С согласия изготовителя можно применять следующий метод:

3.3.1 Тормоза регулируют таким образом, чтобы поглощать мощность, передаваемую на ведущие колеса при постоянной скорости 80 км/ч, в соответствии со следующей таблицей;

3.3.2 Для транспортных средств, иных чем легковые автомобили, с контрольной массой более 1700 кг или транспортных средств со всеми ведущими колесами, постоянно функционирующими в таком режиме, значения мощности, приведенные в таблице пункта 3.3.1, умножают на коэффициент 1,3.

ДОПОЛНЕНИЕ 3

(к приложению 4)

Методы измерения сопротивления поступательному движению транспортного средства

1 Цель

Цель приведенных методов заключается в измерении сопротивления поступательному движению транспортного средства по дороге при постоянной скорости и имитации этого сопротивления на динамометрическом стенде в соответствии с условиями 4.1.5 настоящего приложения.

2 Описание трека

Трек должен быть ровным и достаточной длины, чтобы позволить произвести указанные ниже измерения. Уклон должен быть постоянным в пределах ±0,1 % и не превышать 1,5 %.

3 Атмосферные условия

3.1 Ветер

Средняя скорость ветра при испытании не должна превышать 3 м/с, а средняя скорость порывов не должна превышать 5 м/с. Кроме того, перпендикулярная треку векторная составляющая скорости ветра не должна превышать 2 м/с. Скорость ветра измеряют на высоте 0,7 м от поверхности дороги.

3.2 Влажность

Дорога должна быть сухой.

3.3 Давление и температура

Плотность воздуха во время испытаний не должна отклоняться более чем на ±7,5 % от контрольных условий Р=100 кПа и Т=293,2 К.

4 Подготовка транспортного средства

4.1 Обкатка

Транспортное средство должно быть в нормальном рабочем состоянии и отрегулировано после обкатки не менее 3000 км. Шины должны быть обкатаны одновременно с транспортным средством или иметь глубину протектора в пределах 90-50 % первоначальной глубины.

4.2 Проверка

Для целей рассматриваемого использования необходимо проверить следующие элементы в соответствии с инструкциями изготовителя:

колеса, ободья колес, шины (марка, тип, давление),

геометрическую схему переднего моста,

регулировку тормозов (устранение вредного сопротивления);

смазку передней и задней осей;

регулировку подвески и горизонтальность транспортного средства, и т.д.

4.3 Подготовка к испытанию

4.3.1 Транспортное средство должно быть загружено до своей контрольной массы. Горизонтальный уровень транспортного средства должен соответствовать уровню, получаемому, когда центр тяжести груза расположен посередине между точками R передних боковых мест и на прямой линии, проходящей через эти точки.

4.3.2 При дорожных испытаниях окна транспортного средства должны быть закрыты. Все крышки системы кондиционирования воздуха, фар и т.д. должны быть в нерабочем положении.

4.3.3 Транспортное средство должно быть чистым.

4.3.4 Непосредственно перед началом испытания транспортное средство должно быть разогрето соответствующим образом до нормальной рабочей температуры.

5 Методы

5.1 Метод определения изменений энергии при замедлении в режиме свободного качения

5.1.1 На треке

5.1.1.1 Испытательное оборудование и допустимая погрешность Время измеряют с погрешностью менее 0,1 с. Скорость измеряют с погрешностью менее 2 %.

5.1.1.2 Методика испытания

5.1.1.2.1 Разогнать транспортное средство до скорости, превышающей на 10 км/ч выбранную скорость испытания V.

5.1.1.2.2 Установить коробку передач в нейтральное положение.

5.1.1.2.3 Измерить время t₁, необходимое транспортному средству для замедления со скорости

V₂=V+DV км/ч до V₁-DV км/ч при DV£5 км/ч.

5.1.1.2.4 Провести аналогичное испытание в противоположном направлении: t₂.

5.1.1.2.5 Определить среднее T из значений t₁ и t₂.

5.1.1.2.6 Повторить эти испытания несколько раз, пока статистическая точность (р) среднего _{будет составлять 2 % или менее (р£1 %).}

Статистическую точность р определяют по формуле

где t - коэффициент, указанный в таблице ниже;

s - стандартное отклонение;

n - число испытаний.

5.1.1.2.7 Мощность Р, кВт, рассчитывают по формуле

где V - скорость во время испытания, м/с;

DV - отклонение скорости от скорости V, м/с;

М - контрольная масса, кг;

Т - время, с.

