---

(19)

где - возможный перепад высоты центральных рессор за счет нечувствительности высоторегулирующих клапанов;

1.2.9. - боковое перемещение кузова при наклоне на рессорах на угол вследствие неравномерной осадки рессор ненагруженного вагона и выбора зазора в скользунах, рад.

Величину , мм, следует определять по формуле

(20)

1.2.10. - боковое перемещение кузова при его наклоне на угол , вследствие поломки одного витка в каждой центральной пружине одной стороны тележки.

Величину мм, следует определять по формуле

(21)

Величину , рад, следует определять по формуле

(22)

где - расстояние от центра поворота кузова на рессорах до его центра тяжести, мм;

- дополнительный прогиб центральных пружин при поломке одного их витка одной стороны тележки:

Величину , мм, следует определять по формуле

(23)

здесь - расчетная высота пружины, мм;

- диаметр прутка пружины, мм;

- число рабочих витков.

Величину , мм, следует определять по формуле

(24)

где - номинальная высота пружин под нагрузкой брутто, мм;

- угол боковой качки кузова проектируемого вагона, определяемый расчетом или экспериментально с учетом максимальных скоростей движения на перегоне, рад. При отсутствии расчетных или экспериментальных данных величину допускается принимать равной 0,011.

Для вагонов на пневморессорах величину , мм, следует определять по формуле

(25)

где - величина осадки лопнувшей пневморессоры в первый момент поломки, мм;

1.2.11. - разность перемещений кузова проектируемого и расчетного вагонов, возникающих при боковой качке.

Величину , мм, для всех точек габарита , кроме точек 7, 8 и 9, следует определять по формуле

(26)

а для точек 7, 8 и 9- по формуле

(27)

где (28)

(29)

Здесь 0,011 - угол боковой качки, рад, учтенный при расчетах зазора между габаритом приближения оборудования и габаритом подвижного состава во всех его точках, кроме точек 7, 8 и 9;

0,0035 - то же, для точек 7, 8 и 9;

- угол боковой качки кузова проектируемого вагона, определяемый расчетом или экспериментально с учетом скоростей движения на станциях, рад.

При отсутствии расчетных или экспериментальных данных величины и для проектируемого вагона допускается принимать:

- 0,011;

- 0,0035.

1.3. Формулы (1) и (2) необходимо применять при определении допустимого строительного очертания кузова вагона и укрепленных на нем деталей по точками 1-4, 5( ), 6( ) и 7-11 габарита . При этом для точек 7, 8 и 9 член ( ) в формулах (1) и (2) следует принимать с коэффициентом 0,7.

В формуле (2) выражение для вагонов, имеющих по экспериментальным данным угол влияния кузова не более рад, допускается принимать с коэффициентом 0,7. При этом член ( ) следует принимать равным полному его значению.

1.4. При определении допустимого строительного очертания кузова вагона и укрепленных на нем деталей (подвагонного оборудования по точкам 12, 13, 14, 15 габарита перемещения , , , , и учитывать не следует, а ограничения и , мм, следует определять по формулам:

(30)

(31)

где 25 - коэффициент, учитывающий увеличение расстояния до контактного рельса и ограничение скорости движения в кривой радиусом 60 м.

1.5. Расчет горизонтальных ограничений и , мм, габарита для определения строительного очертания рамы тележки и укрепленных на ней деталей следует производить по формулам, приведенным ниже:

Для точек 8-11

(32)

(33)

для точек 12-15

(34)

(35)

где и - расстояние от ближайшей оси колесной пары тележки до рассматриваемого соответственно наружного (находящегося за пределами базы тележки) и внутреннего (в пределах базы тележки) сечения тележки, м;

- возможное в эксплуатации поперечное перемещение рассматриваемой детали относительно рамы тележки, мм.

1.6. Расчет горизонтальных ограничений и , мм, для определения строительного очертания необрессоренных частей (колесных пар и жестко или шарнирно укрепленных на них деталей) по соответствующим точкам габарита следует производить по формулам:

(36)

(37)

где - возможное в эксплуатации поперечное перемещение рассматриваемой детали относительно колесной пары, мм.

