Методические рекомендации по устройству и содержанию зимних автомобильных дорог на снеговом и ледяном покрове в условиях строительства БАМ (46193)

Министерство транспортного строительства СССР

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ НАУЧНО ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ (СОЮЗДОРНИИ)

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УСТРОЙСТВУ И СОДЕРЖАНИЮ ЗИМНИХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ НА СНЕГОВОМ И ЛЕДЯНОМ ПОКРОВЕ В УСЛОВИЯХ СТРОИТЕЛЬСТВА БАМ

Одобрены Главным Техническим управлением Минтрансстроя

Москва 1975

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УСТРОЙСТВУ И СОДЕРЖАНИЮ ЗИМНИХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ НА СНЕГОВОМ И ЛЕДЯНОМ ПОКРОВЕ ДЛЯ ПРИМЕНЕНИЯ В УСЛОВИЯХ СТРОИТЕЛЬСТВА БАМ. М., Союздорнии, 1975.

Приведены рекомендации по назначению технических норм и транспортно-эксплуатационных показателей сухопутных и ледовых автозимников, а также особенности трассирования зимних дорог с учетом местных природных условий.

Даны конструкции обычных автозимников и автозимников с продленными сроками эксплуатации, определены условия рационального их применения, изложена методика определения несущей способности ледовых автозимников и автозимников на болотах и марях.

Содержатся рекомендации по организации и технологии строительства и содержания автозимников, а также указания по организации дорожной и автотранспортной служб на зимних автомобильных дорогах.

Рис. 13, табл. 13.

Предисловие

«Методические рекомендации по устройству и содержанию зимних автомобильных дорог на снеговом и ледяном покрове в условиях строительства БАМ» разработаны Омским филиалом Союздорнии по заданию Министерства транспортного строительства на основе изучения условий дорожного строительства по материалам проектных организаций и наблюдений Института географии Сибири и Дальнего Востока СО АН СССР в рассматриваемом регионе, а также на основе исследований Омского филиала Союздорнии, выполненных в последние годы, по проектированию и строительству автозимников в районах Крайнего Севера и Северо-Востока СССР в развитие «Технических указаний по строительству и содержанию зимних автомобильных дорог на снежном и ледяном покрове в условиях Сибири и Северо-Востока СССР» ВСН 137-68.

Учитывая обширность территории, разнообразие и недостаточную изученность природных условий региона, отдельные положения «Методических рекомендаций» необходимо корректировать на местах в соответствии с природно-климатическими особенностями отдельных районов.

Настоящие «Методические рекомендации» предназначены для руководства при проектировании, строительстве и содержании зимних автомобильных дорог в период устойчивых отрицательных температур воздуха, автозимников с продленными сроками эксплуатации и временных подъездных дорог.

«Методические рекомендации» подготовили кандидаты технических наук Н.Ф. Савко (составитель), Н.М. Тупицын и инж. Н.К. Ланецкий.

Замечания и предложения по настоящим «Методическим рекомендациям» просьба направлять по адресу: 143900, Московская обл., Балашиха 6, Союздорнии или 644080, Омск, проспект Мира, 3, Омский филиал Союздорнии.

1. Общие положения

1.1. Для ликвидации транспортной недоступности в условиях строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ) следует широко использовать зимние автомобильные дороги (автозимники) с полотном и дорожной одеждой из снега, льда и мерзлого грунта.

В зависимости от народнохозяйственного значения и характера грузоперевозок автозимники подразделяют:

а) на усовершенствованные регулярные, возобновляемые каждую зиму в течение ряда лет, для связи опорных пунктов (например БАМа), с железнодорожными станциями и портами;

б) временные автозимники и временные автомобильные дороги, соединяющие отдельные предприятия или группы предприятий между собой и железнодорожными станциями и предназначенные для обслуживания технологических перевозок;

в) землевозные, устраиваемые для доставки грунта из карьеров.

1.2. Для обеспечения безопасного, бесперебойного и удобного движения автомобилей автозимники большого протяжения и важного хозяйственного значения необходимо прокладывать на основе тщательно обоснованных проектных решений и обустраивать зданиями, гаражами, заправочными станциями, ремонтными мастерскими и складскими помещениями, а также бесперебойно действующими линиями радио- или телефонной связи.

1.3. При обосновании проектных решений необходимо учитывать, что автозимники должны отвечать следующим требованиям:

а) сооружаться быстрыми темпами с максимальным использованием средств механизации;

б) выдерживать большие нагрузки и обеспечивать необходимую пропускную способность всех видов транспортных средств (колесные, гусеничные, санные поезда);

в) быть устойчивыми и прочными в течение требуемого времени эксплуатации.

При строительстве автозимников необходимо максимально использовать местные строительные материалы.

