Страница 2: Рекомендации по проектированию общественно-транспортных центров (узлов) в крупных городах (31448)

2.7. Общественно-транспортные центры, расположенные в срединной или периферийной зонах крупного города, имеют ряд преимуществ по сравнению с расположенными вблизи общегородского центра. При этом обеспечивается обслуживание большого потока приезжающих в город, может развиваться разнообразная и отличная по качеству специфика обслуживания.

В этих зонах, как правило, существует резервная свободная территория для динамичного формирования многофункциональных комплексов, близость магистральных путей сообщения способствует росту мигрантов.

Существуют также значительные возможности автообслуживания (автостоянки постоянные и временные, гаражи-хранилища, ремонт, осмотр автомобилей и др.), формирования информационных услуг, в том числе связи, информатики и др.

2.8. На размещение транспортно-пересадочных узлов на плане крупного города с перерастанием их в общественно-транспортные центры во многом влияет расположение вокзалов различных видов внешнего транспорта (железнодорожного, морского, речного, автомобильного и воздушного), являющихся также важнейшими городскими пересадочными узлами.

Основной объем пассажирских перевозок в зоне влияния крупных городов падает на рельсовый, преимущественно железнодорожный, и автобусный виды транспорта. При этом, если автобусные маршруты из пригородов и отдаленных мест (рейсовые, туристические, междугородные) заканчиваются, как правило, в периферийных зонах города, то пассажирские электропоезда прибывают на конечные главные станции (вокзалы), расположенные чаще вблизи центра города. Здесь, в вокзальных комплексах фокусируются значительные пассажиропотоки. Привокзальные площади входят в структуру общественно-транспортных узлов города.

В срединной зоне города рекомендуется также размещать транспортные агенства, обслуживающие пассажиров всех видов междугородного транспорта, и городской аэровокзал, в отдельных случаях объединенный с другим вокзалом, а также (в зависимости от насыщения транспортной инфраструктуры города) вокзалы железнодорожные, автобусные, речные или морские.

В табл. 1 показана градостроительная классификация пересадочных узлов по значению взаимодействующих видов транспорта и размещению их на плане города.

Таблица 1 Градостроительная классификация пересадочных узлов

При формировании общественно-транспортных центров рекомендуется блокировка транспортных зданий с общегородскими объектами культурно-бытового назначения (гостиница, транспортное агентство, ресторан, кафе, торговый центр, реже — кино- и концертные залы и др.), а также другие формы объединения в зависимости от местных условий.

Блокировка зданий общественного-транспортного центра влияет на рациональное использование его территории с учетом стадийного строительства транспортных и инженерных коммуникаций. Проектирование и строительство блокированных объектов в рассматриваемых центрах осуществляются по желанию заказчика при соответствующих согласованиях и долевом участии заинтересованных сторон;

как в строительстве, так и в эксплуатации может формироваться круг заинтересованных инвесторов. Таким образом создается материальная и финансовая база для самых различных вариантов развития того или иного узла.

3. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН ОБЩЕСТВЕННО-ТРАНСПОРТНОГО ЦЕНТРА (УЗЛА)

3.1. При разработке генплана крупного города и отдельных его территорий, на которых размещается центр (узел) общественно-транспортного назначения, необходим детальный анализ градостроительной ситуации предполагаемого района строительства и системных разработок со структурным анализом состояния городской среды, с материалами социологического анализа и динамического моделирования городской инфраструктуры места проектирования. Это позволит найти оптимальные направления и варианты разработок, определить необходимость и целесообразность насыщения близлежащей к узлу территории конкретными объектами.

Разработка программы и новой типологии многофункциональных комплексов общественного назначения на базе транспортно-пересадочных узлов в крупном городе (в контексте развернутого задания на проектирование первоочередных объектов города) поможет найти наиболее рациональные решения многих «неразрешимых» задач преобразования и улучшения инфраструктуры города.

Реконструкция инфраструктуры крупного города путем создания общественно-транспортных центров (узлов) является необходимым условием для улучшения среды обитания жителей городов и зон их влияния.

