимальну швидкість з врахуванням можливих майбутніх змін в інфраструктурі залізниці і в рухомому складі.

6.5. Характеристичні величини горизонтальних сил

6.5.1 Відцентрові сили

(1) Якщо колія на мосту є викривленою по всій або на частині довжини моста і є перевищення однієї рейки над іншою мають враховуватися. відцентрові сили

(2) Має враховуватися горизонтальна відцентрова сила, яка має зовнішній напрямок і прикладена на висоті 1, 80 м над поверхнею руху (див. рис.1.1). Для певних типів руху, наприклад, при перевезенні подвійних контейнерів має визначатися збільшення величини .

ПРИМІТКА Збільшена величина може визначатися Національним додатком або індивідуальним проектом

(3)П Відцентрові сила завжди мають враховуватися спільно з вертикальними силами від рухомого складу. Відцентрові сили не повинні збільшуватися шляхом множення на динамічний коефіцієнт Ф₂ або Ф₃.

ПРИМІТКА При розгляді вертикальних впливів відцентрових сил вертикальне навантаження від відцентрових сил, менше від будь-якого зменшення через неоднакову висоту рейок, збільшується відповідним динамічним коефіцієнтом.

(4) Величина відцентрової сили має визначатися відповідно до

де:

Q_tk, q_tk - величини відцентрових сил, кН, кН/м

Q_vk, q_vk – величини вертикальних навантажень, визначувані в 6.3 (за виключенням будь-якого збільшення при динамічних впливах) для моделей навантаження 71, SW/0, SW/2 і «порожнього потягу». Для моделі навантаження HSLM відцентрову силу належить визначати за моделлю навантаження 71.

f – збільшувальний коефіцієнт (див. нижче)

v - найбільша швидкість відповідно до 6.5.1(5), м/сек.

V- найбільша швидкість відповідно до 6.5.1(5) , км/год.

g – прискорення вільного падіння 9,81 м/сек²,

r – радіус кривизни, м

Якщо кривизна має змінний радіус, для r приймають середню величину.

(4) For structures that satisfy annex F the Resonant Speed may be estimated using

equations 6.9 and 6.10.

(5) For the verification for fatigue a series of speeds up to a Maximum Nominal Speed

should be considered.

NOTE It is recommended that the individual project specify an increased Maximum Nominal Speed at

the Site to take into account potential modifications to the infrastructure and future rolling stock.

6.5 Horizontal forces - characteristic values

6.5.1 Centrifugal forces

(1)P Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force and the track cant shall be taken into account.

(2) The centrifugal forces should be taken to act outwards in a horizontal direction at a

height of 1,80 m above the running surface (see Figure 1.1). For some traffic types, e.g.

double stacked containers, an increased value of should be specified.

NOTE The National Annex or individual project may specify an increased value of .

(3)P The centrifugal force shall always be combined with the vertical traffic load. The

centrifugal force shall not be multiplied by the dynamic factorФ₂ or Ф₃.

NOTE When considering the vertical effects of centrifugal loading, the vertical load effect of centrifugal loading less any reduction due to cant is enhanced by the relevant dynamic factor.

(4)P The characteristic value of the centrifugal force shall be determined according to the

where:

Q_tk, q_tk - Characteristic values of the centrifugal forces [kN, kN/m]

Q_vk, q_vk - Characteristic values of the vertical loads specified in 6.3 (excluding any

enhancement for dynamic effects) for Load Models 71, SW/0, SW/2 and

“unloaded train”. For load model HSLM the characteristic value of

centrifugal force should be determined using Load Model 71.

f Reduction factor (see below)

v Maximum speed in accordance with 6.5.1(5) [m/s]

V Maximum speed in accordance with 6.5.1(5) [km/h]

g Acceleration due to gravity [9,81 m/s²]

r Radius of curvature [m]

In the case of a curve of varying radii, suitable mean values may be taken for the value r.

(5) П Обчислення мають ґрунтуватися на визначеній найбільшій лінійній швидкості потягу. У випадку моделі навантаження SW/2 має враховуватися альтернативна найбільша швидкість.

ПРИМІТКА 1 Вимоги можуть визначатися в індивідуальному проекті

ПРИМІТКА 2 Рекомендується визначати в індивідуальному проекті збільшення максимальної швидкості з врахуванням можливих змін інфраструктури залізниці і майбутніх змін рухомого складу.

(6) Крім того, для мостів, розташованих на кривих, у випадку, якщо навантаження визначається за 6.3.2 і, якщо необхідно, за 6.3.3, відцентрові сили не враховуються.

(7) Для моделі навантаження 71 (і, якщо необхідно, для моделі навантаження SW/0) і при найбільшій лінійній швидкості, вищій ніж 120 км/год. мають розглядатися такі випадки:

а) Модель навантаження 71 ( і, якщо необхідно, модель навантаження SW/0) з її динамічним множником і відцентрова сила при V=120 км/год. відповідно до рівнянь 6.17 і 6.18 з f = 1.

б) Модель навантаження 71 (і, якщо необхідно, модель навантаження SW/0) з її динамічним коефіцієнтом і відцентрова сила відповідно до рівнянь 6.17 і 6.18 для найбільшої визначеної швидкості V разом зі з збільшувальним коефіцієнтом

f поданим в 6.5.1(8).

(8) Для моделі навантаження 71 (і, якщо необхідно, для моделі навантаження SW/0) коефіцієнт f зменшення визначається за

З найменшою можливою величиною 0,35, де

L_f- довжина навантаженої частини криволінійної колії моста, яка є найнесприятливішою для розглядуваного конструктивного елемента, м.

V – найбільша швидкість відповідно до 6.5.1(5).

f =1 для V 120 км/год. або L_f 2,88 м

f <1 для 120 км/год.<V 300 км/год.)

(див. табл.6.7 або рис.6.16 або рівняння 6.19) і L_f > 2,88 м

f₍_V₎= f₍₃₀₀₎for V >300 км/год.)

Для моделі навантаження models SW/2 і для «порожнього поїзда» коефіцієнт зменшення f має прийматися таким, що дорівнює 1,0

(5)P The calculations shall be based on the specified Maximum Line Speed at the Site. In

the case of Load Model SW/2 an alternative maximum speed may be assumed.

NOTE 1 The individual project may specify the requirements.

NOTE 2 For SW/2 a maximum speed of 80km/h may be used.

NOTE 3 It is recommended that the individual project specify an increased Maximum Line Speed at the Site to take into account potential modifications to the infrastructure and future rolling stock.

(6)P In addition, for bridges located in a curve, the case of the loading specified in 6.3.2 and, if applicable, 6.3.3, shall also be considered without centrifugal force.

(7) For Load Model 71 (and where required Load Model SW/0) and a Maximum Line

Speed at the Site higher than 120 km/h, the following cases should be considered:

a) Load Model 71 (and where required Load Model SW/0) with its dynamic factor and

the centrifugal force for V=120 km/h according to equations 6.17 and 6.18 with f = 1.

b) Load Model 71 (and where required Load Model SW/0) with its dynamic factor and the centrifugal force according to equations 6.17 and 6.18 for the maximum speed V

specified, with a value for the reduction factor f given by 6.5.1(8).

(8) For Load Model 71 (and where required Load Model SW/0) the reduction factor f is

given by:

subject to a minimum value of 0,35 where:

L_f is the influence length of the loaded part of curved track on the bridge, which is most unfavourable for the design of the structural element under consideration [m].

V is the maximum speed in accordance with 6.5.1(5).

f =1 for either V 120 km/h or L_f 2,88 m

f <1 for 120 km/h <V 300 km/h )

(see Table 6.7 or Figure 6.16 or equation 6.19) ) and L_f > 2,88m

f(V) = f(300) for V >300 km/h. )

For the load models SW/2 and “unloaded train” the value of the reduction factor f

should be taken as 1,0.

Table 6.7 - Factor f for Load Model 71 and SW/0

Lf [m]

Maximum speed in accordance with 6.5.1(5) [km/h]

120

160

200

250

300

2,88

100

150

1,00

0,99

0,96

0,93

0,92

0,90

0,89

0,88

0,87

0,86

0,85

0,83

0,81

0,80

0,79

0,78

0,77

0,76

1,00

0,99

0,93

0,89

0,86

0,83

0,81

0,80

0,78

0,76

0,74

0,71

0,68

0,66

0,65

0,64

0,63

0,62

0,61

0,60

1,00

0,99

0,90

0,84

0,80

0,77

0,74

0,72

0,70

0,67

0,63

0,60

0,55

0,52

0,50

0,49

0,48

0,47

0,46

0,44

1,00

0,98

0,88

0,81

0,75

0,71

0,68

0,65

0,63

0,59

0,55

0,50

0,45

0,41

0,39

0,37

0,36

0,35

Таблиця 6.7 – Коефіцієнт f для моделі навантаження 71 і SW/0

Lf , m

Найбільша швидкість відповідно до 6.5.1(5) км/год.

120

160

200

250

300

2,88

100

150

1,00

0,99

0,96

0,93

0,92

0,90

0,89

0,88

0,87

0,86

0,85

0,83

0,81

0,80

0,79

0,78

0,77

0,76

1,00

0,99

0,93

0,89

0,86

0,83

0,81

0,80

0,78

0,76

0,74

0,71

0,68

0,66

0,65

0,64

0,63

0,62

0,61

0,60

1,00

0,99

0,90

0,84

0,80

0,77

0,74

0,72

0,70

0,67

0,63

0,60

0,55

0,52

0,50

0,49

0,48

0,47

0,46

0,44

1,00

0,98

0,88

0,81

0,75

0,71

0,68

0,65

0,63

0,59

0,55

0,50

0,45

0,41

0,39

0,37

0,36

0,35

Рисунок 6.16 – Коефіцієнт f для моделі навантаження 71 і SW/0

Figure 6.16 - Factor f for Load Model 71 and SW/0

(9)Для моделі навантаження 71 і SW/0 відцентрові сили визначаються за рівнянням 6.17 з використанням класифікованих вертикальних навантажень (див. 6.3.2(3)) відповідно до класів навантажень, поданих у табл.6.8

(9) For LM71 and SW/0 centrifugal forces should be determined from equations 6.17 and 6.18 using classified vertical loads (see 6.3.2(3)) in accordance with the load cases given in Table 6.8:

Table 6.8 - Load Cases for centrifugal force corresponding to values of and

Maximum Line Speed at Site

Value of α

Maximum Line Speed at Site

[km/h]

Centrifugal force based on : ^d

Associated vertical traffic action based on:^a

[km/h]

α< 1

> 120

1 ^c

1^cxfx (LM71"+"SW/0) for case 6.5.1(7)b

Ф x α x 1 x (LM71"+"SW/0)

120

α x 1 x (LM71"+"SW/0) for case 6.5.1(7)a

Ф x α x 1 x (LM71"+"SW/0)

< 120

α x 1 x (LM71"+"SW/0)

α= 1

> 120

α x f x (LM71"+"SW/0) for case 6.5.1(7)b

Ф x 1 x 1 x

(LM71"+"SW/0)

120

1x 1 x (LM71"+"SW/0) for case 6.5.1(7)a

Ф x 1 x 1 x

(LM71"+"SW/0)

< 120

1x 1 x (LM71"+"SW/0)

α> 1

> 120 ^b

1x f x (LM71"+"SW/0) for case 6.5.1(7)b

Ф x 1 x 1 x

(LM71"+"SW/0)

120

α x 1 x (LM71"+"SW/0) for case 6.5.1(7)a

Ф x α x 1 x (LM71"+"SW/0)

< 120

α x 1 x (LM71"+"SW/0)

^a 0,5 x (LM71"+"SW/0) instead of (LM71"+"SW/0) where vertical traffic actions favourable.

^b Valid for heavy freight traffic limited to a maximum speed of 120 km/h. ⁰ a = 1 to avoid double counting the reduction in mass of train with f.

^d See 6.5.1(3) regarding vertical effects of centrifugal loading. Vertical load effect of centrifugal loading less any reduction due to cant should be enhanced by the relevant dynamic factor. When determining the vertical effect of centrifugal force, factor/to be included as shown above.

Таблиця 6.8 –Класи навантажень для відцентрових сил, що відповідають величинам і максимуму лінійної швидкості

Величина

Найбільша лінійна швидкість, км/год.