5.1.2 На стенде

5.1.2.1 Измерительное оборудование и допустимая погрешность

Оборудование должно быть идентичным тому, которое использовали на треке.

5.1.2.2 Методика испытания

5.1.2.2.1 Установить транспортное средство на динамометрическом стенде.

5.1.2.2.2 Отрегулировать давление шин (холодных) ведущих колес в соответствии с требованиями динамометрического стенда.

5.1.2.2.3 Отрегулировать эквивалентную инерцию стенда.

5.1.2.2.4 Разогреть соответствующим образом транспортное средство и стенд до рабочей температуры.

5.1.2.2.5 Выполнить операции, указанные в 5.1.1.2, (исключая 5.1.1.2.4 и 5.1.1.2.5), заменив при этом М на I в формуле пункта 5.1.1.2.7.

5.1.2.2.6 Отрегулировать тормозное устройство в соответствии с требованиями 4.1.4.2 настоящего приложения.

5.2 Метод измерения крутящего момента при постоянной скорости

5.2.1 На треке

5.2.1.1 Измерительное оборудование и допустимая погрешность

Крутящий момент измеряют с помощью соответствующего измерительного прибора, имеющего точность в пределах 2 %.

Точность измерения скорости должна быть в пределах 2 %.

5.2.1.2 Методика испытания

5.2.1.2.1 Разогнать транспортное средство до выбранной постоянной скорости V.

5.2.1.2.2 Отметить крутящий момент С_(t) и скорость влечение периода времени не менее 10 с с помощью оборудования класса 1000 стандарта ИСО 970.

5.2.1.2.3 Изменения в крутящем моменте С_(t) и скорости в зависимости от времени не должны превышать 5 % в течение каждой секунды периода измерения.

5.2.1.2.4 Крутящий момент С_t1 представляет собой средний крутящий момент, полученный по формуле

5.2.1.2.5 Провести испытание в противоположном направлении и определить С_t2.

5.2.1.2.6 Определить среднее этих двух крутящих моментов С_t1 и С_t2, т.е. С_t.

5.2.2 На стенде

5.2.2.1 Измерительное оборудование и допустимая погрешность

Оборудование должно быть идентичным тому, которое использовали на треке.

5.2.2.2 Методика испытания

5.2.2.2.1 Выполнить операции, указанные в 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4.

5.2.2.2.2 Выполнить операции, указанные в 5.2.1.2.1-5.2.1.2.4.

5.2.2.2.3 Отрегулировать тормозное устройство в соответствии с требованиями 4.1.4.2.

5.3 Средний крутящий момент при различных режимах вождения

5.3.1 Данный метод представляет собой факультативное дополнение к методу постоянной скорости по 5.2.

5.3.2 С помощью этой динамической процедуры определяют средний крутящий момент _{. Это достигается усреднением фактических показателей крутящего момента с учетом продолжительности процедуры испытания транспортного средства по определенному циклу вождения. Затем средний крутящий момент делят на разность времени.}

В результате

_{(при М(t)>0).}

_{рассчитывают по результатам шести испытаний.}

Рекомендуемая скорость отбора проб по показателю _{- не меньше двух проб в секунду.}

5.3.3 Регулировка динамометра

Нагрузку динамометра устанавливают с помощью метода, описанного в 5.2. Если после этого показатель _{стенда не соответствует показателю дороги, то необходимо провести регулировку инерции, пока разность не будет находиться в пределах ± 5 %.}

Примечание - Настоящий метод может быть использован только для стендов, имеющих электрический имитатор инерции или точную регулировку.

5.3.4 Критерий допустимости

Стандартное отклонение шести измерений должно быть не более 2 % средней величины.

5.4 Метод, основанный на измерении замедления с помощью гироскопической платформы

5.4.1 На треке

5.4.1.1 Измерительное оборудование и допустимая погрешность

Скорость измеряют с погрешностью менее 2 %.

Замедление измеряют с погрешностью менее 1 %.

Уклон трека измеряют с погрешностью менее 1 %.

Время измеряют с погрешностью менее 0,1 с.

Горизонтальный уровень транспортного средства определяют на исходной горизонтальной поверхности; сопоставлением можно определить уклон дороги (a₁).

