3.21. Влияние на безопасность движения ширины проезжей части мостов и путепроводов на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности :
Таблица 24
|
Ширина проезжей части мостов и путепроводов по отношению к проезжей части дороги |
Меньше на 1 м |
Равна ширине проезжей части |
Больше на 1 м |
Больше на 2 м |
Равна ширине земляного полотна |
|
|
6,0 |
3,0 |
2,0 |
1,5 |
1,0 |
3.22. Влияние на безопасность движения длины прямых участков на существующих автомобильных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности :
Таблица 25
|
Длина прямого участка, км |
£ 3 |
5 |
10 |
15 |
20 |
³ 25 |
|
|
1,0 |
1,1 |
1,4 |
1,6 |
1,9 |
2,0 |
3.23. Влияние на безопасность движения числа полос движения существующих дорог учитывается частным коэффициентом аварийности :
Таблица 26
|
Число полос движения на проезжей части |
2 |
3 (без разметки) |
3 (с разметкой) |
4 (без разделительной полосы) |
4 (с разделительной полосой) |
|
|
1,0 |
1,5 |
0,9 |
0,8 |
0,65 |
3.24. Влияние на безопасность движения ширины разделительной полосы на существующих автомобильных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности :
Таблица 27
|
Ширина разделительной полосы, м |
1 |
2 |
3 |
5 |
10 |
15 |
|
|
2,5 |
2,0 |
1,5 |
1,0 |
0,5 |
0,4 |
4. Оценка влияния локальных элементов автомобильных дорог на безопасность движения в равнинной и пересеченной местности
4.1. Для более детальных обоснований особо сложных участков дорог следует дополнительно применять частные коэффициенты относительной безопасности движения , учитывающие влияние на безопасность движения транспортных средств пересечений в одном уровне и их видимости с примыкающей дороги, расстояния до застройки или зеленых насаждений.
4.2. Влияние пересечений в одном уровне на безопасность движения учитывается коэффициентом относительной безопасности в зависимости от интенсивности движения по основной дороге:
Таблица 28
|
Интенсивность движения по пересекаемой дороге, % от интенсивности движения по основной дороге |
Значения в зависимости от интенсивности движения по основной дороге, тыс. авт./сут |
|||
|
|
£ 1,5 |
3 |
4 |
5 |
|
10 - 20 |
0,80 |
0,55 |
0,40 |
0,30 |
|
21 - 50 |
0,60 |
0,40 |
0,30 |
0,20 |
При устройстве пересечений в двух уровнях специального коэффициента относительной безопасности не вводится. Оценка влияния безопасности движения на путепроводах производится с использованием коэффициента относительной безопасности (см. п. 3.12 настоящих «Методических рекомендаций»).
4.3. Влияние на безопасность движения видимости с примыкающей дороги пересечений в одном уровне учитывается коэффициентом относительной безопасности :
Таблица 29
|
Расстояние видимости пересечения, м |
³ 60 |
50 |
35 |
25 |
£ 20 |
|
|
1,0 |
0,95 |
0,80 |
0,55 |
0,15 |
4.4. Влияние на безопасность движения расстояния от кромки проезжей части дороги до застройки или зеленых насаждений, снижающих боковую видимость, учитывается коэффициентом относительной безопасности :
Таблица 30
|
Расстояние от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений, м |
³ 25 |
20 |
15 |
10 |
£ 5 |
|
|
1,0 |
0,95 |
0,85 |
0,55 |
0,30 |
4.5. Для детальных обоснований особо сложных участков существующих автомобильных дорог следует дополнительно применять частные коэффициенты аварийности .
4.6. Влияние на безопасность движения типов пересечений на существующих автомобильных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности :
Таблица 31
|
Тип пересечения с примыкающей дорогой |
В разных уровнях |
Кольцевые |
В одном уровне при интенсивности движения по пересекаемой дороге, % от суммарной на двух дорогах |
||
|
|
|
|
£ 10 |
10 - 20 |
³ 20 |
|
|
0,35 |
0,70 |
1,5 |
3,0 |
4,0 |
4.7. Влияние на безопасность движения пересечений в одном уровне на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности в зависимости от интенсивности движения по основной дороге:
Таблица 32
|
Пересечения в одном уровне при интенсивности движения по основной дороге, тыс. авт./сут |
1,6-3,5 |
3,5-5,0 |
³ 5-7 |
|
|
2,0 |
3,0 |
4,0 |
4.8. Влияние на безопасности движения видимости с примыкающей автомобильной дороги пересечений в одном уровне на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом :
Таблица 33
|
Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дорогой, м |
³ 60 |
60-40 |
40-30 |
30-20 |
£ 20 |
|
|
1,0 |
1,1 |
1,65 |
2,5 |
5,0 |
4.9. Влияние на безопасность движения расстояния от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности :
Таблица 34
|
Расстояние от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений, м |
501) |
50-202) |
50-203) |
20-103) |
£ 104) |
£ 105) |
|
|
1,0 |
1,25 |
2,5 |
5,0 |
7,5 |
10,0 |
1) Застройка (или зеленые насаждения) с одной стороны дороги.