1.7. Горизонтальные ограничения и для кузова и тележки следует рассчитывать сначала для их внутреннего среднего и наружного концевого сечений. По наибольшим величинам из полученных ограничений должна быть определена допустимая ширина соответственно кузова и тележки.

Допустимые размеры деталей, укрепленных на кузове и тележке, следует определять для каждого из сечений, в которых находятся соответствующие детали.

2. Определение вертикальных ограничений габарита

2.1. Возможное в эксплуатации понижение необрессоренных частей , мм, (колесных пар и жестко или шарнирно укрепленных на них деталей, а также деталей, опирающихся на буксы) следует определять по формуле

(38)

где - понижение колесных пар вследствие уменьшения толщины обода колес, в результате их обточек при ремонтах, износа и местных неровностей на поверхности катания. Величину , мм, следует определять как разность между проектной толщиной обода нового колеса и допускаемой в эксплуатации наименьшей (браковочной) толщиной обода колеса;

- понижение деталей, опирающихся на буксы, вследствие износа опорных поверхностей, мм.

2.2. Возможное понижение , мм, обрессоренной рамы тележки и укрепленных на ней деталей следует определять по формуле

(39)

где - равномерная статическая осадка рессорных комплектов буксового подвешивания порожнего вагона вследствие старения рессор, принимаемая равной 5 мм.

- статический прогиб, мм, рессор надбуксового подвешивания от расчетной нагрузки, определяемой по формуле

(40)

здесь - расчетная нагрузка на вагон, тс;

- гибкость рессор надбуксового подвешивания тележки мм/тс;

- износ (мм) в узле соединения рамы тележки и рассматриваемой детали, мм.

Расчетную нагрузку на вагон следует определять, исходя из условий, приведенных ниже:

вес одного пассажира - 70 кгс;

все места для сидения заняты, а на 1 свободной площади пола салона вагона находится 10 чел.

2.3. Возможное понижение , мм, надрессорного бруса и укрепленных на нем деталей следует определять по формуле

(41)

где - равномерная статическая осадка рессорных комплектов центрального подвешивания ненагруженного вагона вследствие старения рессор, принимаемая равной 10 мм.

- статический прогиб, мм, рессор центрального подвешивания от расчетной нагрузки, определяемый по формуле

(42)

где - гибкость рессор центрального подвешивания тележки, мм/тс.

2.4. Возможное понижение , мм, обрессоренного кузова (рамы) и укрепленных на нем деталей необходимо определять по формуле

(43)

где - вертикальный износ пятника и подпятника, мм;

- износ в узле соединения кузова (рамы) и рассматриваемой детали, мм;

- понижение кузова (рамы) и укрепленных на нем деталей вследствие галлопирования и подпрыгивания, мм.

2.5. При расчете предельных понижений частей подвижного состава, расположенных на значительных расстояниях от опорных пятников (в средних и концевых сечениях), следует учитывать также прогибы элементов конструкции от расчетной нагрузки. Для промежуточных сечений величину указанных понижений следует определять, исходя из линейного закона изменения прогиба, принимая величину прогиба в пятниковых сечениях равной нулю.

1. Основные положения

2. Габариты приближения строений

Габарит (для тоннелей кругового очертания на перегонах)

Габарит (для тоннелей прямоугольного очертания, сооружений и устройств наземных и надземных участков на перегонах

Габарит (для станций)

3. Габарит приближения оборудования

Габарит Верхнее очертание габарита

Нижнее очертание габарита

4. Габарит подвижного состава

Габарит М. Верхнее очертание габарита М

Нижнее очертание габарита М

5. Строительное и проектное очертания подвижного состава

Приложение 1 (обязательное). Методика определения поперечных размеров габаритов приближения строений и расстояний между осями смежных путей в кривых участках

Приложение 2 (обязательное). Методика определения размеров габарита приближения оборудования для кривых участков пути

Система координат для измерения габарита в кривых участках пути

Приложение 3 (обязательное). Методика определения строительных размеров подвижного состава габарита