4.4. Сравнение вариантов сооружений осуществляется сопоставлением суммарных затрат по приведенной стоимости:

Рпр = КЕн + ∆К + Эп,                                                          (1)

где К - капиталовложения, приведенные к последнему году строительства (стоимость водопропускного сооружения, укреплений, земляного полотна на подходах; занимаемых под дорогу земель, восстановления кустарников и деревьев, укреплений оврагов, рекультивации земель, устройства осушительных канав и др.);

Ен - нормативный коэффициент эффективности капиталовложений, Ен = 0,12 (кроме районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей, для которых Ен = 0,08);

∆К - годовые амортизационные отчисления на ремонт и содержание сооружения, обычно составляющие 2 - 3 % капиталовложений;

Эп - текущие затраты или потери на расчетный год tр (можно принимать tр равным 12-му году эксплуатации), включая потери от затопления паводковыми водами и заиливания сельскохозяйственных угодий, потери от запыленности угодий движущимися по дороге автомобилями и т.п. При совмещении дороги с плотиной рыбоводческого пруда (водоема) из текущих затрат вычитается стоимость годовой добычи рыбы.

Для определения оптимального типа малого сооружения может быть использован также комплексный автоматизированный метод, разработанный Б.М. Наумовым (Гипродорнии).

4.5. Тип сооружения и его отверстие в месте совмещения дороги с плотиной рыбоводческого пруда (водоема) при пересечении дорогой водотоков и водоемов, имеющих рыбохозяйственное значение, должны быть согласованы с органами Главрыбвода.

4.6. Возможность устройства водопропускного сооружения, аккумуляция воды перед которым вызывает подтопление сельскохозяйственных угодий, должна быть согласована с органами министерств сельского хозяйства.

4.7. В проекте решается единый комплекс: водопропускное сооружение, подходы земляного полотна, подводящее и водоотводное русла. При этом тип водопропускного сооружения должен гармонировать с окружающим ландшафтом и с пространственным очертанием трассы подходов.

4.8. Трубы, как правило, должны иметь входной и выходной оголовки (может применяться и оголовок воротникового типа).

Размеры портальных оголовков по фасаду предпочтительно принимать кратными 1:1,6 (пропорциональность «золотого сечения»). Примерно такие соотношения характерны для типовых одно- и двухочковых круглых труб с раструбными крайними звеньями, а также одно- и двухочковых прямоугольных труб с повышенными крайними звеньями.

4.9. При проектировании необходимо обращать внимание на силуэт промежуточных опор моста, ширина которых по фасаду должна гармонировать с высотой.

4.10. В открытой, слабопересеченной местности рекомендуются железобетонные мосты или путепроводы с наклонными опорами («Бегущая лань»), которые хорошо вписываются в ландшафт.

На развязках автомобильных дорог рекомендуется применять сводчатые путепроводы, которые могут быть использованы и как отверстия на путях миграции диких животных и перегона скота.

4.11. Для повышения эстетичности сооружения можно применять:

декоративные лесопосадки при обязательном восстановлении почвенного покрова возле сооружения;

укрепления откосов земляного полотна возле сооружения и конусов из плиток или решетчатых конструкций с заполнением ячеек бетонной смесью, цементогрунтом, цветным щебнем, битым кирпичом или торфо-песчаной смесью с засевом газонной травой;

металлические перильные ограждения простого, но выразительного рисунка;

мачтовые электросветильники у мостов и путепроводов и на подъездах к ним в городах.

4.12. Сопряжение моста с насыпью рекомендуется проектировать комплексно, с учетом водоотвода с моста и с подходов, согласно «Методическим рекомендациям по проектированию и строительству сопряжений автодорожных мостов и путепроводов с насыпью» (Союздорнии. М., 1975).

4.13. При проектировании искусственного сооружения в зоне оврагообразования необходимо разработать специальные мероприятия, направленные на замедление притока воды к оврагу, предусмотрев для этой цели устройство водозадерживающих валов, укрепление вершины и дна оврага быстротоками в сочетании с посадкой вдоль оврага деревьев и кустарников полосами шириной 15 - 20 м.

В некоторых случаях (что должно быть обосновано гидравлическими расчетами) на пересечении небольших оврагов целесообразно устраивать пруды и водоемы. Проектирование ограждающей водоем плотины, используемой под дорогу, следует вести по нормам гидротехнических сооружений.

4.14. При пересечении трассой дороги болота искусственные сооружения (обычно мосты) целесообразно располагать на краю болота. Отверстия сооружений назначают из условия сохранения установившегося на болоте гидрологического режима.

4.15. В наледеопасных районах искусственные сооружения (как правило, мосты) рекомендуется проектировать с учетом максимальной сохранности установившегося на водотоке водно-теплового режима грунтов, торфо-мохового покрова и растительности.

Чтобы предотвратить образование наледей, выше сооружения устраивают сужающие русло земляные валы и мерзлотные пояса. Как правило, не допускается сведения нескольких водотоков в одно сооружение.

5. Проектирование средних и больших мостов

5.1. При проектировании средних и больших мостовых переходов следует учитывать и по возможности снижать их влияние на природные процессы, возникающие из-за стеснения водного потока земляным полотном подходов к мосту. В районе моста происходит деформация свободной поверхности потока (рис. 1), что сопровождается нарушением условий обводнения верховых и низовых участков пойм. Обводненность верховых участков пойм вследствие подпора повышается, на поймах развивается заболоченность, а вблизи моста, в зоне подпора, отлагаются наносы; в то же время снижается обводненность низовых участков пойм; ниже моста, в зоне растекания потока, часть пойм заносится вымываемым из подмостового русла аллювием. Изменение обводненности верховых участков пойм реки вызывает переувлажнение и заиливание пахотных и лесных угодий, а на низовых участках пойм - обеднение почв, растительности и угодийх).

х) См. Журавлев М.М. Исследование вопросов охраны окружающей среды при проектировании мостовых переходов. - В сб.: Новое в проектировании и строительстве автодорожных и городских мостов. Труды Союздорнии. М., 1983.

Рис. 1. Русловые переформирования на мостовом переходе:

1 - общий размыв русла; 2 - отложения взвешенных наносов; 3 - отложения продуктов размыва русла; 4 - местный размыв у опор; 5 - то же, у голов регуляционных дамб

5.2. Необходимость устройства моста на пойме определяется условиями, перечисленными в п. 3.4 и обосновывается гидравлическими расчетами, а также технико-экономическим сравнением варианта устройства одного моста на главном русле (вариант I) с вариантом двух мостов - на главном русле и на пойме (вариант II).

Экономический расчет ведется по формулам приведенной стоимости, в которых для пойменного моста затраты на ремонт и содержание, по сравнению с вариантом I, принимаются увеличенными. Так, при нормативном коэффициенте Ен = 0,12 получим следующие формулы приведенных стоимостей:

                                                       (2)

                                                (3)

где ;  - приведенная стоимость моста соответственно, по вариантам I и II;

К1, К2 - капиталовложения соответственно по вариантам I и II (в пределах длины моста на пойме стоимость земляного полотна не учитывается);

,  - потери от затопления сельскохозяйственных и лесных угодий паводковыми водами и от заиливания наносами, а также рыбохозяйственные потери.

Ориентировочные расчеты показывают, что вариант II выгоднее варианта I уже при относительных потерях . Так, если принять, что стоимость моста на пойме составляет примерно 20 % стоимости моста на главном русле, т.е. К2 = 0,2К1, а минимальные потери, которые будут иметь место и при устройстве пойменного моста, составят , то из совместного решения уравнений (2) и (3) получим:

При  = 0,05 имеем  = 0,92, что меньше 1, а при  = 0,1  = 0,75, что также меньше 1, т.е. устройство пойменного моста тем более оправдано, чем больше относительные потери .

В сравнительных расчетах можно пользоваться укрупненными стоимостями мостовых переходов.

5.3. При проектировании мостовых переходов через реки, имеющие рыбохозяйственное значение, необходимо учитывать промысловую ценность рыбы и категорию водного объекта по ГОСТ 17.1.2.04-77.

5.4. При проектировании мостовых переходов через водные объекты высшей (особой) категории (места нерестилищ, массового нагула и зимовальные ямы особо ценных и ценных видов рыб, водоохранные зоны и прибрежные водоохранные полосы садковых и прудовых хозяйств) и через объекты первой категории (используемые для сохранения и воспроизводства ценных видов рыб, обладающих высокой чувствительностью к содержанию в воде кислорода) необходимо:

наряду с вариантами устройства моста через главное русло реки и моста на пойме взамен пойменной насыпи рассматривать вариант устройства эстакады. Выбор варианта осуществляется сравнением технико-экономических показателей;

при обосновании отверстия моста учитывать плавательную скорость рыб (т.е. скорость за определенный промежуток времени, в течение которого рыба преодолевает препятствия). Ввиду недостаточной изученности таких скоростей для подмостовых русел можно ориентироваться лишь на их примерные значения в зависимости от видов рыб: карповые - 0,8 - 1,2, осетровые - 1 - 1,5 и лососевые - 2 - 3 м/с.

