Страница 4: ДБН В.2.3-7-2010. Метрополітени (32588)

При проектуванні об’єднаних майстерень служб і комплексу виробничих основних і допоміжних будівель і споруд електродепо відповідно до 17.3 слід дотримуватися вимог СНиП 2.09.02.

В указаних проектах об’ємно-планувальні і конструктивні рішення будівель та споруд різного призначення повинні прийматися з урахуванням загальних протипожежних вимог ДБН В.1.1-7.

1. При проектуванні і будівництві нових і реконструкції існуючих ліній, споруд і обладнань метрополітену слід передбачати:

а)технічні засоби, об’ємно-планувальні рішення підземних споруд і умови експлуатації, що забезпечують безпеку руху поїздів, безпеку прямування і перебування пасажирів у поїздах, на ескалаторах, пасажирських конвеєрах, у ліфтах, на платформах станцій і в тунелях;

б) максимальну механізацію і автоматизацію процесів експлуатації, підвищення продуктивності праці і скорочення обслуговуючого персоналу, підвищення комфорту проїзду пасажирів;

в) можливість з’єднання та пересікання ліній метрополітену і окремих споруд з лініями і спорудами наступних черг будівництва, передбачених генеральним планом і комплексною схемою розвитку міського пасажирського транспорту;

г) всебічно обґрунтовані технічні рішення, що забезпечують безаварійний процес будівництва і експлуатації споруд, економічне витрачання матеріалів у будівництві;

д) застосування сучасних матеріалів, обладнання, апаратури і найбільш досконалих схем комутації та енергозберігаючої технології, що відповідають стандартам, технічним умовам і сертифікатам України;

е) індустріалізацію будівництва на базі сучасних засобів комплексної механізації і автоматизації будівельного виробництва, а також застосування типових конструкцій і вузлів обладнання та апаратури, що відповідають найкращим світовим зразкам;

ж) технічні рішення, що забезпечують виконання санітарних норм і правил, вимоги ергономіки і технічної естетики, пожежну безпеку і охорону праці робітників і службовців у періоди будівництва та експлуатації;

и) заходи з охорони навколишнього природного середовища, пам’яток історії і культури.

к) впровадження нових технічних та технологічних рішень для удосконалення технології будівництва й експлуатації метрополітенів, якщо це передбачено завданням на проектування, проведення дослідних та експериментальних робіт для впровадження результатів досліджень у виробництво.

1. В перегінних тунелях внутрішнім діаметром 5,1 м і 5,2 м з боку, протилежного контактній рейці, слід розміщувати службову доріжку на висоті 0,2 м від рівня головок рейок.
2. На лінії належить передбачати покілометровий запас рейок, який розміщується в тунелях через 300 м - 350 м. У місцях розміщення покілометрового запасу рейок на службовій доріжці слід передбачати розриви завдовжки 30 м.
3. У тунелях і на закритих наземних ділянках поблизу місць, де укладаються стрілочні переводи, слід розташовувати площадки для зберігання металевих частин стрілочних переводів.
4. Між одноколійними перегінними тунелями через кожних 500 м - 700 м слід передбачати з’єднувальні проходи (збійки).

З обох кінців станцій мілкого закладання слід улаштовувати між одноколійними перегінними тунелями циркуляційні (протидуттьові) збійки площею 60 м2 - 80 м2.

У разі розміщення перегінних тунелів у слабких водонасичених ґрунтах та їх спорудження спеціальними щитами з привантаженням площа збійок може бути зменшена за відповідного обґрунтування.

1. Біля кожної станції, а також посередині кожного перегону при відстані між осями станцій більше ніж 1,5 км необхідно розміщувати в рівні головок рейок комору площею 15м2- 18 м2 для зберігання важкого колійного інструменту, матеріалів та інвентаря.

Комора повинна бути обладнана освітленням, вентиляцією та електроживленням для підключення колійного інструменту.