1.4. При проектировании, строительстве и эксплуатации автозимников в рассматриваемом регионе необходимо учитывать следующие его природно-климатические особенности:

а) длительный (до 7 - 8 месяцев) холодный период с низкими температурами воздуха, что позволяет создавать прочные и устойчивые конструкции автозимников со сроками эксплуатации до 6 - 7 месяцев, а при выполнении специальных мероприятий по продлению сроков службы - практически круглогодичную эксплуатацию;

б) сложный рельеф местности с наличием обширных межгорных котловин и долин с множеством заболоченных понижений и озер; эти защищенные горными хребтами участки местности характеризуются небольшим количеством зимних осадков, малой (до 20 - 30 см) толщиной снегового покрова, преобладанием затишья, малой глубиной сезонного оттаивания (до 0,5 - 1,0 м), что благоприятно для проложения автозимников;

в) большое распространение наледей, особенно речных и ключевых, которые формируются на всех реках, кроме тех, где наблюдается водопоглощение поверхностных вод карстовыми полостями; длина наледных участков речных долин местами достигает 100 - 150 км, а мощность наледей - до 8 - 10 м, что не позволяет в большинстве случаев использовать ледяной покров рек для прокладки автозимников;

г) исключительно высокая лавинная опасность большинства хребтов, возможность горных обвалов и структурных селей, морозобойное растрескивание почвы и развитие термокарстовых процессов, особенно на осоковых болотах и мокрых западинах с ивняково-ерниковыми зарослями и торфяно-глеевыми почвами.

1.5. При трассировании регулярных автозимников большого протяжения следует максимально использовать в качестве опорных существующие населенные пункты, в которых целесообразно размещать здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб.

2. Проектирование автозимников

Основные технические нормы и транспортно-эксплуатационные показатели

2.1. Автозимники должны обеспечивать безопасное, бесперебойное и удобное движение автомобилей с заданными расчетными скоростями и нагрузками.

Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана, продольного и поперечного профилей автозимников следует принимать по табл. 1.

Таблица 1

2.2. Основные параметры поперечного профиля усовершенствованных регулярных автозимников следует принимать по табл. 2. Когда ширина расчетного автомобиля (d) превышает 3,8 м, ширину полосы движения bп следует определять по формуле bп = d + 1,7 м.

Таблица 2

На трудных участках горной местности ширину полос движения и ширину обочин допускается принимать на 0,5 м меньше нормативных, приведенных в табл. 2, а ширину обочин на залесенных и открытых участках местности со слабой метелевой деятельностью допускается уменьшать до 1 м.

Ширину обочин на участках автозимников, где тракторный путь совмещается с основной дорогой, следует принимать не менее 4 м.

2.3. В условиях пересеченной и горной местности при годовых грузооборотах менее 50 тыс. т допускается проектировать автозимники с одной полосой движения шириной не менее 4,5 м. При этом необходимо предусматривать разъездные площадки длиной не менее 50 и шириной не менее 8 м. Площадки устраивают в горной местности в пределах видимости, а в пересеченной местности - через 400 - 500 м.

2.4. План и продольный профиль автозимников проектируют из условия наименьшего ограничения скоростей, обеспечения безопасности движения и наилучшей защиты дороги от снежных заносов.

Во всех случаях, когда по условиям местности представляется технически возможным и экономически целесообразным, в проектах следует принимать:

продольные уклоны не более 40 ‰;

радиусы кривых в плане не менее 250 м;

расстояние видимости поверхности дороги не менее 150 м;

радиусы вертикальных выпуклых кривых не менее 5000 м и вертикальных вогнутых кривых не менее 2000 м.

2.5. При радиусах кривых в плане менее 350 м необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин, при этом их ширина должна быть не менее 1 м.

Величины полного уширения двухполосной проезжей части дорог на закруглениях следует принимать по табл. 3, для однополосных дорог эти величины надлежит уменьшать в два раза.

В горной местности, в виде исключения, допускается размещать уширения проезжей части частично с внешней стороны закругления.

Целесообразность применения кривых с уширениями проезжей части более чем на 2 - 3 м следует обосновывать в проекте сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется устройства таких уширений.

Устройство виражей и поперечных уклонов проезжей части на автозимниках не предусматривают.

2.6. Если по условиям местности не представляется возможным выполнить требования п. 2.4 или выполнение их вызывает увеличение объемов работ и стоимости строительства дороги, то при проектировании допускается необходимое снижение норм на основе технико-экономического сопоставления вариантов по стоимости строительства, затратам на ремонт и содержание дорог, себестоимости перевозок, степени безопасности движения и изменениям производственных условий хозяйств, обслуживаемых дорогой. Предельные допустимые нормы надлежит принимать по табл. 4, исходя из расчетных скоростей движения (см. табл. 1).

Таблица 3

х) l - расстояние от переднего бампера до задней оси автомобиля, полуприцепа или прицепа.

2.7. При определении наибольших продольных уклонов на автозимниках, рассчитанных на движение автопоездов, следует учитывать указания табл. 5.

2.8. При совпадении наибольших продольных уклонов с кривыми радиусом 50 м и менее необходимо предусматривать следующее снижение продольных уклонов против норм, указанных в табл. 5: