---

6. Перша власна частота поперечної вібрації (3) The first natural frequency of lateral прольоту не повинна бути менше, ніж fh0. vibration of a span should not be less than fh0.

NOTE The value for fh0 may be defined in the National Annex. The recommended value is: fh0 = 1,2 Hz.

ПРИМІТКА. Величина fh0 має бути визначена в Національному Додатку. Рекомендована величина:

fh0 = 1,2 Гц.

A2.4.4.2.5 Поздовжні переміщення настилу

1. Обмеження на поздовжні переміщення країв настилів наведені в EN1991-2, 6.5.4.5.2.

ПРИМІТКА. Також див. A2.4.4.2.3.

A2.4.4.3 Граничні величини

максимального вертикального відхилення для комфорту пасажирів

A2.4.4.3.1 Критерії комфорту

2. Комфорт пасажирів залежить від вертикального прискорення bv всередині вагону під час просування на підході до мосту, через нього та при виїзді з мосту.

3. Мають бути вказані рівні комфорту та пов'язані з ними граничні величини для вертикального прискорення.

ПРИМІТКА. Ці рівні комфорту та пов'язані з ними граничні величини можуть бути визначені для окремого проекту.

Рекомендовані рівні комфорту наведені в Таблиці A2.9.

Таблиця A2.9 - Рекомендовані рівні
комфорту

A2.4.4.2.5 Longitudinal displacement of the deck

1. Limitations on the longitudinal displacement of the ends of decks are given in EN1991-2, 6.5.4.5.2.

NOTE Also see A2.4.4.2.3.

A2.4.4.3 Limiting values for the maximum vertical deflection for passenger comfort

A2.4.4.3.1 Comfort criteria

2. Passenger comfort depends on the vertical acceleration bv inside the coach during travel on the approach to, passage over and departure from the bridge.

3. The levels of comfort and associated limiting values for the vertical acceleration should be specified.

NOTE These levels of comfort and associated limiting values may be defined for the individual project.

Recommended levels of comfort are given in Table A2.9.

Table A2.9 - Recommended levels of comfort

A2.4.4.3.2 Deflection criteria for checking passenger comfor

t

A2.4.4.3.2 Критерії відхилення для перевірки комфорту пасажирів

1. Для обмеження вертикального транспортного прискорення до величин, зазначених в A2.4.4.3.1 (2), величини для

максимально допустимого вертикального відхилення д вздовж центральної лінії колії залізничних мостів наведені в цьому пункті в залежності від:

• довжини прольоту L [м],

• швидкості поїзда V [км/годину],

• кількості прольотів та

• конфігурації мосту (вільно обперта балка,

багатопрогонова нерозрізна балка).

Альтернативно вертикальному прискоренню bv можна провести динамічний аналіз взаємодії транспорту/мосту (див. A2.4.4.3.3).

2. Вертикальні відхилення д мають визначатися з Моделлю Навантаження 71 помноженою на коефіцієнт Ф та з величиною а = 1, відповідно до EN 1991-2, Розділ 6.

Для мостів з двома та більше коліями має бути навантажена лише одна колія.

3. Для виняткових конструкцій, наприклад, багатопрогонова нерозрізна балка з найрізноманітнішими довжинами прольоту або прольоти з великими відхиленнями жорсткості, мають бути виконані точні динамічні розрахунки.

1. To limit vertical vehicle acceleration to the values given in A2.4.4.3.1(2) values are given in this clause for the maximum permissible vertical deflection д along the centre line of the track of railway bridges as a function of:

• the span length L [m],

• the train speed V [km/h],

• the number of spans and

• the configuration of the bridge (simply supported beam, continuous beam).

Alternatively the vertical acceleration bv may be determined by a dynamic vehicle/bridge interaction analysis (see A2.4.4.3.3).

2. The vertical deflections д should be determined with Load Model 71 multiplied by the factor Ф and with the value of а =1, in accordance with EN 1991-2, Section 6.

For bridges with two or more tracks only one track should be loaded.

3. For exceptional structures, e.g. continuous beams with widely varying span lengths or spans with wide variations in stiffness, a specific dynamic calculation should be carried out.

Коефіцієнти, перераховані в A2.4.4.3.2. (5) не повинні застосовуватися до обмеження L/8 = 600.

Рисунок A2.3 - Максимально допустиме вертикальне відхилення J для залізничних мостів з 3 або більше послідовними вільно обпертими прогонами відповідно

допустимому вертикальному

прискоренню b_v= 1 м/с¹²у вагону для

швидкості V [km/h]

4. Граничні значення L/8 на Рисунку A2.3 наведені для bv = 1,0 м/с², яке можна прийняти в якості забезпечення "дуже хорошого" рівня комфорту.

Для інших рівнів комфорту і пов'язаних з ними максимально допустимих вертикальних прискорень b'v величини L/д, зображені на рис. A2.3, можна поділити на b'v [м/с2].

5. Величини L/д на Рисунку A2.3 наведені для послідовності вільно обпертих балок з трьома або більше прольотами.

Для мосту, який складається з одного прольоту або послідовності двох вільно обпертих балок чи двох багатопрогонових нерозрізних прогонів, величини L/S,

зображені на рис. A2.3, слід помножити на 0,7.

Для багатопрогонових нерозрізних балок з трьома або більше прольотами величини L/д, зображені на рис. A2.3, слід помножити на 0,9.

6. Величини L/d, зображені на рис. A2.3, дійсні для прольоту довжиною до 120 м. Для довших прольотів спеціального аналізу не потрібно.

ПРИМІТКА. Вимоги комфорту пасажирів для тимчасових мостів можуть бути визначені в Національному Додатку або для окремого проекту.