Відцентрова сила на підставі :^d

Відповідна дія верти-кального руху на підставі:^а

км/год

α< 1

> 120

1 ^c

1^cxfx (LM71"+"SW/0) for case 6.5.1(7)b

Ф x α x 1 x (LM71"+"SW/0)

120

α x 1 x (LM71"+"SW/0) for case 6.5.1(7)a

Ф x α x 1 x (LM71"+"SW/0)

< 120

α x 1 x (LM71"+"SW/0)

α= 1

> 120

α x f x (LM71"+"SW/0) for case 6.5.1(7)b

Ф x 1 x 1 x

(LM71"+"SW/0)

120

1x 1 x (LM71"+"SW/0) for case 6.5.1(7)a

Ф x 1 x 1 x

(LM71"+"SW/0)

< 120

1x 1 x (LM71"+"SW/0)

α> 1

> 120 ^b

1x f x (LM71"+"SW/0) for case 6.5.1(7)b

Ф x 1 x 1 x

(LM71"+"SW/0)

120

α x 1 x (LM71"+"SW/0) for case 6.5.1(7)a

Ф x α x 1 x (LM71"+"SW/0)

< 120

α x 1 x (LM71"+"SW/0)

^a 0,5 x (LM71"+"SW/0) замість (LM71"+"SW/0) , де вертикальний вплив від руху є сприятливим

^b Чинний для важкого вантажного руху, обмеженого найбільшою швидкістю 120 км/год.

^c = 1 для уникнення подвійного врахування маси потягу множником f.

^d Див. 6.5.1(3) стосовно вертикальних впливів відцентрових сил. Вертикальний навантажувальний вплив від відцентрових сил, менший від будь-якого зменшення, пов’язаного з різницею позначок обох рейок, має збільшуватися належним динамічним коефіцієнтом. При визначенні вертикальних впливів від відцентрових сил множник f має враховуватися, як вказано вище.

де:

V –найбільша швидкість відповідно до 6.5.1(5) км/год.

F - коефіцієнт зменшення відповідно до 6.5.1(8).

- коефіцієнт класифікованого навантаження відповідно 6.3.2(3).

LM71"+"SW/0 модель навантаження 71 і відповідна модель навантаження SW/0 для нерозрізних мостів

(10) Критерії 6.5.1(5) , 6.5.1(7) і до 6.5.1(9) не застосовуються до важкого вантажного руху з найбільшою швидкістю, що перевищує 120 км/год. Для важких вантажних потягів при швидкості, більшої від 120 км/год., мають встановлюватися додаткові вимоги.

ПРИМІТКА Додаткові вимоги можуть визначатися в індивідуальному проекті

6.5.2 Поперечна сила

(1) Поперечна сила має враховуватися як горизонтальна зосереджена сила, прикладена до голівки рейки перпендикулярно до осьової лінії колі ї- як прямих, так і на криволінійних ділянках колій.

(2) Величина поперечної сили приймається такою, що дорівнює Q_sk = 100 кН. Вона не повинна збільшуватися множенням на коефіцієнт Ф (див. 6.4.5) або на коефіцієнт f з 6.5.1(4).

(3) Величина поперечної сили за 6.5.2(2) має множитися на коефіцієнт відповідно до 6.3.2(3) для 1.

(4) Поперечна сила має завжди сполучатися з вертикальним навантаженням від потягу.

6.5.3 Дії, пов’язані з тяговими силами і гальмуванням

(1) П Тягові і гальмівні сили діють на голівки рейок у поздовжньому напрямку колії. Вони вважаються рівномірно розподіленими на відповідній довжині впливу L_a_,_bдля тягових і гальмівних сил розглядуваного конструктивного елемента. Напрямок тягових і гальмівних сил має враховувати можливі напрямки руху по кожній колії.

(2) Величини тягових і гальмівних сил приймаються такими:

where:

V Maximum speed in accordance with 6.5.1(5) [km/h]

f Reduction factor in accordance with 6.5.1(8)

Factor for classified vertical loads in accordance with 6.3.2(3).

LM71"+"SW/0 Load Model 71 and if relevant Load Model SW/0 for continuous

bridges.

(10) The criteria in 6.5.1(5) and 6.5.1(7) to 6.5.1(9) are not valid for heavy freight

traffic with a Maximum Permitted Vehicle Speed exceeding 120 km/h. For heavy

freight traffic with a speed exceeding 120 km/h additional requirements should be

specified.

NOTE The individual project may specify the additional requirements.

6.5.2 Nosing force

(1)P The nosing force shall be taken as a concentrated force acting horizontally, at the top of the rails, perpendicular to the centre-line of track. It shall be applied on both straight track and curved track.

(2)P The characteristic value of the nosing force shall be taken as Qsk = 100 kN. It shall not be multiplied by the factor Ф (see 6.4.5) or by the factor f in 6.5.1(4).

(3) The characteristic value of the nosing orce in 6.5.2(2) should be multiplied by the

factor in accordance with 6.3.2(3) for values of 1.

(4)P The nosing force shall always be combined with a vertical traffic load.

6.5.3 Actions due to traction and braking

(1)P Traction and braking forces act at the top of the rails in the longitudinal direction of

the track. They shall be considered as uniformly distributed over the corresponding

influence length L_a,bfor traction and braking effects for the structural element considered.

The direction of the traction and braking forces shall take account of the permitted

direction(s) of travel on each track.

(2)P The characteristic values of traction and braking forces shall be taken as follows:

Тягова сила Qlak = 33 [кН/м] La,b [м]  1000 [кН] (6.20)

для моделей навантаження 71, SW/0, SW/2 та HSLM

Сила гальмування

Qlbk = 20 [кН/м] La,b [м]  6000 [кН] (6.21)

для моделей навантаження 71, SW/0 та моделі HSLM

Qlbk = 35 [кН/м] La,b [м] (6.22)

для моделі SW/2

Характеристичні значення сил тяги і гальмування не множаться на коефіцієнт Ф (див. 6.4.5.2) або коефіцієнт f в 6.5.1(6).

Traction force: Qlak = 33 [kN/m] La,b [m]  1000 [kN] (6.20)

for Load Models 71, SW/0, SW/2 and HSLM

Braking force:

Qlbk = 20 [kN/m] La,b [m]  6000 [kN] (6.21)

for Load Models 71,SW/0 and Load Model HSLM

Qlbk = 35 [kN/m] La,b [m] (6.22)

for Load Model SW/2

The characteristic values of traction and braking forces shall not be multiplied by the factor Ф (see 6.4.5.2) or by the factor f in 6.5.1(6).

ПРИМІТКА 1 Для моделей навантаження SW/0 і SW/2 тягові і гальмівні сили мають прикладатися лише до тих частин конструкцій, які навантажуються відповідно до рис.6.2 і табл.6.1

ПРИМІТКА 2 Тягові и гальмівні сили можна нехтувати для моделі «порожній потяг»

(3) Такі величини сила стосуються всіх типів тягових конструкцій, а саме довгих ниток зварених або з’єднаних рейок, що мають або не мають температурні компенсатори.

(4) Згадані вище тягові і гальмівні сили для моделей навантаження 71 і SW/0 повинні множитися на коефіцієнт відповідно до вимог 6.3.2(3).

(5) При довжині навантаження, більшій від 300 м, мають бути визначені додаткові вимоги стосовно врахування впливів гальмування.

ПРИМІТКА Такі вимоги можуть визначатися в національному додатку або в індивідуальному проекті.

(6) На магістралях з особливим рухом, (наприклад, тільки швидкісним пасажирським рухом ) тягові і гальмівні сили можуть прийматися такими, що становлять до 25 % від суми навантажень на осі (звичайний потяг), що діють на довжині впливу на розглядуваному конструктивному елементі, з найбільшою величиною 1000 кН для Qlak і 6000 кН для Qlbk. Мають бути окремо визначені магістралі з особливим рухом і відповідні деталі навантаження.

ПРИМІТКА 1 Вимоги можуть визначатися в індивідуальному проекті.

ПРИМІТКА 2 Якщо індивідуальний проект визначає зменшені тягові і гальмівні навантаження, відповідні вищезгадані навантаження повинні враховувати інші можливі виду руху на цій магістралі, наприклад службові потяги служби шляху.

(7)П Тягові і гальмівні сили мають враховуватися спільно з відповідними вертикальним навантаженнями.

NOTE 1 For Load Models SW/0 and SW/2 traction and braking forces need only to be applied to those parts of the structure which are loaded according to Figure 6.2 and Table 6.1.

NOTE 2 Traction and braking may be neglected for the Load Model “unloaded train”.

(3) These characteristic values are applicable to all types of track construction, e.g. continuous welded rails or jointed rails, with or without expansion devices.

(4) The above traction and braking forces for Load Models 71 and SW/0 should be multiplied by the factor in accordance with the requirements of 6.3.2(3).

(5) For loaded lengths greater than 300m additional requirements for taking into account the effects of braking should be specified.

NOTE The National Annex or individual project may specify the additional requirements

(6) For lines carrying special traffic (e.g. restricted to high speed passenger traffic) the traction and braking forces may be taken as equal to 25% of the sum of the axle-loads (Real Train) acting on the influence length of the action effect of the structural element considered, with a maximum value of 1000 kN for Q_lak and 6000 kN for Q_lbk. The lines carrying special traffic and associated loading details may be specified.

NOTE 1 The individual project may specify the requirements.

NOTE 2 Where the individual project specifies reduced traction and braking loading in accordance with the above the specified loading should take into account other traffic permitted to use the line, e.g. trains for track maintenance etc.

(7)P Traction and braking forces shall be combined with the corresponding vertical loads.

(8) Якщо колія є безперервною в одному або в обох напрямках моста, на настил передається лише частина тягових і гальмівних навантажень, а решта зусиль передається колії, лише якщо може опиратися впливу поза опорою. Частина навантажень, яка через настил передається на опорні частини, має визначатися з урахуванням спільної дії конструкцій і колії у відповідності до 6.5.4

(9) Якщо міст має дві і більше колій гальмівні впливи на колію мають враховуватися разом з тяговими силами на іншій колії.

Якщо припускається рух по двох і більше коліях в одному напрямку, враховуються або обидва тягових навантаження, або обидва гальмівних.

ПРИМІТКА Для мостів, де дозволено рух по двох або більше коліях в одному напрямку національний додаток може визначати інші вимоги до прикладання тягових і гальмівних сил.

6.5.4 Спільна реакція конструкцій і колії на різні дії

6.5.4.1. Загальні положення

(1) Якщо колія є безперервною над опорами (наприклад, між конструкціями мосту і насипом), конструкції моста (мостовий настил, опори і опорні конструкції) і колії (рейки, баласт тощо) спільно опираються поздовжнім (EN 1991-2:2003 (E) 99) діям від тягових або гальмівних сил. Поздовжні дії частково передаються через рейки на насип за стояном і частково через опорні частини мостів і опори на фундаменти.

ПРИМІТКА. Посилання на насипи в 6.5.4 можна також застосовувати як при розташуванні колії на насипу, на рівні денної поверхні так і при розташуванні колії у виїмці на підходах до моста.

(2) Якщо безперервні рейки обмежують вільні переміщення настилу моста, деформації мостового настилу (наприклад, через зміни температури, від вертикальних навантажень, повзучості або усадки) призводять до появи поздовжніх сил і рейках і на нерухомих опорах мостів.

(3) Підсумкові ефекти від спільної реакції конструкцій і колій на різні впливи мають враховуватися при проектуванні верхньої будови шляху, нерухомих опор, опорних частин і навантажень на рейки.

(4) Вимоги 6.4.5 є чинними для звичайних колій на баласті.

(5) Вимоги до безбаластних колій мають визначатися окремо.

ПРИМІТКА Вимоги до безбаластних колій можуть визначатися в національному додатку або в індивідуальному проекті

6.5.4.2 Параметри, які впливають на спільну реакцію конструкцій і колій.

(1)П У розрахунках мають враховуватися такі параметри, які впливають на спільну поведінку конструкцій і колій:

а) Конфігурація конструкцій:

- вільно обперті балки, нерозрізні балки або ряди балок,

- кількість окремих настилів і довжина кожного з них,

- кількість прольотів і довжина кожного з них,

- розташування нерухомих опор,

- розташування температурних блоків,

- збільшення довжини L_T між температурними блоками і кінцем настилу

(8) When the track is continuous at one or both ends of the bridge only a proportion of the traction or braking force is transferred through the deck to the bearings, the remainder of the force being transmitted through the track where it is resisted behind the abutments. The proportion of the force transferred through the deck to the bearings should be determined by taking into account the combined response of the structure and track in accordance with 6.5.4.

(9)P In the case of a bridge carrying two or more tracks the braking forces on one track shall be considered with the traction forces on one other track.