по возможности сокращать число русловых опор, увеличивая пролеты моста;

предусматривать устройство лотков для сбора поверхностных вод с проезжей части моста и отвод их в специальные отстойниких);

х) Устройство таких лотков предусматривается также при проектировании мостов через водохранилища с питьевой водой.

предусматривать конструктивные и технологические решения, обеспечивающие выполнение строительных работ в пределах акватории в максимально сжатый срок с учетом перерывов в работе на период нереста и выклева личинок рыб.

5.5. По исходным данным (отверстие моста, надводные габариты, отметка проезжей части, ситуационный и детальный планы, профиль перехода, панорамные фотографии местности) приступают к эскизному проектированию моста, одной из задач которого является выбор силуэта моста на фоне окружающего ландшафта (см. пп. 5.6 - 5.12).

5.6. Мост должен составлять единый ансамбль с окружающим ландшафтом, но при этом он либо господствует над окружающей местностью, открытой и однообразной по рельефу и растительности, либо имеет подчиненное значение при живописном ландшафте и среди архитектурных построек города. В первом случае мост может быть с ездой как понизу, так и поверху, во втором предпочтителен мост с ездой поверху.

5.7. При проектировании больших и средних мостов должен быть выдержан закон оптического равновесия ансамбля относительно оси зрительного восприятия, которая может не совпадать с осью симметрии моста. Это достигается компоновкой больших и малых пролетов моста и группировкой пролетных строений с ездой поверху и понизу. Например, если мост расположен между плоским и нагорным берегами, большие пролеты (в особенности с ездой понизу) должны быть размещены возле нагорного берега. Аналогичное решение рекомендуется и в том случае, если на одном из берегов реки имеются высокие здания или высокий лесной массив.

5.8. Необходимо учитывать также закон масштаба, который заключается в противопоставлении большого контура (длины пролета, высоты ферм) малому. Исходя из этого закона, следует выделять русловую и пойменные части моста, меняя размеры групп пролетов, а иногда и уровень езды как при симметричной, так и при асимметричной схемах. При этом надо учитывать тип руслового процесса и возможность смещения судового хода в соседние пролеты.

5.9. При выборе типа пролетного строения следует учитывать особенности его эстетического восприятия. Так, на фоне растительного и горного пейзажей эффектно выглядит сквозная решетка ферм или арок.

5.10. Следует учитывать, что силуэт моста зависит от соотношения длин пролетов и высоты подмостового пространства. Оптимальное соотношение этих параметров устанавливается в процессе пробных членений моста на пролеты.

5.11. Ширина промежуточных опор по фасаду должна гармонировать с высотой моста и длиной пролетов.

5.12. При сравнительно небольшом количестве опор (шесть-восемь) предпочтительнее принимать четное их число.

5.13. На мостах, как правило, должны быть запроектированы смотровые приспособления.

5.14. Для регулирования водного потока и защиты берегов реки от волнобоя целесообразно применять лесонасаждения, которые благоприятно влияют на окружающую среду и улучшают ландшафт.

5.15. Проектирование укрепления конусов земляного полотна и сопряжений моста с насыпью следует производить с учетом рекомендаций, изложенных в пп. 4.11 и 4.12.

5.16. При необходимости снижения заболачиваемости прилегающих к мосту участков пойм в проекте должны быть предусмотрены осушительные канавы.

6. Проектирование подходов к сооружениям

6.1. Подходы к искусственным сооружениям должны обеспечивать хорошее обозрение прилегающей местности и подчеркивать красоту самой дороги. Трасса дороги не должна нарушать гармоничности окружающего ландшафта, а по возможности подчеркивать и дополнять его привлекательность.

6.2. Трассу подходов к сооружениям следует проектировать как плавную линию в пространстве со взаимной увязкой элементов плана, продольного и поперечных профилей между собой и с прилегающей местностью (см. главу СНиП II-Д.5-72). Это достигается построением перспективных изображений участков дороги на фоне окружающего ландшафта.

При выборе таких участков дороги намечают центры архитектурной композиции (группы деревьев, отдельные здания и сооружения, возвышенности, выделяющиеся на фоне окружающего ландшафта) и с их учетом проектируют дорогу, руководствуясь «Указаниями по архитектурно-ландшафтному проектированию автомобильных дорог» ВСН 18-74 Минавтодора РСФСР (М.: Транспорт, 1975).