A2.4.4.3.3 Вимоги до динамічного аналізу взаємодії транспорту/мосту для перевірки комфорту пасажирів

The factors listed in A2.4.4.3.2.(5) should not be applied to the limit of L/5 = 600.

Figure A2.3 - Maximum permissible vertical deflection J for railway bridges with 3 or more successive simply supported spans corresponding to a permissible vertical acceleration of bv = 1 m/s2 in a coach for speed V [km/h]

4. The limiting values of L/3 given in Figure A2.3 are given for b v = 1,0 m/s² which may be taken as providing a “very good” level of comfort.

For other levels of comfort and associated maximum permissible vertical accelerations b'v the values of L/д given in Figure A2.3 may be divided by b'v [m/s2].

4. The values of L/д given in Figure A2.3 are given for a succession of simply supported beams with three or more spans.

For a bridge comprising of either a single span or a succession of two simply supported beams or two continuous spans the values of L/д given in Figure A2.3 should be multiplied by 0,7.

For continuous beams with three or more spans the values of L/д given in Figure A2.3 should be multiplied by 0,9.

4. The values of L/д given in Figure A2.3 are valid for span lengths up to 120 m. For longer spans a special analysis is necessary.

NOTE The requirements for passenger comfort for temporary bridges may be defined in the National Annex or for the individual project.

A2.4.4.3.3 Requirements for a dynamic vehicle/bridge interaction analysis for checking passenger comfort

4. зазначена серія швидкостей

транспортного засобу до максимальної швидкості,

4. характерне навантаження діючих поїздів вказано для окремого проекту у відповідності до EN1991-2, 6.4.6.1.1,

5. динамічна взаємодія мас між транспортними засобами в діючому поїзді та конструкцією,

6. характеристики демпфування та жорсткості екіпажу,

viii) достатня кількість транспортних засобів для отримання максимального впливу навантаження на найдовший,

ix) достатня кількість прольотів в конструкції з кількома прольотами для розвитку ефекту резонансу від ходи екіпажу.

ПРИМІТКА. Будь-які вимоги прийняття до уваги нерівностей колії при динамічному аналізі взаємодії транспорту/мосту можуть визначатися для окремого проекту.

4. a series of vehicle speeds up to the maximum speed specified,

5. characteristic loading of the real trains specified for the individual project in accordance with EN1991-2, 6.4.6.1.1,

6. dynamic mass interaction between vehicles in the real train and the structure,

7. the damping and stiffness characteristics of the vehicle suspension,

8. a sufficient number of vehicles to produce the maximum load effects in the longest span,

9. a sufficient number of spans in a structure with multiple spans to develop any resonance effects in the vehicle suspension.

NOTE Any requirements for taking track roughness into account in the vehicle/bridge dynamic interaction analysis may be defined for the individual project

.

Код УКНД 91.080.01

Ключеві слова: автомобільні мости, пішохідні мости, залізничні мости, комбінації дій, комбінації дій, розрахункова ситуація, колія, навантаження

Директор

ТОВ “Науково-виробниче підприємство

“

особистий підпис

Юлій Климов

Ім’я, прізвище

БудКонструкція”, д.т.н., проф.

керівник розробкиNOTE 1 The y values for the persistent and transient design situations may be set by the National Annex.

For persistent design situations, the recommended set of values for y are: ^Y G,sup = ^1,05yG,inf = 0,95^{* (1)}yQ = 1,35 for road and pedestrian traffic actions, where unfavourable (0 where favourable) yQ = 1,45 for rail traffic actions, where unfavourable (0 where favourable)

yQ = 1,50 for all other variable actions for persistent design situations, where unfavourable (0 where favourable).

yP = recommended values defined in the relevant design Eurocode.

For transient design situations during which there is a risk of loss of static equilibrium, Qk,1 represents the dominant destabilising variable action and Qk,i represents the relevant accompanying destabilising variable actions.

During execution, if the construction process is adequately controlled, the recommended set of values for y are: yG,sup = 1,05 yG,inf = 0,95⁽¹⁾yQ = 1,35 for construction loads where unfavourable (0 where favourable) yQ = 1,50 for all other variable actions, where unfavourable (0 where favourable)

⁽¹⁾ Where a counterweight is used, the variability of its characteristics may be taken into account, for example, by one or both of the following recommended rules:

- applying a partial factor yG,inf = 0,8 where the self-weight is not well defined (e.g. containers); - by considering a variation of its project-defined position specified proportionately to the dimensions of the bridge, where the magnitude of the counterweight is well defined. For steel bridges during launching, the variation of the counterweight position is often taken equal to ± 1 m.

NOTE 2 For the verification of uplift of bearings of continuous bridges or in cases where the verification of static equilibrium also involves the resistance of structural elements (for example where the loss of static equilibrium is prevented by stabilising systems or devices, e.g. anchors, stays or auxiliary columns), as an alternative to two separate verifications based on Tables A2.4(A) and A2.4(B), a combined verification, based on Table A2.4(A), may be adopted. The National Annex may set the y values. The following values of y are recommended: yG,sup = 1,35 yG,inf = 1,25 yQ = 1,35 for road and pedestrian traffic actions, where unfavourable (0 where favourable) yQ = 1,45 for rail traffic actions, where unfavourable (0 where favourable) yQ = 1,50 for all other variable actions for persistent design situations, where unfavourable (0 where favourable)

1 У випадку, якщо потрібен динамічний (1) Where a vehicle/bridge dynamic interaction

2аналіз взаємодії транспорту/мосту, необхідно analysis is required the analysis should take враховувати наступні проблеми: account of the following behaviours: