б) при испытаниях автодорожных и городских мостов - 70 %
усилий, указанных в п. 3.7 для соответствующих видов мостов.
3.9. В качестве нагрузки при статических испытаниях следует
использовать подвижные нагрузки: локомотивы и подвижной состав
железных дорог, поезда метрополитена и трамвая, транспортные
средства автомобильных дорог и пр.
В некоторых случаях (например, при испытании отдельных
элементов моста, при определении жесткости конструкции и др.)
нагрузка при испытаниях может быть создана домкратами, лебедками,
отдельными грузами с фиксацией создаваемых усилий.
3.10. Весовые характеристики транспортных средств,
используемых при испытаниях, следует перед проведением работ
уточнять. Точность определения весовых характеристик должна быть не
менее 5 %.
Веса локомотивов, а также весовые характеристики незагруженного
подвижного состава железных дорог, метрополитена, трамвая и
автотранспорта допускается принимать по паспортным данным.
Перед началом испытаний руководитель работ мостостанции
проводит при необходимости уточнение предусмотренных программой схем
загружения моста, учитывая фактический состав и вес испытательной
нагрузки.
3.11. Разработку схем загружения сооружения испытательной
нагрузкой следует проводить, руководствуясь линиями влияния
(поверхностями влияния) усилий (сил, моментов) в частях и элементах
сооружения.
При выборе схем загружения следует стремиться к тому, чтобы в
исследуемых частях и элементах сооружений возникали возможно большие
усилия (в пределах, указанных в п. 3.7) .
3.12. Первое загружение конструкции испытательной нагрузкой
следует проводить постепенно, с контролем за ее работой на разных
этапах по показаниям отдельных измерительных приборов.
3.13. Время выдержки испытательной нагрузки в каждом из
предусмотренных положений следует определять по стабилизации
показаний измерительных приборов: приращения наблюдаемых деформаций
за 5 мин не должны превышать 5 %.
С целью увеличения точности показаний приборов время
загружения и разгружения конструкций, а также время взятия отсчетов
по приборам должно быть по возможности наименьшим.
При необходимости достижения наибольших деформаций конструкции
под нагрузкой время выдержки должно назначаться в зависимости от
наблюдаемого прироста деформаций, материала сооружения, вида и
состояния стыковых соединений, предшествовавших загружений.
Определение остаточных деформаций конструкции следует
- 10 -
производить по результатам первого ее загружения испытательной
нагрузкой.
3.14. Загружения конструкций испытательной нагрузкой следует,
как правило, повторять. Количество необходимых повторных загружений
определяет руководитель работ мостостанции по результатам первых
загружений.
3.15. В процессе статических испытаний следует измерять:
общие перемещения и деформации сооружения и его частей;
напряжения (относительные деформации) в сечениях элементов;
местные деформации (раскрытие трещин и швов, смещения в
соединениях и т.п.).
Кроме того, в зависимости от вида конструкций и их состояния и
в соответствии с задачами испытаний могут производиться измерения
угловых деформаций, взаимных перемещений частей сооружения, усилий в
элементах (вантах, шпренгелях) и т.п.
3.16. Места установки измерительных приборов следует назначать
исходя из необходимости получения в результате испытаний достаточно
полных представлений о работе конструкции под временными
вертикальными нагрузками.
Для измерения перемещений и деформаций следует выбирать
элементы и части конструкций, наиболее интенсивно работающие под
воздействием нагрузки, а также элементы и соединения, нуждающиеся в
проверке по результатам обследования или по иным данным.
Динамические испытания
3.17. В зависимости от задач, поставленных в программе,
динамические испытания следует проводить в целях:
выявления величин динамических воздействий, создаваемых
реальными подвижными нагрузками;
определения основных динамических характеристик сооружения -
частот и форм собственных колебаний, динамической жесткости
сооружения, характеристик затухания колебаний.