2) Застройка с одной стороны дороги; имеются тротуары.
3) Застройка с обеих сторон дороги; имеются тротуары и полосы местного движения.
4) Полосы местного движения отсутствуют; имеются тротуары.
5) Имеются полосы местного движения; тротуары отсутствуют.
Примечание. Если при характеристиках застройки, указанных в сносках 4 и 5, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения частных коэффициентов принимают вдвое меньшими.
4.10. Влияние на безопасность движения протяженности населенного пункта, через который проходит существующая автомобильная дорога, учитывается частным коэффициентом аварийности Ка15:
Таблица 35
|
Протяженность населенного пункта, км |
0,5 |
1 |
2 |
3 |
5 |
6 |
|
Ка15 |
1,0 |
1,2 |
1,7 |
2,2 |
2,7 |
3,0 |
4.11. Влияние на безопасность движения длины участков дороги на подходах к населенным пунктам учитывается частным коэффициентом аварийности Ка16:
Таблица 36
|
Длина участков дороги на подходах к населенным пунктам, м |
0 - 200 |
200 - 600 |
600 - 1000 |
|
Ка16 |
2,0 |
1,5 |
1,2 |
4.12. Влияние на безопасность движения расстояния между кромкой проезжей части существующих дорог и боковым препятствием (боковой клиренс) учитывается частным коэффициентом аварийности Ка17:
Таблица 37
|
Расстояние между кромкой проезжей части и боковым препятствием, м |
0,5 |
1,0 |
1,5 |
2,0 |
2,5 - 3,0 |
|
Ка17 |
2,0 |
1,75 |
1,4 |
1,2 |
1,0 |
4.13. Влияние на безопасность движения глубины обрыва на существующих дорогах в горной местности учитывается частным коэффициентом аварийности Ка18:
Таблица 38
|
Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м, м |
0,5 |
1,0 |
1,5 |
2 |
3 |
5 |
|
Ка18 на участках |
|
|
|
|
|
|
|
без ограждений |
4,3 |
3,7 |
3,20 |
2,75 |
2,0 |
1,0 |
|
с ограждениями |
2,2 |
2,0 |
1,85 |
1,75 |
1,4 |
1,0 |
4.14. Влияние на безопасность движения извилистости существующей дороги в плане учитывается частным коэффициентом аварийности Ка19:
Таблица 39
|
Количество кривых в плане на 1 км дороги |
1 - 2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
8 |
10 |
|
Ка19 |
1,0 |
1,1 |
1,2 |
1,5 |
1,8 |
1,7 |
0,9 |
0,7 |
0,5 |
4.15. При построении графиков коэффициентов аварийности автомобильную дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные участки. При этом необходимо учитывать, что опасная зона распространяется на прилегающие участки дороги (табл. 40). В случае накладки зон влияния разных показателей принимают большие значения коэффициентов.
Таблица 40
|
Элементы дороги |
Зона влияния |
|
Подъем и спуск |
100 м от вершины подъема |
|
|
150 м от подошвы спуска |
|
Пересечения в одном уровне |
50 м в каждую сторону |
|
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при радиусах более 400 м |
50 м в каждую сторону |
|
Мосты и путепроводы |
75 м в каждую сторону |
|
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при радиусах менее 400 м |
100 м в каждую сторону |
|
Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги |
50 м в каждую сторону |
|
Участки подходов к тоннелям |
150 м в каждую сторону |
5. Оценка влияния состояния покрытия на безопасность движения в равнинной, пересиленной горной местности
5.1. Влияние на безопасность движения коэффициента сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля учитывается частным коэффициентом относительной безопасности :
Таблица 41
|
Коэффициент сцепления |
0,2 |
0,3 |
0,4 |
0,5 |
0,6 |
³ 0,7 |
|
|
0,5 |
0,6 |
0,7 |
0,8 |
0,9 |
1,0 |
5.2. Влияние ровности поверхности покрытия на безопасность движения учитывается частным коэффициентом относительной безопасности в зависимости от величины и количества просветов при измерении их трехметровой рейкой с клином.
Таблица 42
|
Количество просветов, % |
|
|
|
|
менее 3 мм |
95 |
90 |
80 |
|
более 5 мм |
1 |
2 |
5 |
|
Максимальная величина единичных просветов, мм, не более |
7 |
8 |
10 |
|
|
1,0 |
0,8 |
0,6 |
5.3. Влияние на безопасность движения коэффициента сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности :
Таблица 43
|
Характеристика покрытия |
Скользкое, покрытое грязью |
Скользкое |
Сухое чистое |
Шероховатое |
Очень шероховатое |
|
Величина коэффициента сцепления при скорости движения 60 км/ч |
0,2 - 0,5 |
0,4 |
0,6 |
0,7 |
0,75 |
|
|
2,5 |
2,0 |
1,3 |
1,0 |
0,75 |