1. При загальній протяжності мережі ліній метрополітену більше ніж 20 км слід передбачати санітарно-епідеміологічну станцію метрополітену.
2. За наявності в мережі метрополітену трьох ліній при проектуванні третьої лінії слід передбачати навчальний центр для підготовки експлуатаційного та ремонтного персоналу метрополітену, якщо це передбачено завданням на проектування.
3. Проектами слід передбачати застосування теплонасосних установок у системах вентиляції і опалення об’єктів лінії метрополітену й електродепо.
4. Споруди і окремі приміщення метрополітену повинні захищатися автоматичними установками охоронної сигналізації.

До їх складу входять:

• запасні виходи зі станцій, входи до вентиляційних шахт і кіосків, входи в кабельні колектори, основні водовідливні установки, відстійні тупики і пункти технічного обслуговування поїздів;
• приміщення начальників станцій, комор, місць зберігання ізолюючих протигазів, медпунктів, релейних АТРП, кросових, радіовузлів, електрощитові АТРП і СУРСТ, апаратні СУРСТ і замірів блукаючих струмів, теплові пункти;

Приймально-контрольні прилади слід встановлювати в приміщеннях ДСП, дублюючий сигнал слід передавати в кімнати міліції та інженерний корпус.

1. Будівництво та експлуатація метрополітенів повинні виконуватися з проведенням науково-технічного супроводу відповідно до вимог ДБН В.1.2-5.
2. Проектування ліній метрополітенів, їх окремих споруд і пристроїв слід вести з урахуванням габаритів наближення будівель, обладнання та рухомого складу метрополітенів, правил технічної експлуатації метрополітенів, правил обладнання та безпечної експлуатації ескалаторів і електроустановок, вимог до сигналізації на метрополітенах, які забезпечують безпеку руху поїздів на лініях, а також керуватися нормативними документами з проектування та будівництва підприємств і об’єктів, аналогічних спорудам метрополітену.
3. Згідно з ДБН В.1.2-14 метрополітени відносяться до І рівня відповідальності споруд із коефіцієнтом надійності згідно з таблицею 7.

Будівельні матеріали і конструкції, які застосовуються, повинні забезпечувати строк служби оправ перегінних та станційних тунелів, притунельних та пристанційних споруд не менше ніж 250 років.

6 ПРОПУСКНА ТА ПРОВІЗНА ЗДАТНІСТЬ

1. Максимальну пропускну здатність лінії метрополітену слід приймати 40 пар поїздів на годину.

Розрахункову пропускну здатність лінії з обладнання і мереж електроживлення і АТРП необхідно приймати на 20 % вище максимальної.

Максимальна кількість вагонів у поїзді для кожної лінії визначається замовником у завданні на проектування.

1. Пропускну та провізну здатність лінії метрополітену на відповідні періоди експлуатації слід визначати залежно від розрахункової кількості пасажирів у поїзді на перегоні, найбільш завантаженому в години максимальних перевезень (година "пік").

Розміри руху поїздів на лінії в години "пік" для всіх стадій проектування слід визначати за розрахунковою місткістю вагонів, в яких щільність пасажирів, що стоять, на 1м2 вільної від сидіння площі підлоги пасажирського салону повинна прийматися 4,5 людини.

При розробленні комплексної схеми розвитку міського пасажирського транспорту місткість вагонів допускається приймати з розрахунку 3,5 пасажирів, що стоять, на 1м2 вільної від сидіння площі підлоги.

Кількість місць для сидіння приймається за технічною характеристикою вагонів.

Показники комфорту перевезення пасажирів по періодах експлуатації не повинні бути менше ніж 0,9.

1. Розміри ділянок шляху руху пасажирів на станціях і в вестибюлях, а також кількість входів, ескалаторів, пасажирських конвеєрів, контрольних пунктів, касових автоматів і вантажо- пасажирських ліфтів слід визначати розрахунком на величину 15-хвилинного пасажирського потоку в годину "пік", з урахуванням наведених у таблиці 1 значень пропускної здатності ділянок руху і провізної здатності обладнання в умовах нормальної експлуатації, а також на випадок евакуації пасажирів в екстремальних умовах при обмеженому часі на евакуацію (таблиця 1).

