Страница 7: ДСТУ-Н Б В.1.2-13:2008. Зміна 1 (62827)

навантажень, як це визначено в EN 1991-1-6 (тобто характерна величина відповідної комбінації груп Qca, Qcb, Qcc, Qcd, Qce та Qcf).

A2.4 Граничні стани за несучою здатністю та інші граничні стани

A2.4.1 Загальні положення

1. Для граничних станів за несучою здатністю розрахункові величини дій слід брати з Таблиці А2.6, за винятком, коли в EN 1991 до EN 1999 зазначено інше.

ПРИМІТКА 1. Коефіцієнти у для транспортного руху та інших дій для граничного стану за несучою здатністю можуть бути визначені в Національному Додатку. Рекомендовані розрахункові величини наведені в Таблиці A2.6, з усіма коефіцієнтами у, що приймаються за 1,0.

Qc,k is the characteristic value of construction

loads as defined in EN 1991-1-6 (i.e. the

characteristic value of the relevant combination of groups Qca, Qcb, Qcc, Qcd, Qce and Qcf).

A2.4 Serviceability and other specific limit states

A2.4.1 General

2. For serviceability limit states the design values of actions should be taken from Table A2.6 except if differently specified in EN 1991 to EN 1999.

NOTE 1 y factors for traffic and other actions for the serviceability limit state may be defined in the National Annex. The recommended design values are given in Table A2.6, with all y factors being taken as 1,0.

Table A2.6 - Design values of actions for use in the combination of actions

Таблиця A2.6 - Розрахункові величини для комбінацій дій

ПРИМІТКА 2. Національний Додаток може NOTE 2 The National Annex may also refer t

oтакож звертатися до рідко повторюваної the infrequent combination of actions. комбінації дій.

3. Критерій несучої здатності слід визначати в залежності від вимог до несучої здатності відповідно до 3.4 та EN 1992 до EN 1999. Деформації слід розраховувати відповідно до EN 1991 до EN 1999 за допомогою відповідних комбінацій дій відповідно до формул (6.14a) та (6.16b) (див.

Таблицю А2.6) з урахуванням вимог до несучої здатності і відмінності між зворотними і незворотними граничними станами.

ПРИМІТКА. Вимоги та критерії несучої здатності можуть визначатися, якщо необхідно, в Національному Додатку та для окремого проекту.

A2.4.2 Критерій несучої здатності щодо деформації та вібрації для автомобільних мостів

1. Де є прийнятним, для автомобільних мостів слід визначити вимоги та критерії, що стосуються:

• підняття настилу мосту біля опор,

• пошкодження опор конструкції.

ПРИМІТКА. Підняття на краю настилу може поставити під загрозу безпеку транспортного руху та пошкодити структурні і не структурні елементи. Підняття можна уникнути, використовуючи більш високий рівень безпеки, ніж зазвичай прийнято граничних станів за несучою здатністю.

2. Граничні стани за несучою здатністю під час виконання слід визначити відповідно до EN 1990 до EN 1999.

3. Де є прийнятним, для автомобільних мостів слід визначити вимоги та критерії, що стосуються деформацій та вібрацій.

ПРИМІТКА 1. Перевірку граничних станів за несучою здатністю щодо деформації та вібрації необхідно розглядати лише у виняткових випадках для автомобільних мостів. Часто повторювана комбінація дій рекомендується для оцінки деформації.

(2) The serviceability criteria should be defined in relation to the serviceability requirements in accordance with 3.4 and EN 1992 to EN 1999. Deformations should be calculated in accordance with EN 1991 to EN 1999 by using the appropriate combinations of actions according to expressions (6.14a) to (6.16b) (see Table A2.6) taking into account the serviceability requirements and the distinction between reversible and irreversible limit states.

NOTE Serviceability requirements and criteria may be defined as appropriate in the National Annex or for the individual project.

A2.4.2 Serviceability criteria regarding deformation and vibration for road bridges

1. Where relevant, requirements and criteria should be defined for road bridges concerning: - uplift of the bridge deck at supports, - damage to structural bearings.

NOTE Uplift at the end of a deck can jeopardise traffic safety and damage structural and non structural elements. Uplift may be avoided by using a higher safety level than usually accepted for serviceability limit states.

2. Serviceability limit states during execution should be defined in accordance with EN 1990 to EN 1999

3. Requirements and criteria should be defined for road bridges concerning deformations and vibrations, where relevant.

NOTE 1 The verification of serviceability limit states concerning deformation and vibration needs to be considered only in exceptional cases for road bridges. The frequent combination of actions is recommended for the assessment of deformation.

ПРИМІТКА 2. Вібрації автомобільних мостів можуть мати різне походження, зокрема, дії транспортного руху та дії вітру. Для вібрацій через дії вітру див. EN 1991-1-4. Для вібрацій, викликаних транспортним рухом, критерії комфорту, можливо, доведеться розрахувати. Можливо, також доведеться врахувати втому.

A2.4.3 Перевірки щодо вібрації пішохідних мостів через рух пішоходів

ПРИМІТКА. Для вібрацій через дії вітру див. EN 1991-1-4.

A2.4.3.1 Розрахункові ситуації та пов’язані з ними припущення руху

1. Розрахункові ситуації (див. 3.2) слід обирати залежно від руху пішоходів, який допускається на окремому пішохідному мості протягом проектного терміну його служби.

ПРИМІТКА. Розрахункові ситуації можуть враховувати те, яким чином рух транспорту буде дозволятися, регулюватися і контролюватися, в залежності від окремого проекту.

2. В залежності від аналізованої площі настилу або частини площі настилу, в розрахунковій ситуації, яка розглядається як стійка розрахункова ситуація, слід враховувати наявність групи від 8 до 15 осіб зі звичайною ходьбою.

3. В залежності від аналізованої площі настилу або частини площі настилу, інші категорії транспортного руху, пов’язані з розрахунковими ситуаціями, які можуть бути стійкими, перехідними або випадковими, повинні зазначатися у відповідних випадках, в тому числі:

• наявність потоку пішоходів (значно

більше, ніж 15 осіб),

• випадкові святкові або хореографічні

події.

NOTE 2 Vibrations of road bridges may have various origins, in particular traffic actions and wind actions. For vibrations due to wind actions, see EN 1991-1-4. For vibrations due to traffic actions, comfort criteria may have to be considered. Fatigue may also have to be taken into account.

A2.4.3 Verifications concerning vibration for footbridges due to pedestrian traffic

NOTE For vibrations due to wind actions, see EN 1991-1-4.

A2.4.3.1 Design situations and associated traffic assumptions

1. The design situations (see 3.2) should be selected depending on the pedestrian traffic to be admitted on the individual footbridge during its design working life.

NOTE The design situations may take into account the way the traffic will be authorised, regulated and controlled, depending on the individual project.

2. Depending on the deck area or the part of the deck area under consideration, the presence of a group of about 8 to 15 persons walking normally should be taken into account for design situations considered as persistent design situations.

3. Depending on the deck area or the part of the deck area under consideration, other traffic categories, associated with design situations which may be persistent, transient or accidental, should be specified when relevant, including:

• the presence of streams of pedestrians (significantly more than 15 persons),

• occasional festive or choreographic events.

ПРИМІТКА 1. Ці категорії транспортного руху та відповідні розрахункові ситуації, можливо, потрібно буде узгодити для окремого проекту, не тільки для мостів в густонаселених міських районах, а також у безпосередній близькості від залізничних і автобусних вокзалів, шкіл, або будь-яких інших місць, де може збиратися натовп, або будь-яка важлива споруда громадського доступу.

ПРИМІТКА 2. Визначення розрахункових ситуацій щодо випадкових святкових або хореографічних подій залежить від очікуваного ступеня їх контролю з боку відповідального власника або органу. Ні одне правило перевірки в цьому пункті не передбачене і, можливо, доведеться проводити спеціальні дослідження. Деякі відомості про відповідні розрахункові критерії можна знайти у відповідній літературі.

A2.4.3.2 Пішохідні критерії комфорту (для несучої здатності)

1. Критерії комфорту слід визначати з точки зору максимально допустимого прискорення будь-якої частини настилу.

ПРИМІТКА. Критерії можуть визначатися, якщо необхідно, в Національному Додатку або для окремого проекту. Наступні прискорення (m/s2) є рекомендованими максимальними значеннями для будь-якої частини настилу:

1. 0,7 для вертикальних вібрацій,

2. 0,2 для горизонтальних вібрацій в

результаті нормального використання, iii) 0,4 для виняткових умов при натовпі.

2. Перевірку критеріїв комфорту слід виконати, якщо основна частота настилу менше:

• 5 Гц для вертикальної вібрації,

• 2,5 Гц для горизонтальної (бокової) і

крутильної вібрації.

ПРИМІТКА. Дані, що використовуються в розрахунках, внаслідок чого і результати, можуть бути дуже високої невизначеності. Коли критерії комфорту не задовольняються

NOTE 1 These traffic categories and the relevant design situations may have to be agreed for the individual project, not only for bridges in highly populated urban areas, but also in the vicinity of railway and bus stations, schools, or any other places where crowds may congregate, or any important building with public admittance.

NOTE 2 The definition of design situations corresponding to occasional festive or choreographic events depends on the expected degree of control of them by a responsible owner or authority. No verification rule is provided in the present clause and special studies may need to be considered. Some information on the relevant design criteria may be found in the appropriate literature.