3.18. Для испытаний с целью выявления величин динамических
воздействий, создаваемых подвижными нагрузками, следует использовать
тяжелые нагрузки, которые могут реально обращаться по сооружению и
способны при имеющихся неровностях пути или проезжей части вызывать
появление в конструкциях колебаний, ударных воздействий, местных
перегрузок и др.
3.19. Для определения динамических характеристик сооружений
следует использовать подвижные, ударные, вибрационные, ветровые и
другие нагрузки, способные вызвать появление устойчивых колебаний (
в том числе свободных).
При динамических испытаниях пешеходных мостов возбуждение
собственных колебаний конструкций следует производить посредством
раскачки, сбрасывания грузов, движения (ходьбы и бега) по мосту
отдельных пешеходов или групп их и т.д.
Места приложения возмущающих нагрузок, а также места измерения
деформаций следует выбирать с учетом ожидаемых видов и форм
колебаний.
При возбуждении колебаний конструкции посредством ударов
падающих грузов должны быть приняты меры, предохраняющие конструкцию
от местных повреждений: устройство песчаных подушек,
распределительного настила.
3.20. Усилия в частях и элементах конструкций от подвижной
временной вертикальной нагрузки при динамических испытаниях не
- 11 -
должны превышать значений, установленных в п. 3.7.
3.21. При испытаниях автодорожных и городских мостов в
необходимых случаях (например, для выявления динамических
характеристик сооружения, для оценки влияния неровностей, возможных
на проезжей части, и др.) динамическое воздействие подвижной
нагрузки может усиливаться применением специальных мер - проездом
автомобилей по искусственно созданным неровностям (порожкам).
Возмущающие динамические силы в виде периодически
повторяющихся импульсов могут быть созданы посредством проезда
двухосного автомобиля по порожкам (доскам, уложенным поперек
проезда), удаленным один от другого на расстояния, равные колесной
базе автомобиля.
3.22. При динамических испытаниях сооружения временной
подвижной нагрузкой заезды следует выполнять с различными
скоростями, что позволяет выявить характер работы сооружения в
диапазоне возможных скоростей движения нагрузки.
Скорости движения нагрузки во время заездов, а также
количество заездов с той или иной скоростью в каждом конкретном
случае устанавливаются руководителем работ мостостанции.
Рекомендуется выполнять при разных скоростях не менее 10 заездов и
повторять отдельные заезды, при которых наблюдается повышенное
динамическое воздействие нагрузки.
3.23. Во время динамических испытаний с помощью самопишущих
приборов должны быть зарегистрированы общие перемещения сооружения
(например, прогибы в середине пролета, смещения концов пролетного
строения на подвижных опорных частях), а также в необходимых случаях
перемещения и деформации (напряжения) в отдельных элементах
сооружения.
Обкатка
3.24. Обкатка мостов производится с целью выявления
нормального поведения конструкций под воздействием обращающихся на
данной линии или дороге наиболее тяжелых эксплуатационных нагрузок.
Обкатку железнодорожных мостов и мостов под пути метрополитена
производят тяжелыми поездами, а обкатку мостов, запроектированных
под автомобильную нагрузку АБ, - тяжелыми автомобилями.
При обкатке проводятся визуальные наблюдения за состоянием
конструкции, а также могут быть выполнены измерения прогибов в
серединах пролетов простейшими средствами (например, нивелированием).
3.25. Обкатку железнодорожных мостов и мостов под пути
метрополитена рекомендуется выполнять посредством челночного
движения поезда. Общее количество проездов нагрузки с различными
скоростями следует назначать, как правило, не менее 12. Первые
два-три проезда следует выполнять с малой скоростью (5-10 км/ч); при
необходимости измерений прогибов делаются остановки поезда.
3.26. При обкатке мостов, запроектированных под автомобильные
нагрузки АБ и имеющих две или более полос движения, на одну из
крайних полос в пределах обкатываемой конструкции устанавливается
колонна автомобилей с расстояниями между задними и передними осями
соседних автомобилей 10 м. По другой свободной полосе осуществляется
движение одиночных автомобилей со скоростью 10-40 км/ч. Количество
проездов принимается, как правило, не менее пяти.
