Страница 15: ВСН 137-89. Проектирование, строительство и содержание зимних автомобильных дорог в условиях Сибири и Северо-Востока СССР (46703)

T = QLS,

где S - себестоимость перевозок 1 т груза на 1 км, руб.

10. В состав прочих эксплуатационных расходов P (тыс. руб.) для постоянной автомобильной дороги входят затраты, связанные с хранением грузов на складах, с доставкой их водным путем в зону действия дороги:

где βхр - стоимость хранения 1 т грузов в год, руб.

В состав прочих эксплуатационных расходов для автозимника входят затраты на хранение грузов на складах и расходы, связанные с доставкой воздушным транспортом отдельных срочных грузов в период прекращения движения по автозимнику:

где       a - время от окончания навигации до начала работы автозимника, мес;

Sa - себестоимость 1 ткм авиаперевозок, руб.;

Qa - объем авиаперевозок, тыс. т;

La - расстояние авиаперевозок, км.

11. Варианты строительства сравнивают сопоставлением срока окупаемости t или коэффициента эффективности E по формулам:

,

где       К1, К2 - затраты на строительство по 1-му и 3-му вариантам;

С1, С2 - годовая себестоимость продукции по 1-му и 2-му вариантам.

Для транспортного строительства в малообжитых северных районах нормативное значение коэффициента экономической эффективности Ен = 0,1. Этому нормативному значению Ен соответствует нормативный срок окупаемости капитальных затрат tн = 10 лет.

12. При обосновании экономической целесообразности продления срока службы автозимника можно исходить из следующих положений:

а) годовой объем перевозок для автозимника постоянен, мероприятия по продлению сроков службы автозимника не снижают скорости движения автомобилей, т.е. транспортные расходы по вариантам равны и из расчетов исключаются;

б) суммарные годовые затраты для автозимника с продленным сроком службы равны затратам для обычного автозимника или меньше их.

Следовательно, дополнительные ежегодные затраты на проведение мероприятий по продлению срока службы автозимника по сравнению с обычными автозимниками, должны компенсироваться за счет ожидаемой экономии:

Дп < Д0 + Э,

где       Дп, Д0 - экономически целесообразные годовые затраты на строительство, содержание и ремонт 1 км соответственно автозимника с продленными сроками службы и обычного автозимника;

Э - возможная экономия (объем дополнительных затрат) в результате продления сроков службы автозимника.

13. Экономия средств в результате продления срока службы автозимника возможна за счет уменьшения:

капиталовложений в подвижной состав и в создание базы по его обслуживанию;

затрат на строительство складов и хранение грузов;

объема перевозок срочных грузов воздушным транспортом.

14. Годовой объем экономии средств за счет уменьшения капиталовложений в подвижной состав и в создание базы по его обслуживанию, отнесенный к 1 км автозимника, ΔП0 (тыс. руб./км) может быть определен по формуле

где       См’ - средняя стоимость автомобиля, отнесенная к году его службы, руб.;

Сб - затраты на один автомобиль по созданию базы обслуживания, отнесенные к одному году службы базы, руб.;

Г - средняя грузоподъемность подвижного состава, т;

γ1, γ2 - коэффициенты, учитывающие пробег и грузоподъемность автомобилей;

δ - коэффициент, учитывающий относительное удлинение срока службы автозимника в календарном году;

δ = nп/nо;

nп, nо - период эксплуатации автозимника соответственно с продленным сроком службы и обычного, мес.

15. Годовой объем экономии средств ΔБ0 (тыс. руб./км) за счет уменьшения капиталовложений в строительство складов, отнесенный к 1 км автозимника, может быть определен ориентировочно по формуле

,

где       β1 - стоимость строительства склада вместимостью 1 тыс. т груза, отнесенная к одному году службы склада, тыс. руб.;

a1 - параметр; a1 = 12 - при доставке груза в район действия автозимника водным путем, a1 = 6 - по железной дороге.

16. Годовой объем экономии средств ΔА0 (тыс. руб./км) за счет уменьшения объема авиаперевозок (переключения части перевозок срочных грузов на автозимник), отнесенный к 1 км автозимника, может быть с достаточной степенью точности подсчитан по формуле

где Qa’ - месячный объем авиаперевозок срочных грузов за периоды с момента окончания навигации до начала работы автозимника и с момента окончания работы автозимника до начала навигации, тыс. т.

17. Экономически целесообразные годовые затраты на строительство, содержание и ремонт 1 км автозимника с продленными сроками службы в окончательном виде можно записать:

18. Обычно мероприятия по продлению сроков службы автозимника выполняют не на всем его протяжении, а только на отдельных участках, определяющих время открытия сквозного движения по автозимнику. Например, на сухопутных автозимниках такими участками являются ледовые переправы или участки со слабыми грунтовыми основаниями (болота, мари). В таких случаях годовые экономически целесообразные затраты Дп’ на выполнение мероприятий по продлению срока эксплуатации 1 км ледовой переправы или перехода через болота составят:

Дп’ = ДпL / Lпер,

где Lпер - протяженность ледовых переправ или пересекаемых болот на автозимнике, км.

