длина двух смежных блок-участков должна быть не менее длины тормозного пути, определенной для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости движения поездов, а также не менее длины тормозного пути при экстренном торможении поезда с учетом времени, необходимого для срабатывания устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа, но не менее 1000 м;
длина каждого блок-участка должна быть не менее длины тормозного пути, необходимой при полном служебном торможении для снижения максимальной скорости движения поездов, реализуемой в данном месте, до расчетной скорости прохода поездом желтого огня светофоров и от этой скорости (как при полном служебном торможении, так и при экстренном торможении поезда, включая время, необходимое для срабатывания устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа) до полной остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием.
СНиП ІІ-39-76 С.59
17.8. Для участков, оборудуемых полуавтоматической блокировкой на станциях, следует предусматривать электрическую централизацию стрелок и сигналов. В случаях когда станции оборудуются ключевой зависимостью, должны быть предусмотрены устройства контроля свободности приемо-отправочных путей и стрелочных горловин.
17.9. В проектах электрической централизации крупных станций и узлов следует предусматривать комплексное решение вопросов пропуска поездов и маневровой работы с учетом перспективного развития узла. В проектах следует предусматривать наиболее эффективные современные технические средства во всех звеньях технологического процесса работы станции.
Для управления стрелками и сигналами следует предусматривать строительство одного поста электрической централизации. Большее число постов допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании. При этом управление всеми маршрутизированными передвижениями на станции должно осуществляться, как правило, с одного поста электрической централизации.
Перегоны, прилегающие к станциям с электрической централизацией, должны быть, как правило, оборудованы автоматической блокировкой; на линиях IV категории и подъездных путях могут применяться другие средства сигнализации и связи при движении поездов.
17.10. На станциях, оборудуемых электрической централизацией, при интенсивных размерах движения поездов, а также при большой местной работе следует предусматривать маршрутизацию маневровых передвижений.
В районах систематического производства немаршрутизированных маневров допускается предусматривать маневровые колонки или маневровые посты для местного управления централизуемыми стрелками.
В маневровых районах с круглосуточной сортировочной работой допускается проектировать электрическую централизацию маневрового типа с укороченной изоляцией стрелочных участков без маршрутизации маневровых передвижений.
17.11. Для снегозаносимых участков проектом электрической централизации в необходимых случаях следует предусматривать технические средства очистки стрелок.
Для путей, специализированных на техни-ческом обслуживании составов или безотце-почном ремонте вагонов, следует предусматривать устройства ограждения составов.
17.12. При диспетчерской централизации границы диспетчерских кругов должны устанавливаться в проекте в зависимости от загрузки диспетчеров и местных эксплуатационных условий.
17.13. В диспетчерскую централизацию должны включаться все стрелочные переводы (в том числе и охранные), входящие в маршруты приема и отправления поездов.
Станции с большой постоянной маневровой работой в диспетчерскую централизацию не включаются или включаются частично, если маневровый район изолирован охранными стрелками от основных приемо-отправочных путей.
В диспетчерскую централизацию допускается включать станции с сезонной или выполняемой в определенное время суток маневровой работой.
17.14. При диспетчерской централизации на раздельных пунктах и постах примыкания двухпутных вставок следует предусматривать устройства автоматической установки маршрутов.
17.15. Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать возможность применения на станциях следующих видов управления стрелками и сигналами:
диспетчерского—с аппарата диспетчера;
резервного — с пультов управления, установленных на станциях;
местного — с маневровых колонок, устанавливаемых в районах управляемых объектов.
17.16. Проекты сортировочных горок должны предусматривать комплексную механизацию сортировки вагонов, а проекты сортировочных горок с большим объемом работы— комплексную автоматизацию основных процессов.
Сортировочные горки должны быть оборудованы:
вагонными замедлителями;
горочной автоматической централизацией с программным управлением, автоматическим заданием переменной скорости роспуска, устройствами технической очистки стрелок, включаемых в горочную автоматическую централизацию;
электрической централизацией стрелок;
пневматической почтой для пересылки грузовых документов.