A2.4.3.2 Pedestrian comfort criteria (for serviceability)

1. The comfort criteria should be defined in terms of maximum acceptable acceleration of any part of the deck.

NOTE The criteria may be defined as appropriate in the National Annex or for the individual project. The following accelerations (m/s2) are the recommended maximum values for any part of the deck:

1. 0,7 for vertical vibrations,

2. 0,2 for horizontal vibrations due to normal use,

3. 0,4 for exceptional crowd conditions.

2. A verification of the comfort criteria should be performed if the fundamental frequency of the deck is less than:

• 5 Hz for vertical vibrations,

• 2,5 Hz for horizontal (lateral) and torsional

vibrations.

NOTE The data used in the calculations, and therefore the results, are subject to very high uncertainties. When the comfort criteria are not satisfied with a significant margin, it may be значним запасом, можливо, є необхідним передбачити в розрахунках можливе встановлення демпферів в конструкцію після її завершення. У таких випадках розробник повинен розглянути і визначити будь-які вимоги тестувань при введенні в експлуатацію.

A2.4.4 Перевірки щодо деформацій та вібрацій для залізничних мостів

A2.4.4.1 Загальні положення

(1) Це положення A2.4.4 наводить границі деформації та вібрації, які слід врахувати при проектуванні нових залізничних мостів.

ПРИМІТКА 1. Надмірні деформації мосту можуть поставити під загрозу транспортний рух, створюючи неприйнятні зміни у вертикальній і горизонтальній геометрії колії, надмірні залізничні напруження і вібрації в конструкціях мосту. Надмірні вібрації можуть привести до нестабільності баласту і неприпустимого зниження контактних сил в залізничних колесах. Надмірні деформації можуть також вплинути на навантаження на систему колії/міст, і створити умови, які викликають дискомфорт пасажирів.

ПРИМІТКА 2. Деформація та вібрація границь, явні або неявні в жорстких критеріях мосту, наведені в A2.4.4.1(2)P

ПРИМІТКА 3. Національний Додаток може визначати межі деформації і вібрації, які слід враховувати при проектуванні тимчасових залізничних мостів. Національний Додаток може надавати особливі вимоги до тимчасових мостів, в залежності від умов, в яких вони використовуються (наприклад, спеціальні вимоги для косих мостів).

(2)P Перевірки на деформації мосту здійснюються з метою безпеки

транспортного руху за наступними пунктами:

- вертикальні прискорення настилу (щоб уникнути нестабільності баласту і неприпустимого зниження контактних сил в залізничних колесах - див. A2.4.4.2.1),

necessary to make provision in the design for the possible installation of dampers in the structure after its completion. In such cases the designer should consider and identify any requirements for commissioning tests.

A2.4.4 Verifications regarding deformations and vibrations for railway bridges

A2.4.4.1 General

(1) This clause A2.4.4 gives the limits of deformation and vibration to be taken into account for the design of new railway bridges.

NOTE 1 Excessive bridge deformations can endanger traffic by creating unacceptable changes in vertical and horizontal track

geometry, excessive rail stresses and vibrations in bridge structures. Excessive vibrations can lead to ballast instability and unacceptable reduction in wheel rail contact forces. Excessive deformations can also affect the loads imposed on the track/bridge system, and create conditions which cause passenger discomfort.

NOTE 2 Deformation and vibration limits are either explicit or implicit in the bridge stiffness criteria given in A2.4.4.1(2)P.

NOTE 3 The National Annex may specify limits of deformation and vibration to be taken into account for the design of temporary railway bridges. The National Annex may give special requirements for temporary bridges depending upon the conditions in which they are used (e.g. special requirements for skew bridges).

(2)P Checks on bridge deformations shall be performed for traffic safety purposes for the following items:

• vertical accelerations of the deck (to avoid ballast instability and unacceptable reduction in wheel rail contact forces - see A2.4.4.2.1),

• вертикальний прогин всюди по кожному проміжку (для забезпечення прийнятного радіусу вертикальної колії і взагалі міцних конструкцій - див A2.4.4.2.3 (3)),

• нестримне підняття опор (щоб уникнути передчасного руйнування опори),

• вертикальний прогин краю настилу за опорами (щоб уникнути дестабілізації колії, обмежити вплив на залізничні кріпильні системи сил підняття та обмежити додаткові залізничні напруження - див A2.4.4.2.3 (1) та EN1991-2, 6.5.4.5.2)

• поворот настилу вимірюється уздовж центральної лінії кожної колії на підходах до мосту і через міст (щоб звести до мінімуму ризик залізничної аварії - див A2.4.4.2.2).