После визуального осмотра сооружения колонна автомобилей
устанавливается на другую крайнюю полосу, а движение одиночных
автомобилей производится по освободившейся полосе.
При обкатке однополосных мостов используется только проезд
одиночных автомобилей.
- 12 -
4. Оценка сооружения по данным обследования и испытаний
4.1. Оценка состояния и работы сооружения должна производиться
путем всестороннего анализа данных, полученных при обследовании и
испытаниях по всем видам выполненных работ. При этом могут быть
использованы рекомендации по анализу и оценке основных результатов
обследования и испытаний мостов, изложенные в рекомендуемом
приложении 4. Анализ может быть выполнен с использованием методики
оценки по категориям неисправностей.
4.2. Полученные при обследовании данные по контрольным
измерениям и съемкам сравниваются с допускаемыми отклонениями на
изготовление и монтаж конструкций, указанными в СНиП III-43-75, а
также сопоставляются с результатами предшествовавших обследований. В
случае нарушения допусков и других требований должны быть оценены
влияние зафиксированных отклонений на несущую способность и
эксплуатационные качества сооружения.
4.3. Обнаруженные при обследовании дефекты и повреждения
конструкций следует оценивать с точки зрения их влияния на несущую
способность, долговечность и эксплуатационные качества сооружения.
4.4. Определение расчетной грузоподъемности по данным
обследований и испытаний мостовых сооружений производится в
соответствии с указаниями действующих общесоюзных и ведомственных
нормативных документов, перечень которых приводится в справочном
приложении 5.
4.5. По материалам проведенных обследований и испытаний, а
также по результатам оценки расчетной грузоподъемности сооружения в
каждом случае должны разрабатываться меры по обеспечению нормальной
и безопасной эксплуатации сооружения.
В зависимости от характера, значимости и распространения
обнаруженных дефектов и повреждений могут предусматриваться
проведение различных видов ремонтных работ, усиление отдельных
элементов, введение ограничений для обращающихся нагрузок (в том
числе уменьшение количества рядов или увеличение интервалов между
транспортными единицами на автодорожных и городских мостах),
ограничение скорости движения транспортных средств и др.
5. Оформление результатов обследований и испытаний
5.1. Результаты обследований и испытаний мостовых сооружений
оформляются в виде актов, заключений и отчетов.
Акты по выполненным обследованиям составляются комиссиями,
назначенными согласно п. 1.2.
Заключения по результатам обследований и испытаний вновь
построенных или реконструированных сооружений составляются
мостостанциями при необходимости передачи полученных данных
приемочным комиссиям в сжатые сроки. Кроме того, заключения могут
составляться мостостанциями по результатам работ локального
характера (например, по обследованиям и испытаниям одного или
нескольких отдельных элементов сооружения) .
Отчеты о проведенных обследованиях и испытаниях с выводами и
предложениями составляются мостостанциями после полной обработки и
анализа всех полученных материалов и данных.
5.2. Документы по результатам обследований и испытаний должны
содержать:
а) акты и заключения:
краткое описание объекта обследования и испытаний;
перечень выполненных работ;
основные результаты работ и их краткий анализ;
- 13 -
выводы о возможности пропуска нагрузок по сооружению;
б) отчеты:
описание конструкций сооружения и необходимые сведения из
проектной и другой технической документации по сооружению,
использованные для обоснования выводов мостостанции;
краткое описание технологии строительства с указанием
имеющихся отступлений, а также дефектов, возникших на стадии
строительства;
результаты контрольных измерений и инструментальных съемок;
результаты осмотра сооружения с указанием состояния отдельных
его частей и описанием обнаруженных дефектов и повреждений; при
большом количестве дефектов и повреждений составляется их ведомость;
результаты испытаний моста (включая сравнение опытных данных с