Where two or more tracks have the same permitted direction of travel either traction on two tracks or braking on two tracks shall be taken into account.

NOTE For bridges carrying two or more tracks with the same permitted direction of travel the National Annex may specify alternative requirements for the application of traction and braking forces

6.5.4 Combined response of structure and track to variable actions

6.5.4.1 General principles

(1) Where the rails are continuous over discontinuities in the support to the track (e.g. between a bridge structure and an embankment) the structure of the bridge (bridge deck, bearings and substructure) and the track (rails, ballast etc.) jointly resist the longitudinal EN 1991-2:2003 (E) 99 actions due to traction or braking. Longitudinal actions are transmitted partly by the rails to the embankment behind the abutment and partly by the bridge bearings and the substructure to the foundations.

NOTE References to embankment throughout 6.5.4 may also be taken as references to the track formation or ground beneath the track on the approaches to the bridge whether the track is on an embankment, level ground or in a cutting.

(2) Where continuous rails restrain the free movement of the bridge deck, deformations of the bridge deck (e.g. due to thermal variations, vertical loading, creep and shrinkage) produce longitudinal forces in the rails and in the fixed bridge bearings.

(3)P The effects resulting from the combined response of the structure and the track to variable actions shall be taken into account for the design of the bridge superstructure, fixed bearings, the substructure and for checking load effects in the rails.

(4) The requirements of 6.5.4 are valid for conventional ballasted track.

(5) The requirements for non-ballasted track should be specified.

NOTE The requirements for non-ballasted track may be specified in either the National Annex or for the individual project.

6.5.4.2 Parameters affecting the combined response of the structure and track

(1)P The following parameters influence the combined behaviour of the structure and track and shall be taken into account in the analysis:

a) Configuration of the structure:

– simply supported beam, continuous beams or a series of beams,

– number of individual decks and length of each deck,

– number of spans and length of each span,

– position of fixed bearings,

– position of the thermal fixed point,

– expansion length L_T between the thermal fixed point and the end of the deck.

Рисунок 6.17– Приклади збільшення довжини L_T

Figure 6.17 - Examples of expansion length LT

в) Конфігурація колій:

- колії на баласті і без баластні системи,

- вертикальна відстань верхньою поверхнею настилу і нейтральною віссю рейок,

- розташування температурних компенсаторів

ПРИМІТКА Індивідуальний проект може визначати вимоги стосовно розташування на рейках температурних компенсаторів з врахуванням забезпечення ефективності таких пристроїв, а також забезпечення відсутності небажаних впливів, що можуть виникати через надлишкове наближення кінців мостового настилу.

с) Властивості конструкції

- вертикальна жорсткість настилу,

- вертикальна відстань між нейтральною віссю настилу і його верхньою поверхнею,

- вертикальна відстань між нейтральною віссю настилу і віссю обертання опорних частини,

конфігурація конструкцій опор, що забезпечують поздовжні переміщення настилу, викликані кутовими поворотами настилу,

поздовжня жорсткість конструкції, визначувана як повна жорсткість, яка може використовуватися проти впливів в поздовжньому напрямку колій з врахуванням жорсткості опор, опорних конструкцій і фундаментів.

Наприклад, повна поздовжня жорсткість одиночної опори може бути представлена виразом

(6.23)

для випадку, представленого нижче як приклад

b) Configuration of the track:

– ballasted track or non-ballasted track systems,

– vertical distance between the upper surface of the deck and the neutral axis of the rails,

– location of rail expansion devices.

NOTE The individual project may specify requirements regarding the location of rail expansion devices taking into account requirements to ensure such devices are effective whilst ensuring that the rail expansion devices are not adversely affected by bending effects in the rail due to the close proximity of the end of a bridge deck etc.

c) Properties of the structure:

– vertical stiffness of the deck,

– vertical distance between the neutral axis of the deck and the upper surface of the deck,

– vertical distance between the neutral axis of the deck and the axis of rotation of

the bearing,

– structural configuration at bearings generating longitudinal displacement of the end of the deck from angular rotation of the deck,

– longitudinal stiffness of the structure defined as the total stiffness which can be mobilised by the substructure against actions in the longitudinal direction of the tracks taking into account the stiffness of the bearings, substructure and foundations.

For example the total longitudinal stiffness of a single pier is given by:

(6.23)

for the case represented below as an example

Позначення

(1) згин опори

(2) Поворот основи

(3) Переміщення опори

(4) Повне переміщення верху опори

Рисунок 6.18 –Приклад визначення еквівалентної жорсткості на опорі

Key

(1) Bending of the pier

(2) Rotation of the foundation

(3) Displacement of the foundation

(4) Total displacement of the pier head

Figure 6.18 - Example of the determination of equivalent longitudinal stiffness at bearings

д) Властивості колії:

- осьова жорсткість рейок,

- опір колії або рейок поздовжнім переміщенням, які розглядаються:

- опір переміщенням колії (рейок і шпал) на баласті або

- опір переміщенням рейкових з’єднань і закріплень, наприклад через змерзання баласту або від безпосереднього закріплення рейок, якщо опір переміщенням є погонна сила, яка перешкоджає переміщенням і є функцією відносного переміщення між рейкою і підтримувальним настилом або насипом.

d) Properties of the track:

– axial stiffness of the rail,

– resistance of the track or the rails against longitudinal displacement considering either:

– resistance against displacement of the track (rails and sleepers) in the ballast relative to the underside of the ballast, or

– resistance against displacement of the rails from rail fastenings and supports e.g. with frozen ballast or with directly fastened rails, where the resistance against displacement is the force per unit length of the track that acts against the displacement as a function of the relative displacement between rail and the supporting deck or embankment.

6.5.4.3 Дії, що мають розглядатися

(1) Мають враховуватися такі впливи:

- тягові і гальмівні сили, визначені в 6.5.3.

- Термічні впливи в комбінованих конструкціях і колійних системах.

- Класифіковані вертикальні сили від рухомого складу ( включно, якщо необхідно, з моделями навантаження SW/0 і SW/2 ). При цьому можна нехтувати супутніми динамічними явищами.

ПРИМІТКА Спільна реакція конструкцій і колій на дію «порожнього потягу» і моделі навантаження також можна не враховувати.

- Інші впливи – повзучість, усадка, температурний градієнт та ін. мають враховуватися, за потреби, при визначенні поворотів і викликаних ними поздовжніх переміщень кінців настилів

6.5.4.3 Actions to be considered

(1)P The following actions shall be taken into account:

– traction and braking forces as defined in 6.5.3.

– Thermal effects in the combined structure and track system.

– Classified vertical traffic loads (including SW/0 and SW/2 where required).

Associated dynamic effects may be neglected.

NOTE The combined response of the structure and track to the “unloaded train” and load model HSLM may be neglected.

– Other actions such as creep, shrinkage, temperature gradient etc. shall be taken into account for the determination of rotation and associated longitudinal displacement of the end of the decks where relevant.

(2) Змінювання температури мостових конструкцій має прийматися як (див. EN 1991-1-5) з і , які обидві дорівнюють 1,0.

ПРИМІТКА 1.Іншу величину може визначати Національний додаток, причому рекомендовано приймати відповідні величини з EN 1991-1-5.

ПРИМІТКА 2 В індивідуальному проекті або в Національному додатку можуть враховуватися спрощені обчислення змінювань температури верхньої будови град. Кельвіна.

(3) При визначенні спільної реакції колії і конструкцій на дію тягових і гальмівних сил ці сили не повинні прикладатися до прилеглого насипу до проведення повного розрахунку з врахуванням наближення, переміщення і відходу навантажень від потягу на прилеглі насипи з метою оцінювання найнесприятливіших впливів.

6.5.4.4. Моделювання і розрахунок комбінованої системи «колія – конструкція»

(1) Для визначення впливів в комбіновані системі «колія – конструкція» може використовуватися модель, подана на рис.6.19.

(2) Temperature variations in the bridge should be taken as (see EN 1991-1-5),

with and taken as 1,0.

NOTE 1 The National Annex may specify alternative values of . The values given in EN 1991-1-5 are recommended.

NOTE 2 For simplified calculations a temperature variation of the superstructure of Kelvin may be taken into account. Other values may be specified in the National Annex or for the

individual project.

(3) When determining the combined response of track and structure to traction and braking forces, the traction and braking forces should not be applied on the adjacent embankment unless a complete analysis is carried out considering the approach, passage over and departure from the bridge of rail traffic on the adjacent embankments to evaluate the most adverse load effects.

6.5.4.4 Modelling and calculation of the combined track/structure system

(1) For the determination of load effects in the combined track/structure system a model

based upon Figure 6.19 may be used.

Позначення

(1) Колія

(2) Верхня будова (настил, що має два прольоти і однопрольотний настил)

(3) Насип

(4) Рейковий температурний компенсатор ( якщо є)

(5) Поздовжні нелінійні пружні в’язі, які забезпечують належну характеристику «поздовжнє навантаження – переміщення)

(6) Поздовжні пружні в’язі, що відтворюють поздовжню жорсткість К настилу на нерухомій опорі з урахуванням жорсткостей, основ, опор і опорних частин.

Рисунок 6.19 – Приклад моделі системи «колія – конструкція»

Key

(1) Track

(2) Superstructure (a single deck comprising two spans and a single deck with one span shown)

(3) Embankment

(4) Rail expansion device (if present)

(5) Longitudinal non-linear springs reproducing the longitudinal load/ displacement behaviour of the

track

(6) Longitudinal springs reproducing the longitudinal stiffness K of a fixed support to the deck taking

into account the stiffness of the foundation, piers and bearings etc.

Figure 6.19 - Example of a model of a track/structure system

(2) Характеристика «поздовжня сила – переміщення» колії або рейкових опор можуть бути представлені співвідношенням, показаним на рис. 6.20, з початковим опором пружному зсуву (кН/мм для переміщення на 1 м колії)

2) The longitudinal load/ displacement behaviour of the track or rail supports may be represented by the relationship shown in Figure 6.20 with an initial elastic shear resistance [kN/mm of displacement per m of track] and then a plastic shear resistance k [kN/m of track].

Позначення

(1) Поздовжня зсувна сила і колії на одиницю довжини

(2) переміщення рейки відносно верху настилу

(3) Опір рейки на шпалі (навантажена колія) ( змерзлий баласт або безбаластна колія із звичайним кріпленням)

(4) Опір шпал в баласті (навантажена колія)

(5) Опір рейки на шпалах (навантажена колія) ( змерзлий баласт або безбаластна колія із звичайним кріпленням)

(6) Опір шпал в баласті ( ненавантажена колія)

Рисунок 6.20 –Змінювання поздовжньої зсувної сили при поздовжньому переміщенні колії для однієї колії

Key

(1) Longitudinal shear force in the track per unit length

(2) Displacement of the rail relative to the top of the supporting deck

(3) Resistance of the rail in sleeper (loaded track)

(frozen ballast or track without ballast with conventional fastenings)

(4) Resistance of sleeper in ballast (loaded track)

(5) Resistance of the rail in sleeper (unloaded track)

(frozen ballast or track without ballast with conventional fastenings)

(6) Resistance of sleeper in ballast (unloaded track)

Figure 6.20 - Variation of longitudinal shear force with longitudinal track displacement for one track

ПРИМІТКА 1. Величини поздовжнього опору при розрахунку жорсткості системи «рейки – баласт-міст» можуть бути подані в національному додатку або узгоджені з фахівцями, визначеними втому ж додатку.

ПРИМІТКА 2 . Модель, наведена на рис. 6.20, є чинною для більшості мостів (проте не для рейок, заглиблених у насип без стандартних закріплень)

(3) Якщо можливо передбачити, як саме можуть змінюватися властивості колії в майбутньому, це належить враховувати у відповідності з визначеними вимогами.

ПРИМІТКА Такі вимоги може визначати індивідуальний проект

(4) П Для обчислення повної поздовжньої реакції опори F_L і для порівняння повного еквівалентного напруження в рейках з допустимою величиною повний вплив має вираховуватися за співвідношенням

(6.24)

де:

F_li– поздовжня реакція окремої опори від впливу i,

- для обчислення навантаження на верхню будову, опори і настилу використовується фактор спільної дії, визначений в EN 1990 A2 .

- для обчислень напружень в рейках величина має прийматися такою, що дорівнює 1,0.

NOTE 1 The values of longitudinal resistance used for the analysis of rail/ballast/bridge stiffness may be

given in the National Annex or agreed with the relevant authority specified in the National Annex.