СНиП П-39-76 С.60
Кроме того, по заданию министерства (ведомства)-заказчика должны предусматриваться устройства телеуправления горочными локомотивами, автоматического регулирования скорости скатывания отцепов вагонов, а также установка управляющих вычислительных машин.
17.17. Переезды, пересечения железных дорог в одном уровне и сплетения путей, а также тоннели и разводные мосты должны быть ограждены и оборудованы устройствами сигнализации и связи.
17.18. Устройства СЦБ в отношении обеспечения надежности электроснабжения должны относиться к электроприемникам I категории.
Электропитание устройств СЦБ следует предусматривать переменным током промышленной частоты 50 гц, отвечающим требованиям ГОСТ 13109—67*.
17.19. Линии электропередачи высокого и низкого напряжения, предназначенные для питания автоматической блокировки, электрической централизации и горочной автоматики, должны обеспечивать на входных зажимах в кабельных ящиках сигнальных установок и на шинах вводных панелей электрической централизации и горочной автоматики фазное напряжение 230 или 115 В с допускаемыми отклонениями минус 10% и плюс 5%.
Шины понизительных или тяговых подстанций, от которых питаются линии или фидеры, снабжающие электроэнергией устройства СЦБ, должны иметь при нагрузке линейные напряжения: 400 В (360—420); 6,3 кВ (5,7—6,6); 10,5 кВ (9,5—11,1); 20 кВ (18—21); 27,5 кВ (24,8-29).
Нормы отклонений напряжений на устройствах СЦБ и на энергетических установках, питающих электроэнергией устройства СЦБ, должны быть взаимно увязаны.
17.20. Высоковольтные линии электропередачи для питания автоматической блокировки и других устройств сигнализации и централизации должны быть трехфазными при номинальном напряжении, как правило, 10 кВ частотой 50 гц.
Высоковольтные линии автоматической блокировки должны иметь высоковольтные цепи, обеспеченные двухсторонним электропитанием с взаимным резервированием.
Неравномерность распределения нагрузки по фазам допускается не более 10%.
Для участков железных дорог с электрической тягой на переменном токе, располага-ющих системой два провода-рельс (ДПР), допускается, по согласованию с министерством (ведомством)-заказчиком, проектировать однофазные линии электропередачи напряжением 27,5 кВ с подвеской одного специального провода на опорах контактной сети и использованием рельса в качестве второго провода при обеспечении требований п. 17.19.
Питание высоковольтной линии автоматической блокировки переменного тока надлежит предусматривать на электрифицированных линиях от каждой тяговой подстанции, а на неэлектрифицированных линиях — от всех пунктов электроснабжения участка, при этом на наибольших плечах питания (от основного до резервного пункта питания) нормы падения напряжения не должны быть больше допускаемых.
17.21. При электропитании переменным током участков автоматической блокировки следует предусматривать резервное питание сигнальных точек от линий электропередач, подвешиваемых на опорах контактной сети, или от линий продольного электроснабжения, расположенных на самостоятельных опорах либо подвешиваемых на опорах высоковольтной линии автоблокировки.
17.22. Автоматическую блокировку и диспетчерскую централизацию на участках с электрической тягой следует проектировать с рельсовыми цепями переменного тока, а на участках с автономной тягой допускается проектировать с рельсовыми цепями постоянного тока.
Автоматическую блокировку и диспетчерскую централизацию на участках железных дорог, где в ближайшие 5—6 лет ожидается введение электрической тяги, следует проектировать с учетом электрификации.
На участках, где введение электрической тяги в ближайшие 5—6 лет не ожидается, но где имеются электрические сети, позволяющие организовать независимые друг от друга пункты питания для высоковольтной линии автоматической блокировки, допускается применять рельсовые цепи переменного тока.
17.23. Питание устройств электрической централизации и горочной автоматики должно осуществляться двумя самостоятельными фидерами от двух источников электроснабжения с круглосуточной работой.
17.24. Питание устройств электрической централизации на сортировочных, пассажирских и других крупных станциях следует предусматривать:
СНиП ІІ-39-76 C.61
по безбатарейной системе питания, если обеспечивается электроснабжение от двух независимых источников энергии. При этом на посту электрической централизации для дополнительного резервирования надлежит предусматривать автоматизированный дизель-генератор;
по смешанной системе питания, если электроснабжение не может быть обеспечено от двух независимых источников энергии, а в качестве второго источника энергии используется автоматизированный дизель-генератор, устанавливаемый для этой цели в здании поста или компрессорной станции. Резервное питание стрелочных электродвигателей и их контрольных цепей должно обеспечиваться от аккумуляторных батарей, емкость которых определяется с учетом выключения внешнего электроснабжения.
17.25. Питание устройств электрической централизации на промежуточных станциях следует предусматривать по безбатарейной системе питания стрелочных электроприводов при обеспечении электроэнергией:
от двух независимых источников с круглосуточной работой;
от высоковольтной линии автоблокировки и от системы ДПР или от линий продольного электроснабжения, подвешенных не на опорах линии автоблокировки;
от высоковольтной линии автоблокировки и второй цепи продольного электроснабжения, подвешенной на опорах этой линии, или от местных сетей, обеспечивающих потребителей II и III категории, с установкой резервного автоматизированного дизель-генератора.
17.26. Электроснабжение устройств механизированных сортировочных горок, как правило, должно осуществляться от самостоятельных трансформаторных подстанций.
Схемы электроснабжения трансформаторных подстанций должны соответствовать схемам электроснабжения приемников I категории.
Электроснабжение трансформаторных подстанций сортировочных горок допускается предусматривать от двух подстанций или распределительных пунктов, включенных в высоковольтное кольцо, имеющее не менее двух питающих фидеров.
Трансформаторная подстанция для электроснабжения механизированных горок должна иметь не менее двух понижающих трансформаторов, каждый из который должен
иметь мощность, достаточную для обеспечения электроэнергией потребителей I категории (компрессоры, центробежные насосы компрессорной, горочный пост и электрическое освещение вершины горки).
17.27. Для устройств электрической и диспетчерской централизации, а также горочной автоматизации на станциях следует предусматривать специальные служебно-технические здания или изолированные помещения в зданиях вокзалов и других служебно-технических зданиях, удовлетворяющие условиям размещения и эксплуатации этих устройств.
Для проверки исправного действия автоматической локомотивной сигнализации и автостопов при основных депо следует предусматривать контрольные пункты, испытательные пункты и цехи автостонов. Для проверки устройств электрической, горочной и диспетчерской централизации и устройств автоблокировки следует предусматривать контрольно-испытательные пункты, как правило, через каждые 150 км, но не менее одного на дистанцию сигнализации и связи; для обслуживания этих устройств — помещения для линейных околотков (бригад) и пунктов обслуживания линий электропередачи, а при необходимости — и гаражи для транспортных средств околотков (бригад).
17.28. Для Северной строительно-климатической зоны все устройства сигнализации, централизации и блокировки, устанавливаемые вне помещений, а также все здания и сооружения СЦБ следует проектировать с учетом их работы в условиях низких температур наружного воздуха и глубокого промерзания грунтов.
18. СВЯЗЬ
18.1. Для всех участков железнодорожных линий I—IV категории должны предусматриваться следующие виды связи:
поездная диспетчерская;
поездная межстанционная;
постанционная;
линейно-путевая;
энергодиспетчерская—на участках с электротягой, автоблокировкой и диспетчерской централизацией;
стрелочная телефонная — на всех станциях, разъездах и обгонных пунктах;
поездная радиосвязь;
СНиП ІІ-39-76 С.62
служебная телефонная связь электромехаников — на участках с автоблокировкой, с кабельной магистральной линией связи;
перегонная телефонная — на участках с автоблокировкой, с кабельными магистральными линиями связи;
оргсвязь вычислительных центров — по отдельному заданию Министерства путей сообщения и Министерства транспортного строительства.