Розмір 15-хвилинного пасажирського потоку слід розраховувати за максимальним пасажирським потоком, що очікується в годину "пік "в один із періодів експлуатації з урахуванням таких коефіцієнтів нерівномірності розподілення пасажирських потоків за годину:

для пересадочних станцій метрополітену, а також станцій, що розміщені поблизу залізничних і автобусних вокзалів, стадіонів, тимчасово кінцевих станцій, у місцях пересікання

значної кількості ліній міського транспорту і зосередження підприємств і установ1,4

для решти станцій 1,2

Таблиця 1

1. Пропускна здатність суміжних ділянок руху пасажирських потоків на станції, в вестибюлі або переході між станціями повинна бути однаковою.

При наявності ділянок шляху різної пропускної, спроможності, визначальною є ділянка з мінімальним значенням.

1. Пропускну сздатність вестибюля при кількості вестибюлів на станції більше одного встановлюють з урахуванням коефіцієнта нерівномірності пасажиропотоків - 1,25.
2. Ширину коридорів і сходів на шляхах руху пасажирів слід визначати відповідно до 6.3, але приймати не менше ніж 2,5 м.

У випадках, якщо платформа станції мілкого закладення з’єднується з вестибюлем тільки сходами, ширина сходів повинна бути не менше ніж:

• для станцій з платформами острівного типу - 6, 0 м;
• для станцій з платформами берегового типу - 4, 0 м на кожну платформу.

1. Ескалатори на станціях і в коридорах між станціями слід приймати:

• при висоті підйому від 4 м до 6 м - тільки для підйому пасажирів;
• при висоті підйому більше ніж 6м- для підйому і спуску пасажирів.

На станціях особливої містобудівної значимості дозволяється улаштування ескалаторів при висоті підйому від 3,2 м, що повинно бути обумовлено завданням на проектування.

При застосуванні на станціях ескалаторів тільки для підйому кількість їх повинна бути не менше двох у похилому тунелі.

Кількість ескалаторів у комплексі станції слід визначати з урахуванням максимального для всіх періодів розрахункового пасажиропотоку на шляхах переміщення пасажирів між платформою і вестибюлями та на пересадочних вузлах. При цьому слід ураховувати, що один ескалатор знаходиться в плановому ремонті та один зупинено з непередбачених обставин.

При відповідному техніко-економічному обґрунтуванні в планувальних рішеннях входів дозволяється улаштування декількох ескалаторних маршів із проміжними залами.

Площа підлоги кожного проміжного залу, який не має додаткових виходів, повинна бути не менше ніж половина площі горизонтальної проекції ескалаторних стрічок найбільш довгого ескалаторного підйому, що примикає до залу.

Кількість ескалаторів в одному підйомі повинна бути не менше ніж три; при використанні ескалаторів тільки для підйому їх кількість повинна бути не менше ніж два.

На станціях з одним вестибюлем слід передбачати не менше чотирьох ескалаторів; на станціях з двома вестибюлями - кількість ескалаторів визначається розрахунком, але повинна бути не менше трьох у кожному вестибюлі.

В пересадочному вузлі, який не має поділу пасажирських потоків за напрямками, кількість ескалаторів слід приймати за розрахунком, але не менше чотирьох, а на горизонтальних ділянках пересадочного переходу завдовжки 100 м і більше - кількість стрічок пасажирського конвеєра - за розрахунком, але не менше ніж три.

В пересадочному вузлі з поділом напрямків руху у кожному напрямку кількість ескалаторів слід приймати не менше трьох, а кількість стрічок пасажирського конвеєра - не менше двох.

При двох вестибюлях у першому встановлюються чотири ескалатори, якщо в перший період вводиться в експлуатацію один вестибюль; необхідність будівництва другого вестибюля, кількість ескалаторів у похилому тунелі і строки введення другого входу на станцію визначаються проектом.