NOTE 2 The behaviour described in Figure 6.20 is valid in most cases (but not for embedded rails without conventional rail fastenings etc.).

(3)P Where it can be reasonably foreseen that the track characteristics may change in the future, this shall be taken into account in the calculations in accordance with the specified requirements.

NOTE The individual project may specify the requirements.

(4)P For the calculation of the total longitudinal support reaction F_L and in order to compare the global equivalent rail stress with permissible values, the global effect is calculated as follows:

(6.24)

with:

Fli the individual longitudinal support reaction corresponding to the action i,

for the calculation of load effects in the superstructure, bearings and substructures the combination factors defined in EN 1990 A2 shall be used,

for the calculation of rail stresses, shall be taken as 1,0.

(5) При визначенні впливу від кожного навантаження має враховуватися нелінійна модель жорсткості колії, показана на рис.6.20

(6) Поздовжні сили в рейках і опорах, що виникають від кожного впливу, можуть сполучатися на підставі принципу суперпозиції.

6.5.4.5 Критерії проектування

ПРИМІТКА У національному додатку можуть визначатися інші вимоги

6.5.4.5.1 Колія

(1) Для рейок і приєднаної опори допустимі додаткові напруження, викликані спільною реакцією конструкцій і колії на різні впливи, мають обмежуватися такими величинами;

- стиск 72 Н/ мм².

- розтяг 92 Н/ мм^2.

(2) Обмеження величин напружень у рейках, подане в 6.5.4.5.1(1) , зберігають чинність для колій для:

- рейок UIC 60 з міцністю на розтяг щонайменше 900 Н/ мм²;

- для прямих колій або викривлених з радіусом r 1500 м,

ПРИМІТКА Для колій на баласті з додатковими бічними обмеженнями колії і для безпосередньо закріплених колій такі мінімальні величина і радіус можуть бути зменшені за узгодженням з належними фахівцями, визначеними у національному додатку.

- для колій на баласті зі шпалами з важкого бетону при найбільшій відстані між шпалами 65 см або для еквівалентних конструкцій колій,

- для колій на баласті зі зміцненим баластом під шпалами шаром завтовшки щонайменше 30 см. Якщо перелічені критерії не виконуються, має провадитися спеціальне вивчення для визначення додаткових заходів.

ПРИМІТКА Для інших стандартів конструкцій колій (зокрема таких, що зазнають бічної дії) і для інших типів рейок рекомендується, щоби найбільші додаткові напруження в рейках визначалися у національному додатку або в індивідуальному проекті.

6.5.4.5.2 Граничні величини деформацій конструкції

(1) П Деформації, викликані тяговими і гальмівними силами, мають не перевищувати такі величини:

- 5 мм для суцільних зварених рейок без температурних компенсаторів або з такими компенсаторами на одному кінці настилу,

- 30 мм за наявності температурних компенсаторів на обох кінцях настилу, якщо баласт є суцільним на кінці настилу,

- переміщення, що перевищують 30 мм, мають допускатися тільки якщо баласт передбачає проміжок для переміщення і передбачено встановлення т температурних компенсаторів.

де , мм є:

- відносне поздовжнє переміщення між кінцем настилу і найближчою опорою або

- відносне поздовжнє переміщення між двома послідовними настилами.

(5) When determining the effect of each action the non-linear behaviour of the track

stiffness shown in Figure 6.20 should be taken into account.

(6) The longitudinal forces in the rails and bearings resulting from each action may be

combined using linear superimposition.

6.5.4.5 Design criteria

NOTE Alternative requirements may be specified in the National Annex.

6.5.4.5.1 Track

(1) For rails on the bridge and on the adjacent abutment the permissible additional rail

stresses due to the combined response of the structure and track to variable actions

should be limited to the following design values:

– Compression: 72 N/mm²,

– Tension: 92 N/mm².

(2) The limiting values for the rail stresses given in 6.5.4.5.1(1) are valid for track complying with:

– UIC 60 rail with a tensile strength of at least 900 N/mm²,

– straight track or track radius r 1 500 m,

NOTE For ballasted tracks with additional lateral restraints to the track and for directly fastened

tracks this minimum value of track radius may be reduced subject to the agreement of the relevant

authority specified in the National Annex.

– for ballasted tracks with heavy concrete sleepers with a maximum spacing of 65 cm

or equivalent track construction,

– for ballasted tracks with at least 30 cm consolidated ballast under the sleepers.

When the above criteria are not satisfied special studies should be carried out or

additional measures provided.

NOTE For other track construction standards (in particular those that affect lateral resistance) and other

types of rail it is recommended that the maximum additional rail stresses is specified in the National

Annex or for the individual project.

6.5.4.5.2 Limiting values for the deformation of the structure

(1)P Due to traction and braking B [mm] shall not exceed the following values:

– 5 mm for continuous welded rails without rail expansion devices or with a rail

expansion device at one end of the deck,

– 30 mm for rail expansion devices at both ends of the deck where the ballast is

continuous at the ends of the deck,

– movements exceeding 30 mm shall only be permitted where the ballast is provided

with a movement gap and rail expansion devices provided.

where [mm] is:

– the relative longitudinal displacement between the end of a deck and the adjacent

abutment or,

– the relative longitudinal displacement between two consecutive decks.

(2)П У випадку вертикальних навантажень від рухомого складу (включно до двох колій, навантажених за моделлю LM 71 (і, якщо потрібно, за моделлю SW/0) ) , мм деформації не повинні перевищувати такі величини:

- 8 мм, якщо враховується спільна реакція конструкції і колії (чинна, якщо є один або жодного температурного компенсатора на настил);

- 10 мм, якщо нехтується спільна реакція конструкції і колії.

тут

- поздовжнє переміщення верхньої поверхні настилу на його кінці, викликане його деформацією.

ПРИМІТКА За умови, якщо допустимі додаткові напруження в рейках за 6.5.4.5.2(1), або 6.5.4.5.2.(2) перевищено, або якщо можливі зміни в конструкції, або передбачено влаштування температурного компенсатора.

(3) Вертикальні переміщення верхньої поверхні настилу відносно сусідніх конструкцій (опори або іншого настилу) , мм, не повинні перевищувати такі величини:

- 3 мм для найбільшої швидкості потягу до 160 км/год.;

- 2 мм для найбільшої швидкості потягу понад 160 км/год.

(4) Для безпосередньо закріплених рейок і закріплень мають перевірятися характеристики опор і закріплень стосовно виникнення в них відповідних граничних станів (включно з втомленістю) від вертикальних сил, спрямованих догори (при дії вертикальних сил від рухомого складу), прикладених до рейкових опор і закріплень.

6.5.4.6 Методи обчислень

ПРИМІТКА Інші подібні методи можуть визначатися у національному додатку або в індивідуальному проекті.

(1) Можна застосовувати такі методи обчислень спільної реакції колії і конструкцій для перевірки виконання критерії , наданих у 6.5.4.5. Критерії проектування для баластних колій можуть бути підсумовані так:

а) поздовжнє відносне переміщення на кінці настилу має розділятися на дві складові для уможливлення порівняння допустимих величин , пов’язаних з тяговими і гальмівними силами, також від вертикальних деформацій настилу.

b) найбільші додаткові напруження в настилі;

с) найбільші вертикальні відносні переміщення на кінці настилу .

Для безпосередньо закріплених настилів додаткова необхідна перевірка вертикальних сил, спрямованих догори, відповідно до 6.5.4.5.2(4).

(2) У 6.5.4.6. наведено спрощений метод оцінювання спільної реакції вільно обпертої або нерозрізної конструкції, яка складається з одного мостового настилу і колії, на дію різних чинників для конструкцій, в яких температурний блок має довжину L_T до 40 м.

(2)P For vertical traffic actions (up to two tracks loaded with load model LM 71 (and

where required SW/0) [mm] shall not exceed the following values:

– 8 mm when the combined behaviour of structure and track is taken into account

(valid where there is only one or no expansion devices per deck),

– 10 mm when the combined behaviour of the structure and track is neglected.

where [mm] is:

– the longitudinal displacement of the upper surface of the deck at the end of a deck

due to deformation of the deck.

NOTE Where either the permissible additional stresses in the rail in 6.5.4.5.1(1) are exceeded or the

longitudinal displacement of the deck in 6.5.4.5.2(1) or 6.5.4.5.2(2) is exceeded either change the

structure or provide rail expansion devices.

(3)P The vertical displacement of the upper surface of a deck relative to the adjacent

construction (abutment or another deck) [mm] due to variable actions shall not

exceed the following values:

– 3 mm for a Maximum Line Speed at the Site of up to 160 km/h,

– 2 mm for a Maximum Line Speed at the Site over 160 km/h.

(4)P For directly fastened rails the uplift forces (under vertical traffic loads) on rail

supports and fastening systems shall be checked against the relevant limit state

(including fatigue) performance characteristics of the rail supports and fastening

systems.

6.5.4.6 Calculation methods

NOTE Alternative calculation methods may be specified in the National Annex or for the individual

project.

(1) The following calculation methods enable the combined response of the track and

structure to be checked against the design criteria given in 6.5.4.5. The design criteria

for ballasted decks may be summarised as:

a) Longitudinal relative displacement at the end of the deck split into two components

to enable comparison with the permitted values: due to braking and traction and

due to vertical deformation of the deck,

b) Maximum additional stresses in the rails,

c) Maximum vertical relative displacement at the end of the deck, .

For directly fastened decks an additional check on uplift forces is required in

accordance with 6.5.4.5.2(4).

(2) In 6.5.4.6.1 a simplified method is given for estimating the combined response of a

simply supported or a continuous structure consisting of single bridge deck and track to

variable actions for structures with an expansion length L_T of up to 40m.

(3) Для конструкцій, які не задовольняють вимоги 6.5.4.6.1, у додатку G представлено метод визначення спільної реакції конструкції і колії на дію різних чинників для:

- вільно обпертих або нерозрізних конструкцій окремого мостового настилу,

- конструкцій, які складаються з послідовності вільно обпертих настилів;

- конструкцій, які складаються з послідовності окремих нерозрізних настилів.

(4) Крім того, для інших типів колій і конструкцій розрахунки можна проводити у відповідності до вимог of 6.5.4.2 - 6.5.4.5.

6.5.4.6.1 Метод спрощеного розрахунку для окремого настилу

(1) Для верхньої будови, яка складається з окремого настилу (з вільно обпертими, нерозрізними прольотами, з нерухомими опорами на одному кінці нерозрізних прольотів і з проміжними рухомими опорами) належить перевіряти напруження в рейках, щоб забезпечити

- достатню жорсткість К верхньої будови щоби величина переміщення настилу в поздовжньому напрямку від дії тягових і гальмівних зусиль не перевищували 5 мм під дією тягових і гальмівних зусиль, визначених у 6.5.4.6.1(2) (класифікованих, якщо необхідно, відповідно до 6.3.2(3). Мають враховуватися конфігурація і властивості конструкцій, потрібні для визначення переміщень і наведені в 6.5.4.2(1).

- вертикальні впливи рухомого складу , поздовжні переміщення верхньої поверхні настилу на його кінці, викликані деформацією настилу не повинні перевищувати 5 мм;

- величина теплового розширення LT менше від 40 мм.

ПРИМІТКА У національному додатку можуть бути визначені інші критерії, проте рекомендуються критерії, подані в цьому розділі.

(2) Метод розрахунку, наведений в 6.5.4.6.1 має обмеження для :

- колій і конструкцій, для яких виконуються вимоги, подані в 6.5.4.5.1(2).

- поздовжнього пластичного зсувного опору k, який дорівнює для: ненавантаженої колії: від k = 20 до 40 кН на 1 м колії; для завантаженої колії k = 60 кН на 1 м колії;

- вертикального навантаження від рухомого складу.

Модель навантаження 71 (і, якщо необхідно, модель навантаження SW/0) при = 1 відповідно до 6.3.2(3), модель навантаження SW/2,

ПРИМІТКА. Метод зберігає чинність для величин , якщо навантаження від x LM71 менше або дорівнює навантаження від SW/2

- впливи, викликані гальмуванням для:

моделі навантаження 71 (і, якщо необхідно, моделі навантаження SW/0) і моделі навантаження HSLM:

q_lbk = 20 кН/м,

моделі навантаження SW/2::

q_lbk – 35 еН/м.

- впливи, викликані тягою:

q_lak = 33 кН\м, обмежені найбільшою Q_lak = 1000 кН.

- впливи, викликані температурою:

Змінювання температури: настилу 35 град. Кельвіна,

Змінювання температури рейки 50 град. Кельвіна

Найбільша різниця температур рейок і настилу:

град. Кельвіна 6.25

(3) Поздовжні сили, викликані тягою і гальмуванням, що діють на нерухомі опори, враховуються множенням тягових і гальмівних сил на зменшувальний коефіцієнт, наведений у табл. 6.9

ПРИМІТКА Для портальних і замкнутих рам рекомендується, щоби зменшувальний коефіцієнт дорівнював 1. У додатку G представлено інший метод або розрахунок відповідно до п.п. 6.5.4.2 – 6.5.4.5

(3) For structures that do not satisfy the requirements of 6.5.4.6.1 a method is given in

annex G for determining the combined response of a structure and track to variable

actions for:

– simply supported or a continuous structure consisting of a single bridge deck,

– structures consisting of a succession of simply supported decks,

– structures consisting of a succession of continuous single piece decks.

(4) Alternatively, or for other track or structural configurations, an analysis may be

carried out in accordance with the requirements of 6.5.4.2 to 6.5.4.5.

6.5.4.6.1 Simplified calculation method for a single deck

(1) For a superstructure comprising of a single deck (simply supported, continuous

spans with a fixed bearing at one end or continuous spans with an intermediate fixed

bearing) it is not necessary to check the rail stresses providing:

– the substructure has sufficient stiffness, K to limit , the displacement of the deck

in the longitudinal direction due to traction and braking, to a maximum of 5 mm

under the longitudinal forces due to traction and braking defined in 6.5.4.6.1(2)

(classified in accordance with 6.3.2(3) where required). For the determination of the

displacements the configuration and properties of the structure given in 6.5.4.2(1)

should be taken into account.

– for vertical traffic actions , the longitudinal displacement of the upper surface of the deck at the end of the deck due to deformation of the deck does not exceed 5mm,

– expansion length LT is less than 40m,

NOTE Alternative criteria may be specified in the National Annex. The criteria given in this clause are

recommended.

(2) The limits of validity of the calculation method in 6.5.4.6.1 are:

– track complies with the construction requirements given in 6.5.4.5.1(2).

– longitudinal plastic shear resistance k of the track is: unloaded track: k = 20 to 40 kN per m of track, loaded track: k = 60 kN per m of track.

– vertical traffic loading:

Load Model 71 (and where required Load Model SW/0) with = 1 in accordance with 6.3.2(3),

Load Model SW/2,

NOTE The method is valid for values of where the load effects from x LM71 are less than or

equal to the load effects from SW/2.

– actions due to braking for:

Load Model 71 (and where required Load Model SW/0) and Load Model

HSLM:

q_lbk = 20 kN/m,

Load Model SW/2:

q_lbk = 35 kN/m.

– actions due to traction:

q_lak = 33 kN/m, limited to a maximum of Q_lak = 1000 kN.

– actions due to temperature:

Temperature variation of the deck: 35 Kelvin,

Temperature variation of the rail: 50 Kelvin,

Maximum difference in temperature between rail and deck:

Kelvin. 6.25

(3) The longitudinal forces due to traction and braking acting on the fixed bearings may

be obtained by multiplying the traction and braking forces by the reduction factor

given in Table 6.9.

NOTE For portal frames and closed frames or boxes it is recommended that the reduction factor be taken as unity. Alternatively the method given in annex G or an analysis in accordance with 6.5.4.2 to 6.5.4.5 may be used.

Table 6.9 - Reduction factor for the determination of the longitudinal forces in

the fixed bearings of one-piece decks due to traction and braking

Overall length of structure [m]

Reduction factor

Continuous track

Rail expansion

devices at one

end of deck

Rail expansion

devices at both

ends of deck

0,60

0,70

1,00

Таблиця 6.9 – Зменшувальний коефіцієнт для визначення поздовжніх сил в нерухомих опорах одноопорного настилу, викликаних тягою і гальмуванням

Повна довжина конструкції, м

Зменшувальний

коефіцієнт

Безперервна колія

Рейковий температурний компенсатор на одному кінці настилу

Рейкові температурні компенсатори на обох кінцях настилу

0,60

0,70

1,00

(4) Величина поздовжньої сили F_Tk, що виникає в колії від змінювання температури ( відповідно до 6.5.4.3) і діє на нерухому опору, може бути отримана в такий спосіб:

- для мостів з безперервними звареними рейками на обох кінцях настилу і нерухомими опорами на одному з кінців

F_Tk , кН = 0,6 k L_T (6.26),

причому k, кН/м – поздовжній пластичний зсувний опір, що припадає на одиницю довжини відповідно до 6.5.4.4(2) для ненавантаженої колії і L_T , м – довжина температурного блока відповідно до 6.5.4.2(1).

- для мостів з безперервними звареними рейками на обох кінцях настилу і нерухомими опорами, розташованими на відстані L₁ від одного кінця настилу і на відстані L₂ від іншого:

F_Tk, кН = 0,6 k (L₂ - L₁) (6.27)

при k , кН/м - поздовжній пластичний зсувний опір колії на одиницю довжини відповідно до 6.5.4.4(2) для ненавантаженої колії і L₁ , м і L₂, м відповідно до рис. 6.21

ЗАУВАЖЕННЯ (1) Настил. що відповідає L₁або L₂ може містити один або більше прольотів.

Рисунок 6.21– Настил з нерухомими опорами, не розташованими на одному кінці ⁽¹⁾

- для мостів з безперервними зварними рейками з нерухомими опорами і за наявності температурних компенсаторів на вільному кінці настилу:

F_Tk, кН = 20 L_T, проте F_Tk 1100 кН (6.28) при L_T, м – температурному блоці відповідно до 6.5.4.2.(1).

(4) The characteristic longitudinal forces F_Tk per track due to temperature variation

(according to 6.5.4.3) acting on the fixed bearings may be obtained as follows :

– for bridges with continuous welded rails at both deck ends and fixed bearings at one

end of the deck :

F_Tk [kN] = 0,6 k L_T (6.26)

with k [kN/m] the longitudinal plastic shear resistance of the track per unit length

according to 6.5.4.4(2) for unloaded track and L_T [m] the expansion length

according to 6.5.4.2(1).

– for bridges with continuous welded rails at both deck ends and fixed bearings

situated in a distance L₁ from one end of the deck and L₂ from the other end :

F_Tk [kN] = 0,6 k (L₂ - L₁) (6.27)

with k [kN/m] the longitudinal plastic shear resistance of the track per unit length

according to 6.5.4.4(2) for unloaded track and L₁ [m] and L₂ [m] according to Figure

6.21.

N.B. (1) Deck corresponding to either L1 or L2

may comprise of one or more spans.

Figure 6.21 - Deck with fixed bearings not located at one end ⁽¹⁾

– for bridges with continuous welded rails at the deck end with fixed bearings and rail

expansion devices at the free deck end:

F_Tk [kN] = 20 L_T, but F_Tk 1100 kN (6.28)

with L_T [m] expansion length according to 6.5.4.2.(1).

- для мостових настилів з температурними компенсаторами на обох кінцях:

F_Tk = 0 (6,29)

ПРИМІТКА Для колій, що відповідають 6.5.4.5.1(2) величини k мають прийматися за додатком G2(3). Інші величини k можуть визначатися в національному додатку

(5) Величини поздовжніх сил F_Qk, прикладених до колії на нерухомих опорах, викликаних деформаціями настилу можуть бути отримані в такий спосіб:

- для мостів з безперервними зварними рейками на обох кінцях і нерухомими опорами на одному кінці за наявності температурного компенсатора на вільному кінці настилу:

F_Qk, кН = 20 L (6.30)

тут L, м – довжина першого прольоту, якщо рахувати від нерухомої опори

- для мостів з температурними компенсаторами на обох кінцях настилу:

F_Qk, кН = 0 (6.31)

(6) Вертикальне переміщення верхньої поверхні настилу відносно інших конструкцій (опора або інший настил), викликане різними впливами, може розраховуватися з нехтуванням спільної реакції конструкції і колії і з перевіркою за критеріями, які наведено в 6.5.4.5.2(3).

6.6 Аеродинамічні впливи від рухомого складу

6.6.1 Загальні положення

(1) П Аеродинамічні впливи від рухомого складу мають враховуватися, якщо проектовані конструкції поєднано з коліями.

(2) Пересування рухомого складу по будь-якій конструкції, розташованій поблизу колії викликає рухому хвилю стиску або розтягування (див. рис.6.22- 6.25). Величина впливі переважно залежить від:

- другого степеню швидкості потягу,

- аеродинамічних властивостей потягу,

- форми конструкцій,

- розташування конструкцій, особливо від відстаней між вагонами і конструкцією.

(3) Впливи можуть наближено замінено еквівалентними силами, прикладеними до верхніх і піднесених частин потягу, якщо перевіряються повни1 і експлуатаційний граничні стани, а також втомленість. Величини еквівалентних сил подаються в 6.6.2 - 6.6.6

ПРИМІТКА Інші величини можуть визначатися в Національному додатку або в індивідуальному проекті. проте рекомендовано величини, наведені в 6.6.2 - 6.6.6

(4) У розділах 6.6.2 - 6.6.6 найбільша швидкість V, км/год. має прийматися як найбільша швидкість потягу за винятком випадків, передбачених EN 1990 A2.2.4(6).

– for bridge decks with rail expansion devices at both ends:

F_Tk = 0 (6.29)

NOTE For track complying with 6.5.4.5.1(2) values of k may be taken from annex G2(3). Alternative

values of k may be specified in the National Annex.

(5) The characteristic longitudinal forces F_Qk per track on the fixed bearings due to

deformation of the deck may be obtained as follows:

– for bridges with continuous welded rails at both deck ends and fixed bearings on one

end of the deck and with rail expansion devices at the free end of the deck:

[kN] = 20 L (6.30)

with L [m] the length of the first span near the fixed bearing

– for bridges with rail expansion devices at both ends of the deck:

F_Qk [kN] = 0 (6.31)

(6) The vertical displacement of the upper surface of a deck relative to the adjacent

construction (abutment or another deck) due to variable actions may be calculated

ignoring the combined response of the structure and track and checked against the

criteria in 6.5.4.5.2(3).

6.6 Aerodynamic actions from passing trains

6.6.1 General

(1)P Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account when

designing structures adjacent to railway tracks.

(2) The passing of rail traffic subjects any structure situated near the track to a travelling

wave of alternating pressure and suction (see Figures 6.22 to 6.25). The magnitude of the action depends mainly on:

– the square of the speed of the train,

– the aerodynamic shape of the train,

– the shape of the structure,

– the position of the structure, particularly the clearance between the vehicle and the

structure.

(3) The actions may be approximated by equivalent loads at the head and rear ends of a train, when checking ultimate and serviceability limit states and fatigue. Characteristic values of the equivalent loads are given in 6.6.2 to 6.6.6.

NOTE The National Annex or the individual project may specify alternative values. The values given in

6.6.2 to 6.6.6. are recommended.

(4) In 6.6.2 to 6.6.6 the Maximum Design Speed V [km/h] should be taken as the

Maximum Line Speed at the Site except for cases covered by EN 1990 A2.2.4(6).

(5) На початку і на кінці конструкції, приєднаної до колії, на довжинах 5 м від початку і від кінця конструкції, виміряних паралельно колії, еквіваленті навантаження в 6.6.2 - 6.6.6 мають збільшуватися множенням на динамічний коефіцієнт, що дорівнює 2,0.

ПРИМІТКА Для динамічно чутливих конструкцій вищезгаданий динамічний коефіцієнт може бути недостатнім і може потребувати визначення на підставі додаткового вивчення. Мають враховуватися динамічні характеристики конструкцій – умови обпирання, швидкість руху і відповідні аеродинамічні впливи, а також динамічна реакція конструкцій, в тому числі швидкість хвилі прогинів, що виникає в конструкції. Крім того, для динамічно чутливих конструкцій збільшувальний динамічний коефіцієнт може бути необхідним для частин конструкцій всередині, тобто між її початком і кінцем

6.6.2 Плоскі вертикальні поверхні, паралельні напрямку колії (наприклад, протишумові бар’єри)

(1) Характеристичні величини впливів q₁_k подано на рис.6.22

(5) At the start and end of structures adjacent to the tracks, for a length of 5 m from the start and end of the structure measured parallel to the tracks the equivalent loads in 6.6.2 to 6.6.6 should be multiplied by a dynamic amplification factor of 2,0.

NOTE For dynamically sensitive structures the above dynamic amplification factor may be insufficient and may need to be determined by a special study. The study should take into account dynamic characteristics of the structure including support and end conditions, the speed of the adjacent rail traffic and associated aerodynamic actions and the dynamic response of the structure including the speed of a deflection wave induced in the structure. In addition, for dynamically sensitive structures a dynamic amplification factor may be necessary for parts of the structure between the start and end of the structure.

6.6.2 Simple vertical surfaces parallel to the track (e.g. noise barriers)

(1) The characteristic values of the actions, ± q_1k, are given in Figure 6.22.

Позначення

(1) Переріз

(2) Поверхня конструкції

(3) Вигляд згори

(4) Поверхня конструкції

Рисунок 6.22 – Величини впливів q₁_k на вертикальну поверхню, паралельну до колії

Key

(1) Section

(2) Surface of structure

(3) Plan view

(4) Surface of structure

Figure 6.22 - Characteristic values of actions q_1kfor simple vertical surfaces

parallel to the track

(2) Якщо характеристичні величини сил прикладаються до рухомого складу з найнесприятливішою аеродинамічною формою, вони можуть зменшуватися в такий спосіб:

- множник k₁ = 0,85 для потягів з гладкими бічними поверхнями рухомого складу

- коефіцієнт k₁ = 0,6 для швидкісних магістральних потягів (наприклад, ETR, ICE, TGV, Eurostar і подібних)

(3) якщо розглядається невелика частина стіни заввишки 1,00 м і завдовжки 2,50 м (наприклад, протишумовий екран) дія q₁_k має збільшуватися множенням на коефіцієнт k₂=1,3.

6.6.3 Плоскі горизонтальні поверхні над коліями (наприклад, конструкції захисних покриттів)

(2) The characteristic values apply to trains with an unfavourable aerodynamic shape and may be reduced by:

– a factor k₁ = 0,85 for trains with smooth sided rolling stock

– a factor k₁ = 0,6 for streamlined rolling stock (e.g. ETR, ICE, TGV, Eurostar or similar)

(3) If a small part of a wall with a height 1,00 m and a length 2,50 m is considered,

e.g. an element of a noise protection wall, the actions q_1k should be increased by a factor k₂

= 1,3.

6.6.3 Simple horizontal surfaces above the track (e.g. overhead protective

structures)

Позначення

Поперечний переріз

Бічний вид

Несні конструкції

Рисунок 6.23– Величини впливів q₂_k для простої горизонтальної поверхні над колією

Key

(1) Section

(2) Elevation

(3) Underside of the structure

Figure 6.23 - Characteristic values of actions q_2k for simple horizontal surfaces

above the track

(1) Характеристичні величини впливів ± q₂_k подано на рис. 6.23.

(2) Ширина навантаження конструктивного елемента при дослідженнях збільшується до 10 м від осьової лінії колії

(3) Для потягів, які рухаються в протилежних напрямках, впливи мають підсумовуватися. Мають розглядатися навантаження лише від двох потягів.

(4) Впливи q₂_kможна зменшувати шляхом множення на коефіцієнт k₁ , як визначено в in 6.6.2.

(5) Сили, що діють на крайки смуг широких конструкцій, які перетинають колію, можуть множитися на коефіцієнт 0,75 , якщо ширина перевищує 1,50 м.

(1) The characteristic values of the actions, ± q_2k, are given in Figure 6.23.

(2) The loaded width for the structural member under investigation extends up to 10 m to either side from the centre-line of the track.

(3) For trains passing each other in opposite directions the actions should be added. The

loading from trains on only two tracks needs to be considered.

(4)The actions q2k may be reduced by the factor k₁ as defined in 6.6.2.

(5) The actions acting on the edge strips of a wide structure which cross the track may be

multiplied by a factor of 0,75 over a width up to 1,50 m.

6.6.4 Плоскі горизонтальні поверхні, приєднані до колії (наприклад, навіси над платформами без вертикальних стінок)

(1) Характеристичні величини впливів ± q₃_k подано на рис.6.24 незалежно від аеродинамічної форми потягу.

(2) При будь-якому розташуванні вздовж проектованої конструкції величина q₃_k має визначатися від найближчої колії. Якщо розглядаються конструкції з різних боків колії, впливи мають додаватися.

(3) Якщо відстань hg перевищує 3,80 м, вплив q₃_k може зменшуватися коефіцієнтом k₃:

(6.32)

для 3,8 м < h_g < 7,5 м

k₃ = 0 для h_g ≥ 7,5 м (6,33)

де: hg - відстань від рівня голівки рейки до несної конструкції

6.6.4 Simple horizontal surfaces adjacent to the track (e.g. platform canopies with

no vertical wall)

(1) The characteristic values of the actions, ± q_3k, are given in Figure 6.24 and apply

irrespective of the aerodynamic shape of the train.

(2) For every position along the structure to be designed, q_3k should be determined as a

function of the distance ag from the nearest track. The actions should be added, if there are tracks on either side of the structural member under consideration.

(3) If the distance hg exceeds 3,80 m the action q₃_k may be reduced by a factor k₃:

(6.32)

for 3,8 m < h_g < 7,5 m

k₃ = 0 for h_g ≥ 7,5 m (6,33)

where:

hg distance from top of rail level to the underside of the structure.

Позначення

(1) Поперечний переріз

(2) Бічний вид

(3) Несні конструкції

Рисунок 6.24 – Характеристичні величини впливів q₃_k для плоских горизонтальних поверхонь, паралельних до колій

Key

(1) Section

(2) Elevation

(3) Underside of the structure

Figure 6.24 - Characteristic values of actions q_3k for simple horizontal surfaces adjacent to the track

6.6.5 Багатоповерхневі конструкції з вертикальними, горизонтальними і нахиленими площинами вздовж колій (наприклад, вигнуті протишумові огородження, навіси на платформами з вертикальними стінками і т.ін.)

(1) Величини впливів ± q₄_k, які подано на рис.6.25, мають прикладатися перпендикулярно до розглядуваної поверхні. Величини повинні прийматися за графіками на рис.6.25 при відстані колії як меншої з величин

a'g = 0,6minag +0,4max ag або 6м (6.34),

де відстані min ag і max ag показано на рис.6.25

6.6.5 Multiple-surface structures alongside the track with vertical and horizontal

or inclined surfaces (e.g. bent noise barriers, platform canopies with vertical walls etc.)

(1) The characteristic values of the actions, ± q_4k, as given in Figure 6.25 should be applied

normal to the surfaces considered. The actions should be taken from the graphs in Figure 6.22 adopting a track distance the lesser of: a'g = 0,6 min ag + 0,4 max ag or 6 m (6.34) where distances min ag and max ag are shown in Figure 6.25.

(2) Якщо max ag > 6 м має прийматися величина max ag = 6 м.

(3) Коефіцієнти k₁ і k₂ мають визначатися за 6.6.2

Рисунок 6.25 – Визначення відстаней min ag and max ag від осі колії.

6.6.6. Вимірювання поверхонь огороджувальних конструкцій понад обмежувальну довжину (до 20 м) (горизонтальна поверхня над колією і щонайменше одна вертикальна стінка, наприклад, підмостки та інші тимчасові конструкції)

(1) Усі впливи мають прикладатися незалежно від аеродинамічної форми потягу:

- на повній висоті вертикальних поверхонь

±k₄q₁_k (6.35)

де:

q₁_kвизначається відповідно до 6.6.2,

k₄ = 2

до горизонтальних поверхонь:

±k₅q_2k (6.36)

де:

q₂_k визначається відповідно до 6.6.3 лише для одної колії,

k₅ = 2,5 , якщо огороджується одна колія,

k₅ = 3,5 , якщо огороджуються дві колії

6.7 Сходження з рейок та інші впливи на залізничні мости

(1) П Залізничні мости мають проектуватися у такий спосіб, щоб звести до мінімуму негативні впливи від сходження з рейок з подальшим руйнуванням моста (зокрема, перекидання потягу або руйнування несних конструкцій в цілому).

(2) If max ag > 6 m the value max ag = 6 m should be used.

(3) The factors k₁ and k₂ defined in 6.6.2 should be used.

Figure 6.25 - Definition of the distances min ag and max ag from centre-line of the track

6.6.6 Surfaces enclosing the structure gauge of the tracks over a limited length (up to 20 m) (horizontal surface above the tracks and at least one vertical wall, e.g. scaffolding, temporary constructions)

(1) All actions should be applied irrespective of the aerodynamic shape of the train:

– to the full height of the vertical surfaces:

±k₄q_1k (6.35)

where:

q_1k is determined according to 6.6.2,

k₄ = 2

– to the horizontal surfaces:

±k₅q_2k (6.36)

where:

q_2k is determined according to 6.6.3 for only one track,

k₅ = 2,5 if one track is enclosed,

k₅ = 3,5 if two tracks are enclosed.

6.7 Derailment and other actions for railway bridges

(1)P Railway structures shall be designed in such a way that, in the event of a derailment,

the resulting damage to the bridge (in particular overturning or the collapse of the structure

as a whole) is limited to a minimum.

6.7.1.Вплив сходу з рейок залізничного поїзда

(1)П Сход поїзда на залізничному мосту має розглядатися як надзвичайна подія.

(2)П Мають розглядатися дві ситуації:

- Проектна ситуація І: Сход з рейок поїзда, при якому поїзд залишається на колії в межах настилу і вагони утримуються суміжними рейками або парапетною огорожею.

- Проектна ситуація ІІ. Сход поїзда з рейок, при якому рухомий склад балансує на крайці моста і навантажує крайки верхньої будови (за винятком неконструктивних елементів, таких, наприклад, як пішохідні доріжки)

ПРИМІТКА. Національний додаток або індивідуальний проект можуть визначати інші вимоги або інші навантаження.

(3) У проектній ситуації І належить уникати основних несних конструкцій. Тим не менше, можливі місцеві руйнування. Ці частини конструкцій мають проектуватися під такі навантаження в аварійних ситуаціях:

*1,4 * LM 71 ( обидві зосереджені сили і рівномірно розподілене навантаження Q_A₁_d and q_A₁_d), паралельні осі колії в найнесприятливішому місці в межах ділянки, в 1,5 рази ширшої колії по осі колії:

6.7.1 Derailment actions from rail traffic on a railway bridge

(1)P Derailment of rail traffic on a railway bridge shall be considered as an Accidental

Design Situation.

(2)P Two design situations shall be considered:

– Design Situation I: Derailment of railway vehicles, with the derailed vehicles remaining in the track area on the bridge deck with vehicles retained by the adjacent rail or an upstand wall.

– Design Situation II: Derailment of railway vehicles, with the derailed vehicles balanced on the edge of the bridge and loading the edge of the superstructure (excluding nonstructural elements such as walkways).

NOTE The National Annex or individual project may specify additional requirements and alternative

(3)P For Design Situation I, collapse of a major part of the structure shall be avoided.

Local damage, however, may be tolerated. The parts of the structure concerned shall be

designed for the following design loads in the Accidental Design Situation:

*1,4 * LM 71 (both point loads and uniformly distributed loading, Q_A1d and q_A1d)

parallel to the track in the most unfavourable position inside an area of width 1,5 times the track gauge on either side of the centre-line of the track:

Позначення

(1) max. 1,5s або менше, якщо проти стінки

(2) Ширина колії s

(3) Для рейок на баласті зосереджені сили можуть враховуватися як розподілені на площі квадрата зі стороною 450 мм на верхній поверхні настилу.

Рисунок 6.26. –Проектна ситуація І – еквівалентні сили Q_A₁_d і q_A₁_d

(4) У проектній ситуації ІІ міст має не перекидатися при руйнуванні. Для визначення стійкості проти перекидання найбільша повна довжина 20 м x 1,4 x LM71 має враховуватися як рівномірно розподілене вертикальне лінійне навантаження на крайці розглядуваної конструкції

Key

(1) max. 1,5s or less if against wall

(2) Track gauge s

(3) For ballasted decks the point forces may be assumed to be distributed on a square of side 450mm at the top of the deck.

Figure 6.26 - Design Situation I - equivalent load Q_A1d and q_A1d

(4)P For Design Situation II, the bridge should not overturn or collapse. For the determination of overall stability a maximum total length of 20 m of qA_2d = x 1,4 x LM71 shall be taken as a uniformly distributed vertical line load acting on the edge of the

structure under consideration.

Позначення

(1) Сила, прикладена до крайки конструкції

(2) Ширина колії s

Рисунок 6.27– Проектна ситуація ІІ – еквівалентне навантаження q_A₂_d

Key

(1) Load acting on edge of structure

(2) Track gauge s

Figure 6.27 - Design Situation II - equivalent load q_A2d

ПРИМІТКА Згадане вище еквівалентне навантаження иає враховуватися тільки при визначенні повної міцності або стійкості конструкції в цілому. Проектування окремих невпливових конструктивних елементів не вимагає врахування цих сил

(5) Проектна ситуація ІІ має перевірятися окремо. Спільну дію таких сил не треба враховувати.

(6) Для проектних аварійних ситуацій поїзда І і ІІ іншими залізничними навантаженнями можна знехтувати.

ПРИМІТКА Вимоги до прикладання навантажень до інших колій див. EN 1990 A2

(7) Відповідно до 6.7.1(3) і 6.7.1(4) для проектних навантажень динамічні коефіцієнти не застосовуються.

(8) Конструктивні елементи, які розташовано над рівнем рейок, заходи до зменшення наслідків сходження рухомого складу з рейок мають плануватися відповідно до визначених вимог.

ПРИМІТКА 1 Такі вимоги можуть визначатися в національному додатку або в індивідуальному проекті

ПРИМІТКА 2 Національний додаток або індивідуальний проект можуть також визначати вимоги до підтримки потягу при сходженні з рейок.

6.7.2 Сходження з рейок окремо або разом з конструкціями та інші впливи від надзвичайних транспортних ситуацій

(1) Якщо трапилося сходження з рейок, виникає ризик зіткнення транспортних засобі, що зійшли з рейок, з конструкціями, що знаходяться над або поблизу колії. Вимоги до навантажень при зіткненнях та інші вимоги визначаються в EN 1991-1-7.

(2) Інші впливи при надзвичайних проектних ситуаціях подано в EN 1991-1-7 і мають також враховуватися.

6.7.3 Інші впливи

(1) У проектуванні конструкцій мають враховуватися такі впливи:

- вплив нахиленого настилу або нахилених опорних поверхонь,

- поздовжні анкерувальні сили від напруження або зменшення напружень в рейках відповідно до визначених вимог.

- поздовжні сили від раптового руйнування рейок відповідно до визначених вимог.

- впливи від контактної мережі і іншого верхнього лінійного обладнання, приєднаного до конструкцій відповідно до визначених вимог.

- впливи інших залізничних інфраструктур і обладнання відповідно до визначених вимог

ПРИМІТКА Особливі вимоги, в тому числі і до впливів при надзвичайних проектних ситуаціях, що мають враховуватися, можуть визначатися В національному додатку або в індивідуальному проекті.

6.8 Прикладання транспортних навантажень в залізничних мостах

6.8.1.Загальні положення

ПРИМІТКА Застосування коефіцієнта див. 6.3.2, а застосування динамічного коефіцієнта Ф подано в 6.4.5

(1) П Конструкції мають проектуватися під належну кількість і розміщення колій відповідно до визначених їхніх розташування і допусків

NOTE The above-mentioned equivalent load is only to be considered for determining the ultimate strength or the stability of the structure as a whole. Minor structural elements need not be designed for this load.

(5)P Design Situations I and II shall be examined separately. A combination of these loads need not be considered.

(6) For Design Situations I and II other rail traffic actions should be neglected for the track subjected to derailment actions.

NOTE See EN 1990 A2 for the requirements for application of traffic actions to other tracks.

(7) No dynamic factor needs to be applied to the design loads in 6.7.1(3) and 6.7.1(4).

(8)P For structural elements which are situated above the level of the rails, measures to mitigate the consequences of a derailment shall be in accordance with the specified requirements.

NOTE 1 The requirements may be specified in the National Annex or for the individual project.

NOTE 2 The National Annex or individual project may also specify requirements to retain a derailed

train on the structure.

6.7.2 Derailment under or adjacent to a structure and other actions for Accidental

Design Situations

(1) When a derailment occurs, there is a risk of collision between derailed vehicles and

structures over or adjacent to the track. The requirements for collision loading and other

design requirements are specified in EN 1991-1-7.

(2) Other actions for Accidental Design Situations are given in EN 1991-1-7 and should be taken into account.

6.7.3 Other actions

(1)P The following actions shall also be taken into account in the design of the structure:

– effects due to inclined decks or inclined bearing surfaces,

– longitudinal anchorage forces from stressing or destressing rails in accordance with the specified requirements.

– longitudinal forces due to the accidental breakage of rails in accordance with the specified requirements.

– actions from catenaries and other overhead line equipment attached to the structure in accordance with the specified requirements.

– actions from other railway infrastructure and equipment in accordance with the

specified requirements.

NOTE The specified requirements including actions for any Accidental Design Situation to be taken into

account may be specified in the National Annex or for the individual project.

6.8 Application of traffic loads on railway bridges

6.8.1 General

NOTE See 6.3.2 for the application of the factor and 6.4.5 for the application of the dynamic factor Ф.

(1)P The structure shall be designed for the required number and position(s) of the

tracks in accordance with the track positions and tolerances specified.

ПРИМІТКА Розташування колій і допуски можуть визначатися в індивідуальному проекті

(2) Кожна конструкція має також проектуватися під найбільшу конструктивно і геометрично можливу кількість колій у найнесприятливішому розташуванні колій з врахуванням мінімальних відстаней і проміжків, визначених вимогами.

ПРИМІТКА Вимоги до мінімальних взаємних відстаней і проміжків можуть визначатися в індивідуальному проекті.

(3) Впливи від усіх дій мають визначатися з врахуванням найнесприятливішого розташування сил. Діями від руху транспорту, що призводять до розвантажувального ефекту, можна знехтувати.

(4) П Для виявлення найнесприятливіших навантажувальних впливів від моделі навантаження 71:

- до колії може водночас прикладатися будь-яка кількість ділянок з рівномірно розподіленим навантаженням q_vk і до чотирьох зосереджених сил Qvk,,

- для конструкцій, з двома коліями, навантаження за моделлю 71 може прикладатися до одної або до двох колій,

- для конструкцій з трьома і більше колій модель навантаження 71 прикладається до одної або до двох колій, а з множником 0,75 – до трьох і більше колій.

(5)П Для визначення найнесприятливішого впливу від моделі навантаження SW/0:

- до одної колії мають прикладатися навантаження, визначені на рис.6.2 і в табл.6.1,

- для конструкцій з двома коліями модель навантаження SW/0: прикладається до одної або до обох колій,

- для конструкцій з трьома і більше колій модель навантаження SW/0 прикладається до одної або до двох колій або до трьох і більше колій з коефіцієнтом 0,75.

(6) для визначення найнесприятливішого впливу від моделі навантаження SW/2:

- до одної колії мають прикладатися навантаження, визначені на рис.6.2 і на табл.6.1,

- для конструкцій, що несуть більше одної колії, модель навантаження SW/2 прикладається лише до одної колії, а до інших колій прикладається навантаження за моделлю 71 або SW/0 до одної з інших колій відповідно до 6.8.1(4) і 6.8.1(5).

(7) П Для визначення найнесприятливіших впливів від моделі навантаження «порожній потяг» :

- прикладається навантаження на колію будь-якої кількості ділянок з рівномірно розподіленим навантаженням q_vk,

- у загальному випадку проектування модель «порожній потяг» має розглядатися для конструкцій, що несуть одну колію.

(8) П Усі нерозрізні конструкції, що проектуються під модель навантаження 71 мають додатково перевірятися за моделлю навантаження SW/0.

(9) Якщо відповідно до 6.4.4 потрібний динамічний розрахунок, всі мости мають проектуватися під навантаження стандартного потягу і, якщо потрібно за 6.4.6.1.1, модель HSLM. Визначення найнесприятливішого впливу від стандартного потягу і від моделі HSLM виконуються відповідно до 6.4.6.1.1(6) and 6.4.6.5(3).

(10) П Для перевірки деформацій і коливань має прикладатися таке вертикальне навантаження:

- модель навантаження 71 і, якщо необхідно, моделі SW/0 і SW/2,

- якщо необхідно, модель навантаження HSLM відповідно до HSLM,

- стандартний потяг при визначенні динамічної поведінки Ію якщо треба, можливого резонансу настилу відповідно до 6.4.6.1.1.

(11) П Для мостових настилів з однією або більше колій має виконуватися перевірка граничних прогинів і коливань з кількістю колій, навантажених всіма належними впливами відповідно до табл.6.10. Якщо необхідно за умовою 6.3.2(3), мають враховуватися класифіковані навантаження

NOTE The track positions and tolerances may be specified for the individual project.

(2) Each structure should also be designed for the greatest number of tracks geometrically and structurally possible in the least favourable position, irrespective of the position of the intended tracks taking into account the minimum spacing of tracks and structural gauge clearance requirements specified.

NOTE The minimum spacing of tracks and structural gauge clearance requirements may be specified for the individual project.

(3)P The effects of all actions shall be determined with the traffic loads and forces placed in the most unfavourable positions. Traffic actions which produce a relieving effect shall be neglected.

(4)P For the determination of the most adverse load effects from the application of Load Model 71:

– any number of lengths of the uniformly distributed load q_vk shall be applied to a

track and up to four of the individual concentrated loads Qvk shall be applied once

per track,

– for structures carrying two tracks, Load Model 71 shall be applied to one track or

both tracks,

– for structures carrying three or more tracks, Load Model 71 shall be applied to one track or to two tracks or 0,75 times Load Model 71 to three or more of the tracks.

(5)P For the determination of the most adverse load effects from the application of Load Model SW/0:

– the loading defined in Figure 6.2 and Table 6.1 shall be applied once to a track,

– for structures carrying two tracks, Load Model SW/0 shall be applied to one track or

both tracks,

– for structures carrying three or more tracks, Load Model SW/0 shall be applied to one track or to two tracks or 0,75 times Load Model SW/0 to three or more of the tracks.

(6)P For the determination of the most adverse load effects from the application of Load Model SW/2:

– the loading defined in Figure 6.2 and Table 6.1 shall be applied once to a track,

– for structures carrying more than one track, Load Model SW/2 shall be applied to

one track only with Load Model 71 or Load Model SW/0 applied to one other track

in accordance with 6.8.1(4) and 6.8.1(5).

(7)P For the determination of the most adverse load effects from the application of Load Model “unloaded train”:

– any number of lengths of the uniformly distributed load q_vk shall be applied to a

track,

– generally Load Model “unloaded train” shall only be considered in the design of

structures carrying one track.

(8)P All continuous beam structures designed for Load Model 71 shall be checked additionally for Load Model SW/0.

(9)P Where a dynamic analysis is required in accordance with 6.4.4 all bridges shall

also be designed for the loading from Real trains and Load Model HSLM where

required by 6.4.6.1.1. The determination of the most adverse load effects from Real

Trains and the application of Load Model HSLM shall be in accordance with 6.4.6.1.1(6) and 6.4.6.5(3).

(10)P For the verification of deformations and vibrations the vertical loading to be applied shall be:

– Load Model 71 and where required Load Models SW/0 and SW/2,

– Load Model HSLM where required by HSLM

– Real Trains when determining the dynamic behaviour in the case of resonance or excessive vibrations of the deck where required by 6.4.6.1.1.

(11)P For bridge decks carrying one or more tracks the checks for the limits of deflection and vibration shall be made with the number of tracks loaded with all associated relevant traffic actions in accordance with Table 6.10. Where required by 6.3.2(3) classified loads shall be taken into account.

Table 6.10 - Number of tracks to be loaded for checking limits of deflection and vibration

Limit State and

associated acceptance criteria

Number of tracks on the bridge

Traffic Safety Checks:

– Deck twist (EN 1990: A2.4.4.2.2)

– Vertical deformation of the deck

(EN 1990: A2.4.4.2.3)

– Horizontal deformation of the deck

(EN 1990: A2.4.4.2.4)

– Combined response of structure and

track to variable actions including

limits to vertical and longitudinal

displacement of the end of a deck

(6.5.4)

– Vertical acceleration of the deck

(6.4.6 and EN 1990: A2.4.4.2.1)

1 or 2 ^a

1 or 2 or 3 or

More^b

1 or 2 or 3 or

More^b

1 or 2 or 3 or

More^b

1 or 2 ^a

SLS Checks:

– Passenger comfort criteria (EN

1990: A2.4.4.3)

ULS Checks

– Uplift at bearings (EN 1990:

A2.4.4.1(2)P)

1 or 2 a

1 or 2 or 3 or

more b

^a Whichever is critical

^b Where groups of loads are used the number of tracks to be loaded should be in accordance with Table 6.11.