3.2. В генеральных планах общественно-транспортных центров (узлов) следует учитывать местоположение территории застройки, значимость конкретного центра в системе городских центров, состав сооружений транспортно-пересадочного узла, а также:

максимальное разграничение транспортных и пешеходных потоков по главным и относительно второстепенным направлениям;

беспрепятственный подъезд к комплексу зданий, сооружений центра и стоянок общественного, специального (почта, багаж) и индивидуального транспорта;

пешеходную доступность ко всем сооружениям и объектам центра с учетом требований маломобильной группы населения (инвалиды, престарелые, пассажиры с детьми);

экономию и рациональное использование городских территорий.

Целесообразно использовать подземное пространство отведенного участка для размещения таких объектов центра, как: автостоянки, торговые залы и подсобные помещения магазинов, предприятия общественного питания, спортивные залы, архивы, кинотеатры, залы игровых автоматов, настольных игр, помещения технического обслуживания и др.

3.3. Этапы строительства общественно-транспортных центров (узлов) должны иметь законченные архитектурно-планировочные решения, обеспечивающие оптимальные условия функционирования центра на всех стадиях его развития и необходимые удобства для пассажиров и населения.

Проекты вновь сооружаемых или реконструируемых общественно-транспортных центров должны удовлетворять следующим требованиям:

предусматривать необходимый состав зданий, транспортных и инженерных сооружений, постоянно развивающиеся комплексы;

учитывать архитектурно-композиционный и стилевой характер, а также масштаб существующей и проектируемой застройки данной части города с учетом конкретных культурно-исторических, национальных и других местных особенностей;

учитывать природно-климатические особенности района строительства, природный ландшафт, характер озеленения, рельеф, а также гидрогеологические, сейсмические факторы;

предлагать мероприятия по обеспечению охраны окружающей среды от загрязнения отработавшими газами, сточными водами, по поддержанию нормируемых уровней шума и вибрации;

создавать комфортные условия для инвалидов и престарелых на территории центров, в транспортно-пересадочных узлах, объектах обслуживания путем удобной и прогрессивной организации пешеходных путей, оптимального обслуживания, упорядоченного передвижения и посадки в транспортное средство с применением специальных, предназначенных для этого устройств и приспособлений;

добиваться при расширении и реконструкции органичного включения нового строящегося или

пристраиваемого объема в существующую композицию при сохранении целостности общего решения.

3.4. Общественно-транспортные центры (узлы) включают две функциональные зоны:

транспортную, с расположенными на ней устройствами посадки, высадки, пересадки, увязанную с системой автостоянок пешеходными путями;

общественную, с объектами обслуживания, офисами, учреждениями управления связи и др. (рис. 2,3).

Рис. 2. Общественно-транспортный центр на базе железнодорожно-автобусного вокзала (типологическая схема)

А. ГЕНПЛАН

1— железнодорожный вокзал — мост; 2 — автовокзал; 3 — площадь — мост; 4 — станция метрополитена; 5 —вертикальные коммуникации; 6— офисы, гостиничные корпуса; 7— городские магистрали; 8 — перспективное строительство; 9 — стоянка автомобилей

Б. ПРИМЕР РЕШЕНИЯ АВТОСТОЯНКИ В УСЛОВИЯХ ЗАТЕСНЕННОЙ ЗАСТРОЙКИ

1 — административное здание; 2 — подземная автостоянка

Рис. 3. Общественно-транспортный центр на базе автовокзала вместимостью 300 пассажиров (проект)

1 — здание автовокзала; 2 — перрон прибытия; 3 — перрон отправления; 4 — закрепленные посты транзитных автобусов; 5 — площадка межрейсового отстоя автобусов; 6 — эстакада для осмотра автобусов; 7 — стоянка автомобилей такси; 8 — стоянка личных автомобилей; 9 — зоны культурного обслуживания, питания и др.; 10 — офисы; 11 — гостиница; 12 — пешеходные галереи (низ на отм. 5,5—6 м); 13 — остановка общественного транспорта; 14 — автостоянка

Структурные характеристики общественно-транспортных центров (узлов) с указанием местонахождения, особенностей транспортной зоны, насыщения объектами обслуживания, ориентировочной площади участка и застройки, приведены в табл. 2.

Таблица 2

Структурная характеристика общественно-транспортных центров (узлов)