5 ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
- Лінії метрополітену слід проектувати на основі планувальної структури міста та інженерно-транспортної інфраструктури відповідно до функціонального зонування території міста, затвердженої генеральної схеми розвитку мережі метрополітену, якою передбачено: напрям, довжина та черговість будівництва ліній, місця розташування станцій, електродепо, пересадочних вузлів поміж станціями метрополітену, а також поміж станціями метрополітену і зупинками залізниць, що входять в загальну мережу залізниць України, місця розміщення виробничих підприємств метрополітену і заводів із капітального ремонту вагонів та виготовлення запасних частин, а також технічні зони будівництва ліній та окремих об’єктів метрополітену.
Технічні зони будівництва метрополітену, включаючи зони постійного землекористування, потрібно визначати при проектуванні ліній метрополітену на основі даних інженерних вишукувань для будівництва, аналізу існуючої та перспективної містобудівної ситуації в районі проходження траси лінії метрополітену.
Класифікацію та розміри технічних зон слід приймати згідно з додатком К.
У технічних зонах до закінчення будівництва метрополітену не допускається зведення будинків та споруд, прокладання інженерних комунікацій та посадка дерев. Усі вказані роботи в межах та поблизу технічних зон і зон постійного землекористування метрополітену слід виконувати відповідно до додатка К.
Зведення житлових будинків, що розташовуються в межах та поблизу технічних зон діючих і перспективних ліній метрополітену, дозволяється, якщо це підтверджено розрахунком санітарного впливу.
- Мережа метрополітену повинна складатися з декількох ліній з автономним рухом поїздів на кожній.
Пересікання ліній метрополітену між собою і з лініями інших видів транспорту слід передбачати в різних рівнях. В окремих випадках у відповідності з завданням на проектування і при техніко-економічному обґрунтуванні дозволяється з’єднання ліній з організацією маршрутного руху поїздів ("вилочне з’єднання") на період експлуатації, який визначається завданням на проектування.
- Лінії метрополітену належить проектувати підземними (мілкого або глибокого закладення). В окремих випадках (при пересіченні річок, в місцях, де відсутня житлова забудова та громадські будинки і споруди, уздовж ліній залізниць тощо) при техніко-економічному обґрунтуванні допускається передбачати наземні (надземні) ділянки, закриті від вітру і атмосферних опадів. Надземні ділянки лінії повинні проектуватися як об’єкт, який охороняється, якщо це обумовлено завданням на проектування.
На припортальній наземній (надземній) ділянці лінії слід передбачати конструктивні рішення, що знижують різке змінення ступеня освітленості на виході (вході) поїзда із тунелю (в тунель).
- Глибину закладення і положення лінії метрополітену в плані слід вибирати з урахуванням: розміщення станцій у пасажироутворюючих вузлах; мінімальних витрат часу пасажирами на поїздки; інженерно-геологічних, геоморфологічних, гідрогеологічних умов із метою запобігання негативним змінам, які могли б викликати погіршення стану навколишнього природного середовища і умов проживання населення; можливої зміни режиму підземних вод; корозійної активності середовища; застосування способів провадження робіт, що забезпечують максимально можливе збереження навколишнього природнього середовища; застосування найбільш економічного поздовжнього профілю за витратами електроенергії; забезпечення збереження історичних і архітектурних пам’ятників і будинків; захисту будинків від шуму та вібрацій, що створюються від руху поїздів.
- Прийняті технічні рішення повинні бути обґрунтовані шляхом порівняння основних техніко-економічних показників конкурентних варіантів, включаючи: експлуатаційні та будівельні
довжини лінії (дільниць лінії), окремих споруд та вузлів; експлуатаційні витрати, що пов’язані з обслуговуванням та переміщенням пасажирів; капітальні вкладення; строки окупності та інші.
- Лінії метрополітену слід проектувати двоколійними з правоохороннім рухом поїздів.
- Проект лінії метрополітену слід розробляти з урахуванням вимог 6.1 і 6.2, приймаючи величини пасажирських потоків на такі розрахункові строки:
- на перший період - десятий рік експлуатації лінії;
- на другий період - максимальний розвиток лінії за містобудівним прогнозом розвитку міста на 30-40 років згідно з вимогами ДБН 360.
- Основні параметри лінії та споруд метрополітену, що визначають провізну і пропускну здатність, слід встановлювати за максимальними пасажирськими потоками, що очікуються з двох періодів експлуатації.
- Станції, вестибюлі станцій мілкого закладання, пристанційні, тунельні і притунельні споруди, тупики, приміщення вентиляційних і насосних установок, підстанцій, електричні мережі живлення підстанцій, обладнання АТРП, а також розміри територій електродепо слід встановлювати на максимальну провізну і пропускну здатність лінії.
- Устаткування і пристрої вентиляції, устаткування підстанцій, тягові мережі, розподільні електричні мережі напругою 380 В і 220 В, а також відстійно-ремонтний корпус паркової колії електродепо слід проектувати на перший період експлуатації лінії. При проектуванні першочергових вестибюлів з ескалаторними тунелями станцій глибокого закладення слід приймати пасажирські потоки на десятий рік експлуатації лінії, а при проектуванні наступних вестибюлів приймати максимальні пасажирські потоки на розрахунковий період відповідно до 6.3, 6.4 і 6.5.
- На кожній лінії метрополітену слід розміщувати електродепо; при довжині лінії більше ніж 20 км передбачати друге електродепо, а при довжині більше ніж 40 км - третє електродепо. При обґрунтуванні дозволяється використання одного електродепо для двох ліній з однотипним рухомим складом на перший період експлуатації нової лінії при загальній довжині двох ліній не більше ніж 20 км.
- Мережа метрополітену повинна мати з’єднання з коліями залізниці, що входить в загальну мережу залізниць України, виходячи з розрахунку - одне з’єднання на кожних 50-75 км мережі. Перше з’єднання слід передбачати на першій лінії метрополітену.
- Лінію метрополітену необхідно з’єднувати:
- з електродепо на цій лінії - двоколійною віткою;
- з однією (як правило) або двома лініями, що пересікаються, - одноколійною віткою.
- Станції метрополітену слід розміщувати в місцях утворення пасажирських потоків (на майданах і перехрещеннях вуличних магістралей, поблизу залізничних, річкових і автобусних вокзалів, стадіонів, парків, промислових і торговельних комплексів, на пересіканнях ліній метрополітену).
Відстань між осями станцій повинна бути не менше ніж 900 м і не більше ніж 2000 м. На наземних (надземних) ділянках без примусової вентиляції мінімальна відстань може бути зменшена до 800 м. При техніко - економічному обгрунтуванні максимальна відстань може бути збільшена до 3000 м за умови виконання вимог 18.3.
Споруди і обладнання, які призначені для переходу пасажирів між станціями ліній метрополітену, що пересікаються, а також між станціями метрополітену і зупинним пунктом залізниці, що входить в загальну мережу залізниць України, слід проектувати з урахуванням забезпечення найменших витрат часу пасажирами на пересадки.
- Рівні входів у вестибюлі станцій, повітрозабірні кіоски тунельної вентиляції і портали тунелів, а також рівні низу решіток повітрозаборів (повітровипусків) місцевої вентиляції слід розміщувати на 0,5 м вище максимально можливого рівня паводкових вод (повені) забезпеченістю 0, 33 % (один раз на 300 років).
При обґрунтуванні замість підняття рівня входів до вказаних споруд передбачати спеціальні захисні пристрої (затвори) проти проникнення в споруди паводкових та зливових вод.
Перед входом в наземний або спуском в підземний вестибюль, а також перед входом у повітрозабірні (повітровипускні) кіоски тунельної вентиляції слід передбачити площадку на висоті 20-25 см від максимальної відмітки вертикального планування поверхні по контуру майданчика.
На входах в наземні споруди, що не охороняються, слід передбачати захисні пристрої, що перешкоджають доступу сторонніх до об’єктів метрополітену.
- На першій пусковій ділянці кожної лінії (за відсутності електродепо) в одному із тупиків слід передбачати ПТО з виробничими та санітарно-побутовими приміщеннями.
На лінії через кожних 5-8 км (3-5 станцій) слід передбачати тупик для обороту та тимчасового відстою рухомого складу.
У випадку, якщо за станцією з тупиками споруджується електродепо, ПТО не передбачається. Довжина тупиків визначається розрахунком залежно від необхідної кількості поїздів на лінії при максимальних розмірах руху поїздів.
- На лініях слід передбачати технічну можливість організації зонного руху поїздів.
Межі ділянок зонного руху поїздів з різною частотою визначаються за діаграмами величин пасажирських потоків на перегонах при повному розвитку всієї лінії.
Зонні (проміжні) станції слід розміщувати на межах різкої зміни (більше 20 відсотків) дільничних пасажиропотоків.
Межі ділянок зонного руху поїздів слід поєднувати з межами ділянок уведення лінії в експлуатацію і пов’язувати з вимогами 5.16.
На зонних станціях (незалежно від глибини закладення) слід передбачати дві оборотні колії (тупики) з перехресним з’їздом між ними. У складних умовах при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні дозволяється на зонній станції колійний розвиток з одним оборотним тупиком.
- Нічний відстій поїздів слід передбачати в електродепо і у відстійних тупиках лінії.
Як виняток, відстій поїздів в оборотних тупиках дозволяється на одній із колій за умови наявності не менше двох тупикових колій за станцією.
У побутовому корпусі електродепо, наземному вестибюлі тимчасово кінцевої станції або в будинку, який розміщується поблизу тимчасово кінцевої станції (на відстані не більше ніж 400 м), слід передбачати приміщення для нічного відпочинку машиністів з розрахунку одночасного перебування 15-20 осіб.
- При довжині лінії більше ніж 20 км (у випадку відсутності другого депо) слід передбачати денний відстій господарських поїздів в тупику колійного розвитку однієї із станцій, розташованої в межах середньої третини лінії.
Тупик з оглядовою канавою слід передбачати завдовжки до 120 м.
З боку тупика в рівні платформи станції слід розміщувати приміщення для обслуговування господарських поїздів.
- Диспетчерське керування рухом поїздів, а також установками і пристроями на лініях метрополітену слід передбачати з центру керування - інженерного корпусу, який обладнується пристроями за спеціальними вимогами завдання на проектування. В інженерному корпусі слід передбачити розміщення апарату керування і служб метрополітену.
Кожна станція в комплексі з пересадочними вузлами і підходами до входів (згідно з 16.20) повинна бути обладнана СУРСТ. Біля входів у станції (в рівні під’їзду автотранспорту) слід установлювати розняття від систем теленагляду і телефонії з розміщенням їх в шафах в анти- вандальному виконанні для підключення пристроїв зв’язку та комп’ютера штабу аварійно-рятувальних робіт метрополітену.
- На кожній лінії слід передбачати наземну будівлю ЕППС для інженерно-технічного апарату, що здійснює керівництво діяльністю з експлуатації лінії. Дозволяється використання однієї будівлі для розміщення керівного апарату двох ліній. За можливості будівлю ЕППС необхідно суміщати з наземним вестибюлем станції.
У будівлі експлуатаційного персоналу за окремим завданням на проектування можуть бути розташовані лабораторії контролю мікроклімату, стану навколишнього природного середовища та екологічної безпеки на лініях метрополітену, метрології, стандартизації і діагностики та тунельно- обстежувальної випробувальної станції.
- Одночасно з введенням в експлуатацію першочергової ділянки першої лінії метрополітену необхідно передбачити:
а) введення в експлуатацію центру управління - інженерного корпусу з приміщенням апарату управління і служб метрополітену;
б) введення в експлуатацію об’єднаних майстерень служб для ремонту технологічного обладнання (ескалаторів, трансформаторів, електродвигунів, насосів тощо);
в) введення в експлуатацію наземної будівлі ЕППС для інженерного апарату;
г) введення в експлуатацію першої черги електродепо з об’єктами і пристроями, що забезпечують відстій рухомого складу, проведення технічного обслуговування, поточні і позапланові ремонти;
д) введення в експлуатацію наземних приміщень нічного відпочинку машиністів, розташованих у будівлях або вестибюлях станцій з колійним розвитком відповідно до 5.18;
е) введення в експлуатацію ППЗ;
ж) будівництво заводів із капітального ремонту вагонів та моторейкового транспорту, виготовлення запасних частин та ремонту великих агрегатів вагонів для всієї мережі метрополітену або реконструкцію для цього існуючих заводів.
- Інженерні вишукування для проектування і будівництва споруд метрополітену слід виконувати в обсягах, передбачених ДБН А.2.1-1, [1], а також підрозділом "Геодезично-маркшейдерскі роботи'розділу 21 цих Норм.
У процесі проходки тунелів необхідно проводити інженерно-геологічні роботи в гірничих виробках із складанням польової і камеральної документації про фактичні геологічні і гідрогеологічні умови.
У процесі спорудження конструкцій мілкого закладання слід проводити інженерно-геологічні обстеження у котлованах.
- При проектуванні наземних вестибюлів станцій, будівель центру управління - інженерного корпусу експлуатаційного персоналу підрозділів служб, наземних приміщень нічного відпочинку машиністів, адміністративно-побутового корпусу електродепо слід керуватися вимогами ДБН В.2.2-9, СНиП 2.09.04, ДБН 360, СНиП 2.04.01, СНиП 2.04.02 та інших.