Where groups of loads are not used the number of tracks to be loaded should also be in accordance with Table 6.11.

NOTE Requirements for the number of tracks to be considered loaded when checking drainage and structural clearance requirements may be specified in the National Annex or for the individual project.

Таблиця 6.10 –Кількість колій, які мають навантажуватися при перевірці граничних прогинів і коливань

Граничний стан і відповідний

Критерій прийнятності

Кількість поїздів на мосту

Перевірка безпеки руху:

– Кручення настилу (EN 1990: A2.4.4.2.2)

– Вертикальні деформації настилу

(EN 1990: A2.4.4.2.3)

– Горизонтальні деформації настилу

(EN 1990: A2.4.4.2.4)

– Спільна реакція конструкції і колії на різні впливи включно з граничними вертикаль-

ними і поздовж-

німи переміщен-нями кінця настилу

(6.5.4)

– Вертикальні

Прискорення настилу

(6.4.6 і EN 1990: A2.4.4.2.1)

1 або 2^a

1 або

2^a

1 або

2^a

1 або

2^a

1 або 2 або 3

або

більше^b

1 або 2 або 3

Або більше^b

1 або 2 або 3 або більше^b

1 або

2 ^a

Перевірки SLS:

– Критерій комфорту пасажирів (EN

1990: A2.4.4.3)

Перевірки ULS

– Піднімання на опорі (EN 1990:

A2.4.4.1(2)P)

1 або

2 ^a

1 або 2 або 3 або

більше^b

^a Критичним є будь-який

^bПри навантаженні декількома силами кількість навантажуваних колій вибирається у відповідності з табл 6.11.

Якщо групове навантаження не використовується, кількість навантажуваних колій також вибирається у відповідності з табл 6.11.

ПРИМІТКА Вимоги щодо кількості навантажуваних колій при перевірці вимог до дренажних систем і вимог до конструктивних проміжків можуть визначатися в Національному додатку або в індивідуальному проекті

6.8.2. Групи навантажень – визначальні величини багатокомпонентних впливів

(1) Одночасні навантаження, визначені в 6.3 – 6.5 і 6.7 можуть враховуватися шляхом поєднання навантажень в групи, визначені в табл.6.11. Кожна з таких груп навантажень, які є взаємно виключними, мають розглядатися як такі, що визначаються одною змінною величиною впливу для сполучення з нетранспортними навантаженнями. Кожна з груп навантажень має прикладатися як один незалежний вплив.

ПРИМІТКА Інколи необхідно розглядати інші належні сполучення несприятливих індивідуальних транспортних впливів. Див. A2.2.6(4) з EN 1990.

(2) Чинники, подані в табл.6.11, мають застосовуватися до визначальних величин різних впливів, розглядуваних в кожній групі.

ПРИМІТКА Всі запропоновані величини, подані для цих чинників, можуть змінюватися в Національному додатку. Величини, подані в табл. 6.11 є рекомендованими.

(3) Якщо групи навантажень не враховуються, навантаження від рухомого складу мають об’єднуватися відповідно до Табл. A2.3 з EN 1990.

6.8.2 Groups of Loads - Characteristic values of the multicomponent action

(1) The simultaneity of the loading defined in 6.3 to 6.5 and 6.7 may be taken into account

by considering the groups of loads defined in Table 6.11. Each of these groups of loads, which are mutually exclusive, should be considered as defining a single variable characteristic action for combination with non-traffic loads. Each Group of Loads should be applied as a single variable action.

NOTE In some cases it is necessary to consider other appropriate combinations of unfavourable individual

traffic actions. See A2.2.6(4) of EN 1990.

(2) The factors given in the Table 6.11 should be applied to the characteristic values of the

different actions considered in each group.

NOTE All the proposed values given for these factors may be varied in the National Annex. The values in

Table 6.11 are recommended.

(3)P Where groups of loads are not taken into account rail traffic actions shall be

combined in accordance with Table A2.3 of EN 1990.

Table 6.11 - Assessment of Groups of Loads for rail traffic (characteristic values of

the multicomponent actions)

number of

Groups of loads

Vertical forces

Horizontal forces

tracks on structure

Reference EN 1991-2

6.3.2/6.3.3

6.3.3

6.3.4

6.5.3

6.5.1

6.5.2

Comment

number of tracks loaded

Load Group⁽⁸⁾

Loaded track

LM 71⁽¹⁾ SW/0 ^(1),(2)

hslm⁽⁶⁾⁽⁷⁾

SW/2

^(1),(3)

Unloaded train

Traction, Braking

⁽¹⁾

Centrifugal force

⁽¹⁾

Nosing force

⁽¹⁾

gr 11

T₁

1⁽⁵⁾

0,5 ⁽⁵⁾

Max. vertical 1 with max. longitudinal

gr 12

T₁

0,5 ⁽⁵⁾

1⁽⁵⁾

Max. vertical 2 with max. transverse

gr 13

T₁

1⁽⁴⁾

0,5 ⁽⁵⁾

Max. longitudinal

gr 14

T₁

1⁽⁴⁾

0,5 ⁽⁵⁾

Max. lateral

gr 15

T₁

1⁽⁵⁾

Lateral stability with "unloaded train"

gr 16

T₁

1⁽⁵⁾

0,5 ⁽⁵⁾

SW/2 with max. longitudinal

gr 17

T₁

0,5 ⁽⁵⁾

1⁽⁵⁾

SW/2 with max. transverse

gr 21

T₁ T₂

1 1

1⁽⁵⁾ 1⁽⁵⁾

0,5 ⁽⁵⁾

Max. vertical 1 with max longitudinal

gr 22

T₁ T₂

1 1

0,5 ⁽⁵⁾

1⁽⁵⁾ 1⁽⁵⁾

Max. vertical 2 with max. transverse

gr 23

T₁ T₂

1⁽⁴⁾ 1⁽⁴⁾

1 1

0,5 ⁽⁵⁾

Max. longitudinal

gr 24

T₁ T₂

1⁽⁴⁾ 1⁽⁴⁾

1⁽⁵⁾ 1⁽⁵⁾

1 1

Max. lateral

gr 26

T₁ T₂

1⁽⁵⁾ 1⁽⁵⁾

0,5 ⁽⁵⁾

SW/2 with max. longitudinal

gr 27

T₁ T₂

0,5 ⁽⁵⁾

1⁽⁵⁾ 1⁽⁵⁾

SW/2 with max. transverse

gr 31

T₁

0.75

0.75^(0.5)

0.75 ⁽⁵⁾

Additional load case

(1) All relevant factors ( ) shall be taken into account.

(2) SW/0 shall only be taken into account for continuous beam structures.

(3) SW/2 needs to be taken into account only if it is stipulated for the line.

(4) Factor may be reduced to 0,5 if favourable effect, it cannot be zero.

(5) In favourable cases these non-dominant values shall be taken equal to zero.

(6) HSLM and Real Trains where required in accordance with 6.4.4 and 6.4.6.1.1.

(7) If a dynamic analysis is required in accordance with 6.4.4 see also 6.4.6.5(3) and 6.4.6.1.2.

(8) See also Table A2.3 of EN 1990

Табл. 6.11 Визначення груп навантажень від рухомого складу (визначальні величини багатокомпонентних впливів)

Кількість

Групи навантажень

Вертикальні сили

Горизонтальні сили

Примітки

колій на мосту

Посилання на EN 1991-2

6.3.2

6.3.3

6.3.4

6.5.3

6.5.1

6.5.2

Кількість навантажених колій

Група

навантажень

Навантажена

колія

LM71⁽¹⁾

SW/0^(1),(2)

HSLM^(6),(7)

SW/2

^(1),(3)

Порожній

потяг

Тяга,

гальму

вання

⁽¹⁾

Відцентрові

сили

⁽¹⁾

Поперечний

удар

⁽¹⁾

gr 11

T₁

1⁽⁵⁾

0,5 ⁽⁵⁾

Макс.

вертик.1

з макс.

поздовжн.

gr 12

T₁

0,5 ⁽⁵⁾

1⁽⁵⁾

Макс.

вертик.2

з макс.

поперечн.

gr 13

T₁

1⁽⁴⁾

0,5 ⁽⁵⁾

Макс.

Поздовж

gr 14

T₁

1⁽⁴⁾

0,5 ⁽⁵⁾

Макс.

бічна

gr 15

T₁

1⁽⁵⁾

Бічна

Стійкість з

«порожнім потягом»

gr 16

T₁

1⁽⁵⁾

0,5 ⁽⁵⁾

SW/2

і макс.

поздовж

gr 17

T₁

0,5 ⁽⁵⁾

1⁽⁵⁾

SW/2

і макс.

попереч.

gr 21

T₁ T₂

1 1

1⁽⁵⁾ 1⁽⁵⁾

0,5 ⁽⁵⁾

Макс.

вертик.1

з макс.

поздовжн

gr 22

T₁ T₂

1 1

0,5 ⁽⁵⁾

1⁽⁵⁾ 1⁽⁵⁾

Макс.

вертик.2

з макс.

поперечн.

gr 23

T₁ T₂

1⁽⁴⁾ 1⁽⁴⁾

1 1

0,5 ⁽⁵⁾

Макс.

Поздовж

gr 24

T₁ T₂

1⁽⁴⁾ 1⁽⁴⁾

1⁽⁵⁾ 1⁽⁵⁾

1 1

Макс.

бічна

gr 26

T₁ T₂

1⁽⁵⁾ 1⁽⁵⁾

0,5 ⁽⁵⁾

SW/2

і макс. поздовж

gr 27

T₁ T₂

0,5 ⁽⁵⁾

1⁽⁵⁾ 1⁽⁵⁾

SW/2

і макс.

попереч.

gr 31

T₁

0.75

0.75^(0.5)

0.75 ⁽⁵⁾

Випадкове

додаткове навантаження

(1)Мають враховуватися всі належні чинники ( ).

(2) Для нерозрізних балкових конструкцій має враховуватися тільки модель навантаження SW/0 .

(3)Модель навантаження SW/2 належить враховувати тільки тоді, коли вона передбачаються на магістралі.

(4) Чинник може зменшуватися на 50 %, якщо він викликає сприятливий ефект, проте він не може дорівнювати 0.

(5) У сприятливих випадках такі не визначальні величини мають дорівнювати 0.

(6) Моделі навантаження HSLM і «стандартний потяг», якщо необхідно, відповідно 6.4.4 і 6.4.6.1.1

(7) Якщо потрібний динамічний розрахунок відповідно до 6.4.4. Див також 6.4.6.5(3) і 6.4.6.1.2.

(8) Див. також табл. A2.3 of EN 1990

6.8.3 Групи навантажень – інші визначальні величини багатокомпонентних впливів.

6.8.3.1 Поширені величини багатокомпонентних впливів

(1) Якщо враховуються групи навантажень, до поширених величин належних впливів в кожній групі навантажень застосовується таке саме правило, як вище у 6.8.2(1) шляхом прийняття чинників, поданих в табл. 6.11 для кожної групи навантажень.

ПРИМІТКА Поширені величини багатокомпонентних впливів можуть визначатися в Національному додатку. Величини, подані в цьому пункті, є рекомендованими.

(2) П Якщо групи навантажень не використовуються, навантаження від рухомого складу мають об’єднуватися відповідно до табл. A2.3 з EN 1990.

6.8.3.2. Квазісталі величини багатокомпонентних впливів

(1) Квазісталі транспортні впливи мають прийматися такими, що дорівнюють 0.

ПРИМІТКА. Квазісталі величини багатокомпонентних впливів можуть визначатися В Національному додатку. Величини, подані в цьому пункті, є рекомендованими.

6.8.4 Транспортні навантаження в перехідних проектних ситуаціях

(1) П Для перехідних проектних ситуацій мають визначатися транспортні навантаження

ПРИМІТКА Деякі показники подано в додатку Н. Транспортні навантаження для перехідних проектних ситуацій можуть визначатися в індивідуальному проекті.

6.9.Транспортні навантаження в розрахунках втомленості

(1) П Можливість руйнування від втомленості має перевірятися для всіх конструктивних елементів, які зазнають змінних напружень.

Побачили розбіжність з офіційним текстом?

Дивіться також

Весь розділ →

Розділи

Єврокод 1. Дії на конструкції. Частина 2. Рухомі навантаження на мости

Повідомити про неточність

Дивіться також

Сборник ГОСТ ЕСКД

Язык программирования КОБОЛ

Атмосфера стандартная. Параметры

0,6/1 kV and 1,9/3,3 kV power cables with special fire performance for use in power stations