5.4.1.2 Методика испытания

5.4.1.2.1 Разогнать транспортное средство до скорости, превышающей на 5 км/ч выбранную скорость испытания V.

5.4.1.2.2 Отметить замедление скорости между V+0,5 км/ч и V-0,5 км/ч.

5.4.1.2.3 Рассчитать среднее замедление при скорости V по формуле

где _{- среднее замедление при скорости V в одном направлении полосы движения;}

t - время замедления со скорости V+0,5 км/ч до скорости V-0,5 км/ч;

_{- изменение замедления в зависимости от времени;}

g=9,81 м/с^-2.

5.4.1.2.4 Провести то же испытание в другом направлении и определить _.

5.4.1.2.5 Рассчитать среднее значение для испытания i по формуле

5.4.1.2.6 Провести достаточное число испытаний, как указано в 5.1.1.2.6, заменив T на Г, где

5.4.1.2.7 Рассчитать среднюю поглощенную силу F_ТР по формуле

F_ТР=МГ,

где М - контрольная масса транспортного средства, кг;

Г - предварительно рассчитанное среднее замедление.

5.4.2 На стенде

5.4.2.1 Измерительное оборудование и допустимая погрешность

Используют измерительное оборудование стенда, определенное в разделе 2 дополнения 2 к настоящему приложению.

5.4.2.2 Методика испытания

5.4.2.2.1 Регулировка усилия на уклоне при постоянной скорости

На динамометрическом стенде общее сопротивление можно представить

F_ТР=F_ТОР+F_ОС,

где F_ТОР - сила, поглощенная тормозами динамометрического стенда (указана на индикаторном устройстве);

F_ТР - средняя поглощенная треком сила, определяемая в 5.4.1.2.7;

F_ОС - сила вращения ведущей оси:

a) измеряют, по возможности, на динамометрическом стенде.

Испытываемое транспортное средство с рычагом переключения передач в нейтральном положении разгоняют на динамометрическом стенде до скорости испытания; после этого с помощью устройства измерения нагрузки на динамометрическом стенде измеряют общее сопротивление вращению ведущей оси;

b) определяют для динамометрических стендов, которые не позволяют производить измерений. Для стендов с двумя барабанами сопротивление поступательному движению R_R равно значению, определенному ранее на дороге. Для стендов с одним барабаном сопротивление поступательному движению R_R равно значению, определенному на дороге и умноженному на коэффициент R, который равен соотношению между массой ведущей оси и общей массой транспортного средства.

Примечание - определяют с помощью кривой F=f(V).

Методы а) и b) применяют для динамометрических стендов, оснащенных устройством компенсации сопротивления трению.

5.4.2.2.2 Провести тарирование индикатора силы для выбранной скорости стенда с беговыми барабанами в соответствии с определением, приведенным в разделе 2 дополнения 2 к настоящему приложению.

5.4.2.2.3 Выполнить операции, аналогичные указанным в 5.1.2.2.2.1-5.1.2.2.4.

5.4.2.2.4 Установить силу F, указанную на индикаторе тормозного устройства, для выбранной скорости.

5.4.2.2.5 Выполнить достаточное число испытаний, как указано в 5.1.1.2.6, заменив T на F_TOP.

ДОПОЛНЕНИЕ 4

(к приложению 4)

Проверка сил инерции, кроме механической инерции

1 Цель

Метод, приведенный в настоящем дополнении, позволяет проверить удовлетворительность сохранения имитированной общей инерции стенда во время различных фаз испытательного цикла.

2 Принцип

2.1 Составление рабочих уравнений

Поскольку на стенде отражаются изменения скорости вращения бегового барабана (беговых барабанов), сила на поверхности бегового барабана (беговых барабанов) может быть выражена формулой

F=I×g=I_M×g+F₁,

где F - сила на поверхности бегового барабана (беговых барабанов);

I - общая инерция стенда (эквивалентная инерция транспортного средства: сравни в таблице пункта 5.1 настоящего приложения);

I_M - инерция механической массы стенда;

g - ускорение, касательное к поверхности бегового барабана;

F₁ - сила инерции.

Примечание - В дополнении приводится объяснение этой формулы, касающейся стендов для механической имитации инерции.

Таким образом, общую инерцию можно выразить формулой

где I_M - может быть рассчитана или измерена обычными методами;

F₁ - может быть измерена на стенде;

g - может быть рассчитано по окружной скорости бегущих барабанов.