Приложение 3

Рекомендуемое

СОСТАВ РАБОЧЕГО ПРОЕКТА НА СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОЗИМНИКА

1. Рабочий проект регулярного сухопутного автозимника включает:

а) пояснительную записку с материалами технико-экономических расчетов (ТЭР) с обоснованием проектных решений, описанием топографических, почвенно-грунтовых и климатических особенностей района строительства, с фотоснимками отдельных сложных мест и отдельных мерзлотных явлений, с приложением документов о согласовании и других справочных и обосновывающих материалов;

б) топографическую карту района в масштабе 1 : 200000 с нанесением на ней трассы автозимника с существующих путей сообщения;

в) план трассы в масштабе 1 : 20000 или 1 : 50000 с разбивкой пикетажа и кривых, нанесением наледных полей, оползней, обвалов, снегозаносимых участков и участков, на которых возможно развитие термокарстовых процессов, а также с указанием размещения путевых зданий;

г) планы в горизонталях сложных участков в масштабе 1 : 5000;

д) сокращенные продольные профили, составленные на основе барометрического нивелирования или измерения местности уклономером, в масштабе: горизонтальный - 1 : 10000, вертикальный - 1 : 1000;

е) продольные профили трудных участков, где проводилось геометрическое нивелирование, в масштабе: горизонтальный - 1 : 5000, вертикальный - 1 : 500;

ж) почвенно-грунтовые профили на участках проведения земляных работ, на заболоченных участках с указанием вида грунта, глубины залегания вечномерзлых грунтов, типа болот и их глубины;

з) поперечные профили полотна автозимника с привязкой к пикетажу автозимника;

и) чертежи мостов, ледяных переправ, противоналедных и других защитных сооружений;

к) проекты путевых зданий;

л) ведомости:

рубки леса и корчевки пней;

земляных работ на косогорных участках, на подходах к искусственным сооружениям и на участках, где предусмотрено смягчение продольного профиля;

планировки грунтового основания;

сооружения мостов, труб и ледовых переправ;

устройства противоналедных и других защитных сооружений;

строительства путевых зданий, организации связи;

проведения мероприятий по ускорению промораживания болот и марей;

проведения мероприятий по продлению срока служба автозимника;

реперов;

установки дорожных знаков и оградительных приспособлений;

м) план организации работ и рекомендации по их технологии для первого и второго этапов строительства с приложением сводных ведомостей объемов работ, графиков дальности возки основных строительных материалов, сводных ведомостей потребности в рабочей силе, основных стройматериалах, механизмах и транспорте;

н) сметную документацию (сводная смета на строительство и ежегодные затраты на восстановление автозимника; сметы на отдельные виды работ и каталог единичных расценок).

2. Рабочий проект временного сухопутного автозимника включает:

а) краткую пояснительную записку, отражающую экономическое значение и категорию автозимника, природно-климатические особенности района строительства с обоснованием трассы автозимника и основных технических решений;

б) топографическую карту района в масштабе 1 : 200000 с нанесением на ней трассы автозимника, существующих путей сообщения, мест расположения искусственных сооружений и путевых зданий;

в) продольные профили сложных участков, если их не удалось обойти, в масштабе: горизонтальный - 1 : 5000, вертикальный - 1 : 500;

г) поперечные профили полотна автозимника;

д) эскизные чертежи труб, временных мостов, ледовых переправ, путевых зданий, противоналедных сооружений;

е) ведомости зданий, дорожных знаков и оградительных приспособлений;

ж) ведомости объемов работ и потребности в материалах и основных ресурсах для строительства автозимника;

з) сметную документацию.

3. Рабочий проект ледового автозимника включает:

а) пояснительную записку с описанием района трассы, режима рек и водоемов, а также прочих данных, характеризующих трассу автозимника; обоснование принятых проектных решений;

б) схематический план рек или водоемов в масштабе 1 : 200000 с нанесением на нем трассы автозимника, объездов, путевых зданий, наледных полей, водомерных постов и пр.;

в) поперечные профили реки в характерных местах;

г) планы перекатов реки с указанием глубин, данных по геологическому строению дна, скорости течения и расходов;

д) эскизные проекты зданий;

е) ведомости зданий, дорожных знаков и оградительных приспособлений;

ж) предложения по организации работ с приложением ведомостей объемов работ, потребности в материалах и основных ресурсах для строительства автозимника;

з) сметную документацию.

Приложение 4

Справочное

ТИПЫ БОЛОТ

Болото - это избыточно увлажненный в течение большей части года участок земной поверхности, сложенный торфяными грунтами, представляющими собой органоминеральную массу, содержащую более 60 % по массе растительных остатков и отличающуюся высокой сжимаемостью и низкой плотностью.

Следует различать три типа болот:

I - заполненные болотными грунтами, прочность которых в природном состоянии обеспечивает возможность возведения насыпи высотой до 3 м без бокового выдавливания слабого грунта. Плотность скелета торфяных грунтов в залежи ρск > 0,10 г/см3, влажность - менее 800 %, сопротивление сдвигу (по крыльчатке) Скр > 10 кПа;

II - содержащие в пределах болотной толщи хотя бы один слой, который может выдавливаться при некоторой интенсивности возведения насыпи высотой до 3 м. Плотность скелета торфяных грунтов в залежи изменяется от 0,07 до 0,1 г/см3, влажность - от 800 до 1200 %, сопротивление сдвигу - от 5 до 10 кПа;

III - содержащие в пределах болотной залежи слои, которые при сооружении насыпи высотой до 3 м выдавливаются независимо от интенсивности ее возведения. Плотность скелета торфяных грунтов в залежи - менее 0,05 г/см3, влажность - более 1200 %, сопротивление сдвигу - менее 5 кПа.

Мари - торфяные болота, подстилаемые слоем вечной мерзлоты. Глубина марей редко превышает 1 м. В зависимости от вида болотного грунта мари можно относить к I типу болот.

Приложение 5

Справочное

ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